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新开工的北京S1线，采用国防科技大学自主研发的中低速磁悬浮技术，这意味着中国将继日本之后，成为世界上第二个掌握这一技术的国家。虽然它“磁场强度小于电动剃须刀对人体的影响”，但照样不能消除人们的担心；而这个“交通大玩具”的经济账也让人心存疑虑
相比当年上海高速磁悬浮项目上马时的喧嚣，北京磁悬浮S1线于2月底的开工，就显得相对低调。在次日的北京各大都市报上，这件事只是夹在一条关于“北京8条轨道交通新线开建”的消息中，被顺带提及。
而这一天，76岁的常文森已经等了30年。这位国防科技大学的老教授，自从转向磁悬浮研究之后，就再也没有评上过任何国家级的科技奖项，但他“已经不在乎了。最大的心愿，就是将钻研多年的成果用起来。”
与此同时，正在参加全国“两会”、比常文森小3岁的王梦恕，在听到这一消息后，依旧斩钉截铁地说出他曾对媒体说过很多次的那句话：“磁悬浮，就是个交通的大玩具！”
身为全国人大代表、中国工程院院士、中铁隧道集团有限公司副总工程师、北京交通大学教授，王梦恕的另一个标签便是——著名的磁悬浮反对者。
争论仍在继续，但磁悬浮已然随着北京S1线的开工，悄然前行。
“磁场强度小于电动剃须刀对人体的影响”
与从德国引进的上海高速磁悬浮不同，北京S1线采用的是由国防科技大学自主研发的中低速磁悬浮技术。常文森表示，这意味着中国将继日本之后，成为世界上第二个掌握中低速磁悬浮技术的国家。
但居住在S1线附近的居民们并不为此感到高兴。
早在2010年5月S1线进行第一次环评公示的时候，家住附近的北京市民高洁就曾表示，磁悬浮线路距离他所居住的小区只有二十几米，距离太近，“最好修传统的地铁，一定要修磁悬浮的话也要走地下”。
由于担心电磁辐射影响身体健康以及带来噪音问题，当时S1线附近两个小区的业主发起了反对S1线采用磁悬浮技术的签名活动，并将签名信寄给了中国铁道科学研究院和北京市相关部门。
7天后，铁科院公布了更新后的方案，增加了S1线的地下长度，减少了受影响的居住区。
对于沿线附近居民们的担心，常文森认为，“电磁辐射就是个伪命题”。据他介绍，S1线中低速磁悬浮列车是采用吸力型电磁悬浮技术。在悬浮时，轨道与列车底部的电磁铁之间形成一个异性相吸的封闭磁场。在这个磁场外面，几乎是没有辐射的。根据2009年中科院电工所的检测，中低速磁悬浮列车的直流磁场强度小于正常看电视时对人体的影响，交流磁场强度小于使用电动剃须刀时对人体的影响。
至于噪声，在10米外，轻轨的噪声是94分贝，而磁悬浮列车只有64分贝。
北京控股磁悬浮技术发展有限公司（以下简称北控磁浮）董事长刘志明也强调，中低速磁悬浮的最大优点就是辐射小、噪音低。
实际上，这样的争议，几乎是3年前甚至是更早之前的一幕的重演。
京沪高铁于2007年12月开建，在动工前，也曾因究竟是用轮轨还是磁悬浮技术而争论了5年之久。同年，上海市还决定，要在浦东机场磁悬浮线基础上，再建设一条从浦东龙阳路站通往虹桥机场的磁悬浮线路。消息一出，上海舆论一片哗然，尤其是遭到沿线居民的强烈抗议，不少居民甚至为此频频上访。
