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去年年底,一位同事突然很严肃的问我,如果对一个人,一半的人说好,一半人说不好,这是什么状况。他刚刚看了《中国大趋势》,奈斯比特想通过这本书让世界看懂中国,但是一个中国人却看不懂奈斯比特所描述的中国。
他说,更加微观的看2009年中国社会,会发现真假胡斌、躲猫猫、人民币开手铐等等拍案惊奇,这些事件有一个可怕的共同点,那就是无论官方有什么说法,网民一律不信,相对于官方说法,阴谋论更容易被接受。
普遍信任是“生人社会”的基础,法律和政府的普遍失信是一件很可怕的事。社会学家郑也夫将信任分为人格信任和系统信任,后者又包括货币信任和专家信任。他说,中国这三类信任都出了问题。
其中的专家信任系统是由科学、学历和同行评价构成的三位一体的结构。近两年“牙防组”,“三聚氰胺”等各种行业潜规则的暴露,已经让许多专家系统的信任度降到最低点。也很少有机构能够在失信后靠自己的努力迅速走出信任危机,但C-NCAP算是一个罕见的案例。
C-NCAP(中国的新车评价规程),是中国汽车技术研究中心借鉴国际NCAP标准,在2006年对外发布的中国汽车碰撞安全测试标准。三年多时间,中汽研对中国市场销售的82个车型进行了碰撞测试,并公布评分,消费者可以直观地看到各个品牌汽车的碰撞测试成绩。在这之前,国内媒体和消费者只能通过车重、钢板厚薄、关门的声音来想象汽车的安全性。
可以说,C-NCAP对于消费者的意义是建立了一个关于汽车安全性能的专家信任系统。但是,这个系统本身在2008年也遭遇严重的信任危机。
C-NCAP发布后,很容易的就在商业上获得了成功,但也很快就引来各种质疑,最受关注的是2008年6月央视《经济半小时》栏目播出了一期“C-NCAP真相”的专题节目,直指C-NCAP汽车星级安全标准的公正性。在央视发难之后,国内各大媒体纷纷对C-NCAP的公正性和运作模式提出了质疑。
即使不能走进中汽研内部,这种质疑也能轻易找到根据:C-NCAP在2008年共撞了28个车型,获五星以上车型由2006年的8.3%激增至46.4%。而且在逻辑上完全说得通:通过低分逼迫厂商“公关”,再提高分值。
包括汽车厂商在内,很多业内人士对C-NCAP规则设置的合理性和科学性提出置疑。但此后C-NCAP开始努力扭转自身在媒体和公众中的形象。包括建立新闻发言人制度,对评价规则版本进行修订,推出《C-NCAP管理规则(2009版)》的征求意见稿,以及兴建新实验室等。一位汽车厂商说,那段时间C-NCAP是拿着放大镜在检测。
到2009年年底,已经基本上看不到媒体对于C-NCAP的置疑,而且包括奔驰在内的中外汽车厂商,都在自己的产品广告中加入了C-NCAP分数。这个项目也确实带动了中国汽车安全技术的进步,一些自主品牌厂商已经将“安全性”列为汽车设计的初期指标,而不是在设计完成后再修修补补。这场信任危机的化解仅用了一年多的时间。
当然,在国内还没有一家可以取代C-NCAP的第三方安全评测中心,所以,厂商和消费者只能选择C-NCAP。而且,2008年暴露出来的最关键问题都没有解决,比如C-NCAP的营利模式、中汽研与企业的复杂关系等。但是,我们也看到,中汽研努力的修改了这个专家信任体系中的其他问题,包括更加透明管理和更合理的评价规则。这个案例带给我们的信心是,即使无法改变大的体制,有些环节问题也是可以解决的。而进步——如果我们不喜欢革命的话,也都是从一点点、一步步的改善中实现的。
他说,更加微观的看2009年中国社会,会发现真假胡斌、躲猫猫、人民币开手铐等等拍案惊奇,这些事件有一个可怕的共同点,那就是无论官方有什么说法,网民一律不信,相对于官方说法,阴谋论更容易被接受。
普遍信任是“生人社会”的基础,法律和政府的普遍失信是一件很可怕的事。社会学家郑也夫将信任分为人格信任和系统信任,后者又包括货币信任和专家信任。他说,中国这三类信任都出了问题。
其中的专家信任系统是由科学、学历和同行评价构成的三位一体的结构。近两年“牙防组”,“三聚氰胺”等各种行业潜规则的暴露,已经让许多专家系统的信任度降到最低点。也很少有机构能够在失信后靠自己的努力迅速走出信任危机,但C-NCAP算是一个罕见的案例。
C-NCAP(中国的新车评价规程),是中国汽车技术研究中心借鉴国际NCAP标准,在2006年对外发布的中国汽车碰撞安全测试标准。三年多时间,中汽研对中国市场销售的82个车型进行了碰撞测试,并公布评分,消费者可以直观地看到各个品牌汽车的碰撞测试成绩。在这之前,国内媒体和消费者只能通过车重、钢板厚薄、关门的声音来想象汽车的安全性。
可以说,C-NCAP对于消费者的意义是建立了一个关于汽车安全性能的专家信任系统。但是,这个系统本身在2008年也遭遇严重的信任危机。
C-NCAP发布后,很容易的就在商业上获得了成功,但也很快就引来各种质疑,最受关注的是2008年6月央视《经济半小时》栏目播出了一期“C-NCAP真相”的专题节目,直指C-NCAP汽车星级安全标准的公正性。在央视发难之后,国内各大媒体纷纷对C-NCAP的公正性和运作模式提出了质疑。
即使不能走进中汽研内部,这种质疑也能轻易找到根据:C-NCAP在2008年共撞了28个车型,获五星以上车型由2006年的8.3%激增至46.4%。而且在逻辑上完全说得通:通过低分逼迫厂商“公关”,再提高分值。
包括汽车厂商在内,很多业内人士对C-NCAP规则设置的合理性和科学性提出置疑。但此后C-NCAP开始努力扭转自身在媒体和公众中的形象。包括建立新闻发言人制度,对评价规则版本进行修订,推出《C-NCAP管理规则(2009版)》的征求意见稿,以及兴建新实验室等。一位汽车厂商说,那段时间C-NCAP是拿着放大镜在检测。
到2009年年底,已经基本上看不到媒体对于C-NCAP的置疑,而且包括奔驰在内的中外汽车厂商,都在自己的产品广告中加入了C-NCAP分数。这个项目也确实带动了中国汽车安全技术的进步,一些自主品牌厂商已经将“安全性”列为汽车设计的初期指标,而不是在设计完成后再修修补补。这场信任危机的化解仅用了一年多的时间。
当然,在国内还没有一家可以取代C-NCAP的第三方安全评测中心,所以,厂商和消费者只能选择C-NCAP。而且,2008年暴露出来的最关键问题都没有解决,比如C-NCAP的营利模式、中汽研与企业的复杂关系等。但是,我们也看到,中汽研努力的修改了这个专家信任体系中的其他问题,包括更加透明管理和更合理的评价规则。这个案例带给我们的信心是,即使无法改变大的体制,有些环节问题也是可以解决的。而进步——如果我们不喜欢革命的话,也都是从一点点、一步步的改善中实现的。