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50万来一辆居家旅行皆宜的豪华跨界车，你有什么想法？沃尔沃XC60和奥迪Q5这些欧系新丁都是大家哄抢的对象，要跟风？除了提高预算之外，还必须承受漫长的等待提车过程。另一方面，在美国市场这个级别早已有了竞争，在那片土壤上孕育出了雷克萨斯RX和凯迪拉克SRX。它们不约而同来到中国，最近先后下探到了50万以内的价格
不知是因为才思枯竭，还是好词用一个少一个的缘故，最近在汽车圈越来越多地发生类似撞衫的“撞名”事故：前不久福特就因为F150告了法拉利一下，早几年还有英菲尼迪因为Q而起诉奥迪；国内的类似冲撞也不少，就连略显生僻的“驭”字都有n个车在用。而代表休旅的R和代表跨界的X都是当今厂家们的必备型号，这就难免也会发生类似的尴尬，比如要在这里登场的两位主角：凯迪拉克SRX和雷克萨斯RX。不过还好，它们之间的斗争还没上升到法律层面，而是在路上剑拔弩张的对峙。
家世与理念各有所长，排量下探跟奢侈税躲猫猫
说起家世，凯迪拉克SRX还是很自豪的，它出身于百年老店，地道传统的美国货；但是说起车型家族，雷克萨斯RX就要略胜一筹了，早在1998年雷克萨斯就发掘出了这块细分市场，推出了内部代号为XU10的第一代RX，而目前出现在我们面前代号AL10的RX已经是第三代，在这一代车型还引进了混合动力版本。不过我们在此表示关注的是它最新上市的入门级2.7升动力版本。这两款车型明显都是巧妙地进入到了3.0升以内的征税范围，成本自然是它们在同级别车里的优势。那么，在舒适性和动力性能方面，是否做出了太多妥协呢？我们还要从更多的方方面面来看。
瘦身过的凯迪拉克还是比雷克萨斯大，盾形pk三角
盾形理念充斥着新一代凯迪拉克SRX的全身内外。从进气格栅到具有品牌标志性的直立式大灯，从高腰线造成的扁平型侧窗，到内饰中控台直上直下型的彩色显示屏，还有银色镀铬边的空调出风口，无不诠释着凯迪拉克引以为豪的造型观。这也从另一方面告诉大家，时间在流逝，但是品牌的价值理念必须延续下来。此次试驾到的SRX是鲜艳的红色车漆，这个棱角分明，奔放、靓丽的外形让它在回头率方面先下一城，占据了第一印象的上风。相比之下我们暗银色的雷克萨斯RX就显得低调许多，如同这一代的其它雷克萨斯车型一样，圆滑式的L-finesse理念是它的设计理念。不过进入到车身内部，雷克萨斯还是能让你眼前一亮：三角形非对称中控台摒弃了传统的对称式设计，不仅新颖别致，而且更加人性化、便于操作，与之搭配的是充满时尚科技感的Remote Touch操作系统，它集成了多项车辆操控功能，取代了繁冗的按键与旋钮设计。
在体型方面SRX要庞大一些，不过这已经是它从第一代产品基础上瘦身的结果了。在内部做工方面，美国车向来以粗犷著称，细腻的日式产品则恰好相反，具体到SRX和RX身上，我们倒是没有在凯迪拉克和雷克萨斯上发现太大差距，这主要是凯迪拉克比上一代车型的工艺质量明显提高的缘故。即使是入门级的SUV，它们的车门都很沉重，如果像我们这次碰到的洗车工人那样心疼新车而轻轻带上的话，十有八九是没关严的。
凯迪拉克油门深深，雷克萨斯伪装成CVT