于是，2008年，王梦恕就在“两会”期间递交了一个反对磁悬浮的提案，引起媒体的广泛报道。后来，他还总结出磁悬浮的“八大缺点”，写了一篇名为《京沪高速铁路不采用磁悬浮技术体现了科学发展观》的文章，发表在《轨道交通》杂志上。
他的看法，此后便一直被磁悬浮的反对者们当做来自权威专家的理论支持。
王梦恕指出，磁悬浮列车的轨道上铺设有交流线圈（即电磁铁）。在通电时，不仅列车会有辐射，轨道上也会产生电磁辐射。此外，由于国内并没有关于电磁辐射的安全标准，他也并不认同这些检测。
对此，常文森解释说，高速磁悬浮列车的速度可达400公里以上，而S1线的最高速度只有100公里。速度的不同，就引起技术上的差异，因此，对于高速磁悬浮技术的一些争议，在中低速磁悬浮这个领域并不存在。
“高速磁悬浮的轨道上确实有线圈，但低速磁悬浮由于速度低，电磁铁只分布在列车上，轨道上只有导电铝板，因此，轨道上是不存在电磁辐射的。”常文森如是说。
至于高速磁悬浮的轨道辐射，此前上海市环保局发言人也曾对媒体表示，在列车运行的前面约1公里处，交流线圈才开始通电产生磁场。而列车过去之后，电就被切断。
王梦恕还指出，德国磁悬浮列车的预留防护带都是在300米至500米的范围，而上海和北京的磁悬浮线路，都不符合这个标准。
常文森明确表示，“这个说法是完全没有根据的，”德国对高速磁悬浮并没有这样的明文规定。国际上，磁悬浮线路的两侧防护带范围，一般参照高速铁路的修建规范，即只需在沿线两边各保留25米的距离。
“国外对磁悬浮项目的争议，从来也都不是因为电磁辐射的原因。”他指出。
“黑天鹅”落地费周折
10年前，北控磁浮有限公司董事局主席衣锡群曾充满诗意地将中低速磁悬浮比作“黑天鹅”，而今天的刘志明则反复强调一句话，“S1线就是一条示范运行线路，离真正的商业化还有很长路要走。”
因为10年间，北控磁浮与常文森，为中低速磁悬浮找到“婆家”，历经几番波折。
常文森是中国最早一批研究磁悬浮技术的专家。上世纪80年代，常文森在一次去日本出差时看到磁悬浮列车，在询问技术问题时，对方却守口如瓶。长期从事导弹姿态控制研究的他，发现磁悬浮列车的技术与自己的老本行有相通之处，便开始转向了磁悬浮领域。
“八五”“九五”期间，磁悬浮被列入国家科技攻关计划，国防科大与西南交通大学、铁科院和中科院电工研究所等机构开始了对中低速磁浮技术的研究。
到了上世纪90年代后期，由于项目青黄不接，常文森的研究一度陷入停滞。而此时，北京八达岭长城旅游示范线被提上议事日程。从景区到停车场，有两公里多，当时的北控公司看好磁悬浮技术，于是，他们找到了常文森。
当时，他们完成了前期的所有准备工作，并已将项目上报到国家计委。刘志明解释说，由于一些“外部的而非技术上的原因，导致项目搁浅。”
实际上，中低速磁悬浮项目的几次搁浅，都是由于各种外部因素，而非技术上的不成熟。比如，2005年，北控磁浮找到昆明世博园。双方达成协议，从世博园入口延伸到景区内两公里，建设一条中低速磁悬浮观光线路。“尽管当时云南方面的领导态度很积极，但最终仍未被采纳。”
2008年，北控磁浮在唐山修建了一条长1.547公里的工程化试验示范线，时速为百余公里。国务院总理温家宝、国务委员刘延东、北京市副市长黄卫等人都曾前往考察。
兜兜转转，中低速磁悬浮最终落在了北京S1线上。
“交通大玩具”玩得起吗?
一位S1线附近的居民曾表示，磁悬浮技术发展数十年了，国外都多做展示，基本不应用，我们为什么要应用呢？他的疑问，代表了很多人的想法，但并非没有解释。
常文森介绍说，德国的铁路网非常发达，境内每隔20公里左右就有一条铁路线。即便如此，铁路的运输量，也只占全国货运量的13%，客运量的7%。而美国城市之间的交通主要是“航空 高速公路”模式。自上世纪六七十年代开始，美国的铁路一直处于萎缩状态。鉴于西方发达国家已经形成了较完善的交通网络，磁悬浮的发展空间不是很大。
而对于中国来说，刘志明认为，由于目前众多城市都在积极发展城市轨道交通，中低速磁悬浮有着诱人的发展前景。
“中低速磁悬浮列车爬坡能力强，转弯半径小，再加上噪音低、辐射小，所以在寸土寸金的城市里，要比轻轨节省更多的土地，修建成本也比地铁低。”
但王梦恕认为，虽然根据资料来看，中低速磁悬浮造价低于高速磁悬浮，但仍然是造价不菲的。他以机场快轨为例作比较，机场快轨用的是一种介乎轮轨与磁悬浮之间的技术。目前25元的票价已经是最低限度，再低就无法收回成本。“中低速磁悬浮造价肯定要高于机场快轨，票价不可能更低。”王梦恕说，磁悬浮列车运营时耗电量大，因此需要更高的运营成本。
常文森坦承，将用于S1线的中低速磁悬浮列车，用电量要比普通轮轨高出16%。这一点，将是他们今后继续攻关的目标。
至于高速磁悬浮，他认为，由于轨道不能与铁路兼容，因此，在城际交通领域，面对已有的强劲竞争对手——高铁，可能占不到多少优势。但是，从节能方面来考量，高铁也未必就比磁悬浮做得更好。“磁悬浮列车没有轮子，所以没有磨损，也就大大的节省维修和监管的成本，整体上，还是要比轮轨列车经济。”
王梦恕则透露说，为保证高铁的安全，每天夜里12点至4点，武广高铁上都会先行驶一辆空车来检测轨道。
不过，真正值得担心的则是，磁悬浮列车的载客量能否经受得住北京庞大客流量的挑战。运量的灵活性差，不能适应早晚高峰的人流量，也被王梦恕列为磁悬浮八大缺点之一。对此，常文森说，因为列车是靠磁力悬浮起来，所以承载能力毕竟有限。目前的载客量是每小时3万人，“相当于轻轨的中等运量，还达不到地铁的标准。”
据常文森介绍，由于中低速磁悬浮列车的噪音要比轻轨和火车小很多，韩国与美国都在积极研究这一技术。目前，国内除了北京以外，深圳也青睐于中低速磁悬浮，准备用于即将开建的交通轨道8号线。★
相比当年上海高速磁悬浮项目上马时的喧嚣，北京磁悬浮S1线于2月底的开工，就显得相对低调。在次日的北京各大都市报上，这件事只是夹在一条关于“北京8条轨道交通新线开建”的消息中，被顺带提及。
而这一天，76岁的常文森已经等了30年。这位国防科技大学的老教授，自从转向磁悬浮研究之后，就再也没有评上过任何国家级的科技奖项，但他“已经不在乎了。最大的心愿，就是将钻研多年的成果用起来。”
与此同时，正在参加全国“两会”、比常文森小3岁的王梦恕，在听到这一消息后，依旧斩钉截铁地说出他曾对媒体说过很多次的那句话：“磁悬浮，就是个交通的大玩具！”
身为全国人大代表、中国工程院院士、中铁隧道集团有限公司副总工程师、北京交通大学教授，王梦恕的另一个标签便是——著名的磁悬浮反对者。
争论仍在继续，但磁悬浮已然随着北京S1线的开工，悄然前行。
“磁场强度小于电动剃须刀对人体的影响”
与从德国引进的上海高速磁悬浮不同，北京S1线采用的是由国防科技大学自主研发的中低速磁悬浮技术。常文森表示，这意味着中国将继日本之后，成为世界上第二个掌握中低速磁悬浮技术的国家。
但居住在S1线附近的居民们并不为此感到高兴。