全新3.0升V6直喷发动机，这是凯迪拉克旗下产品在北美地区使用的排量最小的自然吸气发动机，也是目前SRX在国内市场上的唯一动力选择。在布置形式方面，前横置并且以前驱为主要驱动方式的设计在凯迪拉克品牌历史上也并不多见。另一方面，RX270也是雷克萨斯RX车系上首次出现的排量，它一下就把RX的门槛拉低了很多。虽然两者在排量上尚有差距，但是实际驾驶感受却给了我另一种体验。在起步之初的油门响应方面，凯迪拉克犹豫，雷克萨斯敏感。 试车期间恰逢两会在京召开，拥堵的城区把两者在这方面的差异放大得很明显，雷克萨斯能让你更放松些。在上到中高速之后，凯迪拉克的油门提速感受才变得比较直接一些，而雷克萨斯在超过100km/h之后由于后备功率的缘故变得不再那么敏感。
在极限条件下的提速测试方面，凯迪拉克还是凭借排量取得了优势，但是说实话这个领先优势很难直接体现到日常驾驶感受中去。虽然双方都是匹配了6速手自一体变速器，但是RX的换挡感受更接近CVT的表现，非常平滑而没有什么顿挫感；而凯迪拉克SRX则是给你以油门很有深度的感觉，你就放心踩吧，轻点几下我是不会随便给你换挡的！如果要在行车途中要想猛然并线到隔壁车道超车做出耍流氓的动作，凯迪拉克SRX并不够配合，随着脚下深踩之后它会发出相应的吼声，但是推背感要拖后半拍才会如约而至；雷克萨斯RX虽然也不是那么得心应手，但是至少它的表现要更自然一些。当然，如果你不嫌麻烦，将档位从D拨到M挡之后手动降挡来完成超车动作，车身动作就会相对利索一些，在这方面两者的表现都不相上下。
视野方面雷克萨斯要占一些便宜，除了略微低矮的发动机盖之外，清晰角度更大的A柱占地不多，而凯迪拉克近似垂直式的A柱上还集成了一对BOSE音箱，再加上高腰线的侧围设计，坐在里面的私密性固然要高一些，但是却制约了过弯时的信心。北京六环路的收费盘桥相当开阔而不陡峭，但是60km/h基本是SRX的匝道极限，座椅和悬架同样软绵绵的RX表现与它不相伯仲。虽然在面对欧洲竞争者的时候凯迪拉克的悬架偏软一些，但是在与雷克萨斯RX的比拼中却显得是硬汉一条，再加上偏硬一些的座椅，SRX在经过郊区颠簸的道路时给我以更为清晰的路感，在座椅的支撑感方面它也比雷克萨斯要强一些。
之前多次试驾RX的经验让我对它的制动表现并不满意，但是SRX的刹车踏板却给了雷克萨斯淡定的理由！在车流的跟车过程中SRX需要深踩油门才能迅速起步不至于留出空当给人加塞，而在减速的时候同样需要给以相应更重的刹车力度才能站住，相比之下雷克萨斯起停的动作就要轻松很多，这样给人以SRX车身沉重的直观印象。同时，车载电脑系统还会告诉你这两车的百公里油耗相差好几升。谁更省？你懂的。
凯迪拉克更大方，雷克萨斯更安静
这次拿到的试驾车都是双方所属排量的顶配车型，相比之下凯迪拉克要大方许多：电子手刹、全景玻璃式顶篷、带遥控器的后座影音系统、行李箱区域分隔工具等。还有就是凯迪拉克的方向盘虽然是手动调节的，但是在转向柱右侧还有一个电动按钮，可以调节脚踏板高度，这可谓是粗中有细，细腻地照顾到各种驾驶习惯和身材的驾驶者。硬的不行来软的，雷克萨斯的静音感觉更好，测试结果也验证了这个感受，这是一个从机件声音控制到隔音布置的系统工程，也并不简单。此外，在更小的外观尺寸下，雷克萨斯提供更为充裕的后排乘坐空间。在电子系统方面两者反而都相差不大，比如四驱系统，你不要想真的让它们去没有道路的地方撒撒野，所幸国家动辄万亿的基础建设投入正在逐渐消灭这样的地方。
总的来说，两车在出身、动力、配置等各方面的比拼是各擅胜场，定位与追求也各有不同。凯迪拉克是嚣张奔放的阳刚美男，雷克萨斯则是圆滑细腻的低调管家。在感情方面，尊重个性是豪华品牌的精髓所在，但凡能从汽车身上收获到乐趣的我们都会希望这样的厂家要多一些，活得更好一些，这是凯迪拉克取得的人气分。另一方面，现实总是跟自由自在的感情有所冲突，如同绝大部分丰田系列车型一样，更尊重日常现实需求而均衡、中庸的雷克萨斯收获的是市场上的销量——至今已超100万。在此可以肯定的是，任何一户人家的车库里，双方不会并存。
不知是因为才思枯竭，还是好词用一个少一个的缘故，最近在汽车圈越来越多地发生类似撞衫的“撞名”事故：前不久福特就因为F150告了法拉利一下，早几年还有英菲尼迪因为Q而起诉奥迪；国内的类似冲撞也不少，就连略显生僻的“驭”字都有n个车在用。而代表休旅的R和代表跨界的X都是当今厂家们的必备型号，这就难免也会发生类似的尴尬，比如要在这里登场的两位主角：凯迪拉克SRX和雷克萨斯RX。不过还好，它们之间的斗争还没上升到法律层面，而是在路上剑拔弩张的对峙。
家世与理念各有所长，排量下探跟奢侈税躲猫猫
说起家世，凯迪拉克SRX还是很自豪的，它出身于百年老店，地道传统的美国货；但是说起车型家族，雷克萨斯RX就要略胜一筹了，早在1998年雷克萨斯就发掘出了这块细分市场，推出了内部代号为XU10的第一代RX，而目前出现在我们面前代号AL10的RX已经是第三代，在这一代车型还引进了混合动力版本。不过我们在此表示关注的是它最新上市的入门级2.7升动力版本。这两款车型明显都是巧妙地进入到了3.0升以内的征税范围，成本自然是它们在同级别车里的优势。那么，在舒适性和动力性能方面，是否做出了太多妥协呢？我们还要从更多的方方面面来看。
瘦身过的凯迪拉克还是比雷克萨斯大，盾形pk三角
盾形理念充斥着新一代凯迪拉克SRX的全身内外。从进气格栅到具有品牌标志性的直立式大灯，从高腰线造成的扁平型侧窗，到内饰中控台直上直下型的彩色显示屏，还有银色镀铬边的空调出风口，无不诠释着凯迪拉克引以为豪的造型观。这也从另一方面告诉大家，时间在流逝，但是品牌的价值理念必须延续下来。此次试驾到的SRX是鲜艳的红色车漆，这个棱角分明，奔放、靓丽的外形让它在回头率方面先下一城，占据了第一印象的上风。相比之下我们暗银色的雷克萨斯RX就显得低调许多，如同这一代的其它雷克萨斯车型一样，圆滑式的L-finesse理念是它的设计理念。不过进入到车身内部，雷克萨斯还是能让你眼前一亮：三角形非对称中控台摒弃了传统的对称式设计，不仅新颖别致，而且更加人性化、便于操作，与之搭配的是充满时尚科技感的Remote Touch操作系统，它集成了多项车辆操控功能，取代了繁冗的按键与旋钮设计。
在体型方面SRX要庞大一些，不过这已经是它从第一代产品基础上瘦身的结果了。在内部做工方面，美国车向来以粗犷著称，细腻的日式产品则恰好相反，具体到SRX和RX身上，我们倒是没有在凯迪拉克和雷克萨斯上发现太大差距，这主要是凯迪拉克比上一代车型的工艺质量明显提高的缘故。即使是入门级的SUV，它们的车门都很沉重，如果像我们这次碰到的洗车工人那样心疼新车而轻轻带上的话，十有八九是没关严的。
凯迪拉克油门深深，雷克萨斯伪装成CVT
全新3.0升V6直喷发动机，这是凯迪拉克旗下产品在北美地区使用的排量最小的自然吸气发动机，也是目前SRX在国内市场上的唯一动力选择。在布置形式方面，前横置并且以前驱为主要驱动方式的设计在凯迪拉克品牌历史上也并不多见。另一方面，RX270也是雷克萨斯RX车系上首次出现的排量，它一下就把RX的门槛拉低了很多。虽然两者在排量上尚有差距，但是实际驾驶感受却给了我另一种体验。在起步之初的油门响应方面，凯迪拉克犹豫，雷克萨斯敏感。 试车期间恰逢两会在京召开，拥堵的城区把两者在这方面的差异放大得很明显，雷克萨斯能让你更放松些。在上到中高速之后，凯迪拉克的油门提速感受才变得比较直接一些，而雷克萨斯在超过100km/h之后由于后备功率的缘故变得不再那么敏感。