早在2010年5月S1线进行第一次环评公示的时候，家住附近的北京市民高洁就曾表示，磁悬浮线路距离他所居住的小区只有二十几米，距离太近，“最好修传统的地铁，一定要修磁悬浮的话也要走地下”。
由于担心电磁辐射影响身体健康以及带来噪音问题，当时S1线附近两个小区的业主发起了反对S1线采用磁悬浮技术的签名活动，并将签名信寄给了中国铁道科学研究院和北京市相关部门。
7天后，铁科院公布了更新后的方案，增加了S1线的地下长度，减少了受影响的居住区。
对于沿线附近居民们的担心，常文森认为，“电磁辐射就是个伪命题”。据他介绍，S1线中低速磁悬浮列车是采用吸力型电磁悬浮技术。在悬浮时，轨道与列车底部的电磁铁之间形成一个异性相吸的封闭磁场。在这个磁场外面，几乎是没有辐射的。根据2009年中科院电工所的检测，中低速磁悬浮列车的直流磁场强度小于正常看电视时对人体的影响，交流磁场强度小于使用电动剃须刀时对人体的影响。
至于噪声，在10米外，轻轨的噪声是94分贝，而磁悬浮列车只有64分贝。
北京控股磁悬浮技术发展有限公司（以下简称北控磁浮）董事长刘志明也强调，中低速磁悬浮的最大优点就是辐射小、噪音低。
实际上，这样的争议，几乎是3年前甚至是更早之前的一幕的重演。
京沪高铁于2007年12月开建，在动工前，也曾因究竟是用轮轨还是磁悬浮技术而争论了5年之久。同年，上海市还决定，要在浦东机场磁悬浮线基础上，再建设一条从浦东龙阳路站通往虹桥机场的磁悬浮线路。消息一出，上海舆论一片哗然，尤其是遭到沿线居民的强烈抗议，不少居民甚至为此频频上访。
于是，2008年，王梦恕就在“两会”期间递交了一个反对磁悬浮的提案，引起媒体的广泛报道。后来，他还总结出磁悬浮的“八大缺点”，写了一篇名为《京沪高速铁路不采用磁悬浮技术体现了科学发展观》的文章，发表在《轨道交通》杂志上。
他的看法，此后便一直被磁悬浮的反对者们当做来自权威专家的理论支持。
王梦恕指出，磁悬浮列车的轨道上铺设有交流线圈（即电磁铁）。在通电时，不仅列车会有辐射，轨道上也会产生电磁辐射。此外，由于国内并没有关于电磁辐射的安全标准，他也并不认同这些检测。
对此，常文森解释说，高速磁悬浮列车的速度可达400公里以上，而S1线的最高速度只有100公里。速度的不同，就引起技术上的差异，因此，对于高速磁悬浮技术的一些争议，在中低速磁悬浮这个领域并不存在。
“高速磁悬浮的轨道上确实有线圈，但低速磁悬浮由于速度低，电磁铁只分布在列车上，轨道上只有导电铝板，因此，轨道上是不存在电磁辐射的。”常文森如是说。
至于高速磁悬浮的轨道辐射，此前上海市环保局发言人也曾对媒体表示，在列车运行的前面约1公里处，交流线圈才开始通电产生磁场。而列车过去之后，电就被切断。
王梦恕还指出，德国磁悬浮列车的预留防护带都是在300米至500米的范围，而上海和北京的磁悬浮线路，都不符合这个标准。
常文森明确表示，“这个说法是完全没有根据的，”德国对高速磁悬浮并没有这样的明文规定。国际上，磁悬浮线路的两侧防护带范围，一般参照高速铁路的修建规范，即只需在沿线两边各保留25米的距离。
“国外对磁悬浮项目的争议，从来也都不是因为电磁辐射的原因。”他指出。
“黑天鹅”落地费周折
10年前，北控磁浮有限公司董事局主席衣锡群曾充满诗意地将中低速磁悬浮比作“黑天鹅”，而今天的刘志明则反复强调一句话，“S1线就是一条示范运行线路，离真正的商业化还有很长路要走。”
因为10年间，北控磁浮与常文森，为中低速磁悬浮找到“婆家”，历经几番波折。
常文森是中国最早一批研究磁悬浮技术的专家。上世纪80年代，常文森在一次去日本出差时看到磁悬浮列车，在询问技术问题时，对方却守口如瓶。长期从事导弹姿态控制研究的他，发现磁悬浮列车的技术与自己的老本行有相通之处，便开始转向了磁悬浮领域。