在极限条件下的提速测试方面，凯迪拉克还是凭借排量取得了优势，但是说实话这个领先优势很难直接体现到日常驾驶感受中去。虽然双方都是匹配了6速手自一体变速器，但是RX的换挡感受更接近CVT的表现，非常平滑而没有什么顿挫感；而凯迪拉克SRX则是给你以油门很有深度的感觉，你就放心踩吧，轻点几下我是不会随便给你换挡的！如果要在行车途中要想猛然并线到隔壁车道超车做出耍流氓的动作，凯迪拉克SRX并不够配合，随着脚下深踩之后它会发出相应的吼声，但是推背感要拖后半拍才会如约而至；雷克萨斯RX虽然也不是那么得心应手，但是至少它的表现要更自然一些。当然，如果你不嫌麻烦，将档位从D拨到M挡之后手动降挡来完成超车动作，车身动作就会相对利索一些，在这方面两者的表现都不相上下。
视野方面雷克萨斯要占一些便宜，除了略微低矮的发动机盖之外，清晰角度更大的A柱占地不多，而凯迪拉克近似垂直式的A柱上还集成了一对BOSE音箱，再加上高腰线的侧围设计，坐在里面的私密性固然要高一些，但是却制约了过弯时的信心。北京六环路的收费盘桥相当开阔而不陡峭，但是60km/h基本是SRX的匝道极限，座椅和悬架同样软绵绵的RX表现与它不相伯仲。虽然在面对欧洲竞争者的时候凯迪拉克的悬架偏软一些，但是在与雷克萨斯RX的比拼中却显得是硬汉一条，再加上偏硬一些的座椅，SRX在经过郊区颠簸的道路时给我以更为清晰的路感，在座椅的支撑感方面它也比雷克萨斯要强一些。
之前多次试驾RX的经验让我对它的制动表现并不满意，但是SRX的刹车踏板却给了雷克萨斯淡定的理由！在车流的跟车过程中SRX需要深踩油门才能迅速起步不至于留出空当给人加塞，而在减速的时候同样需要给以相应更重的刹车力度才能站住，相比之下雷克萨斯起停的动作就要轻松很多，这样给人以SRX车身沉重的直观印象。同时，车载电脑系统还会告诉你这两车的百公里油耗相差好几升。谁更省？你懂的。
凯迪拉克更大方，雷克萨斯更安静
这次拿到的试驾车都是双方所属排量的顶配车型，相比之下凯迪拉克要大方许多：电子手刹、全景玻璃式顶篷、带遥控器的后座影音系统、行李箱区域分隔工具等。还有就是凯迪拉克的方向盘虽然是手动调节的，但是在转向柱右侧还有一个电动按钮，可以调节脚踏板高度，这可谓是粗中有细，细腻地照顾到各种驾驶习惯和身材的驾驶者。硬的不行来软的，雷克萨斯的静音感觉更好，测试结果也验证了这个感受，这是一个从机件声音控制到隔音布置的系统工程，也并不简单。此外，在更小的外观尺寸下，雷克萨斯提供更为充裕的后排乘坐空间。在电子系统方面两者反而都相差不大，比如四驱系统，你不要想真的让它们去没有道路的地方撒撒野，所幸国家动辄万亿的基础建设投入正在逐渐消灭这样的地方。
总的来说，两车在出身、动力、配置等各方面的比拼是各擅胜场，定位与追求也各有不同。凯迪拉克是嚣张奔放的阳刚美男，雷克萨斯则是圆滑细腻的低调管家。在感情方面，尊重个性是豪华品牌的精髓所在，但凡能从汽车身上收获到乐趣的我们都会希望这样的厂家要多一些，活得更好一些，这是凯迪拉克取得的人气分。另一方面，现实总是跟自由自在的感情有所冲突，如同绝大部分丰田系列车型一样，更尊重日常现实需求而均衡、中庸的雷克萨斯收获的是市场上的销量——至今已超100万。在此可以肯定的是，任何一户人家的车库里，双方不会并存。