“八五”“九五”期间，磁悬浮被列入国家科技攻关计划，国防科大与西南交通大学、铁科院和中科院电工研究所等机构开始了对中低速磁浮技术的研究。
到了上世纪90年代后期，由于项目青黄不接，常文森的研究一度陷入停滞。而此时，北京八达岭长城旅游示范线被提上议事日程。从景区到停车场，有两公里多，当时的北控公司看好磁悬浮技术，于是，他们找到了常文森。
当时，他们完成了前期的所有准备工作，并已将项目上报到国家计委。刘志明解释说，由于一些“外部的而非技术上的原因，导致项目搁浅。”
实际上，中低速磁悬浮项目的几次搁浅，都是由于各种外部因素，而非技术上的不成熟。比如，2005年，北控磁浮找到昆明世博园。双方达成协议，从世博园入口延伸到景区内两公里，建设一条中低速磁悬浮观光线路。“尽管当时云南方面的领导态度很积极，但最终仍未被采纳。”
2008年，北控磁浮在唐山修建了一条长1.547公里的工程化试验示范线，时速为百余公里。国务院总理温家宝、国务委员刘延东、北京市副市长黄卫等人都曾前往考察。
兜兜转转，中低速磁悬浮最终落在了北京S1线上。
“交通大玩具”玩得起吗?
一位S1线附近的居民曾表示，磁悬浮技术发展数十年了，国外都多做展示，基本不应用，我们为什么要应用呢？他的疑问，代表了很多人的想法，但并非没有解释。
常文森介绍说，德国的铁路网非常发达，境内每隔20公里左右就有一条铁路线。即便如此，铁路的运输量，也只占全国货运量的13%，客运量的7%。而美国城市之间的交通主要是“航空 高速公路”模式。自上世纪六七十年代开始，美国的铁路一直处于萎缩状态。鉴于西方发达国家已经形成了较完善的交通网络，磁悬浮的发展空间不是很大。
而对于中国来说，刘志明认为，由于目前众多城市都在积极发展城市轨道交通，中低速磁悬浮有着诱人的发展前景。
“中低速磁悬浮列车爬坡能力强，转弯半径小，再加上噪音低、辐射小，所以在寸土寸金的城市里，要比轻轨节省更多的土地，修建成本也比地铁低。”
但王梦恕认为，虽然根据资料来看，中低速磁悬浮造价低于高速磁悬浮，但仍然是造价不菲的。他以机场快轨为例作比较，机场快轨用的是一种介乎轮轨与磁悬浮之间的技术。目前25元的票价已经是最低限度，再低就无法收回成本。“中低速磁悬浮造价肯定要高于机场快轨，票价不可能更低。”王梦恕说，磁悬浮列车运营时耗电量大，因此需要更高的运营成本。
常文森坦承，将用于S1线的中低速磁悬浮列车，用电量要比普通轮轨高出16%。这一点，将是他们今后继续攻关的目标。
至于高速磁悬浮，他认为，由于轨道不能与铁路兼容，因此，在城际交通领域，面对已有的强劲竞争对手——高铁，可能占不到多少优势。但是，从节能方面来考量，高铁也未必就比磁悬浮做得更好。“磁悬浮列车没有轮子，所以没有磨损，也就大大的节省维修和监管的成本，整体上，还是要比轮轨列车经济。”
王梦恕则透露说，为保证高铁的安全，每天夜里12点至4点，武广高铁上都会先行驶一辆空车来检测轨道。
不过，真正值得担心的则是，磁悬浮列车的载客量能否经受得住北京庞大客流量的挑战。运量的灵活性差，不能适应早晚高峰的人流量，也被王梦恕列为磁悬浮八大缺点之一。对此，常文森说，因为列车是靠磁力悬浮起来，所以承载能力毕竟有限。目前的载客量是每小时3万人，“相当于轻轨的中等运量，还达不到地铁的标准。”
据常文森介绍，由于中低速磁悬浮列车的噪音要比轻轨和火车小很多，韩国与美国都在积极研究这一技术。目前，国内除了北京以外，深圳也青睐于中低速磁悬浮，准备用于即将开建的交通轨道8号线。★