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按当前的经济版图的划分习惯，重庆、成都和西安均位于中国西部，三座城市刚好围合成一个指向东北的等腰三角形，故名为“西三角经济圈”(也有“西部川陕渝陇金三角”“西三角经济区”之说)。简单说来，就是把西安与刚被国务院批准设立“新特区”(“全国统筹城乡综合配套改革试验区”)的重庆和成都联合，组成一个对中国西部发展具有战略意义的三角形经济区。
西三角经济圈以这三座城市为三个端点，以渝、川、陕三省份为腹地，并产生一个强大的辐射区，可分为两层，第一层为甘肃、贵州和湖北，第二层为云南、新疆、青海、宁夏和西藏。
构想中的西三角经济圈，能将中国西部较具潜力和实力的三大城市整合起来，突破秦岭屏障，使成渝经济带和关中经济带贯通，便于联合起来进行经济的整合和提升，成为促进中国西部发展名副其实的“第四极”。
如今，西三角经济区已经不再是民间倡导的提法，它已经进入当地政府部门的考虑之中。比如，2009年年中在重庆举办的“中国城市投资与发展论坛”，就有专门议题对其进行讨论。不过，目前看来，各方政府部门的讨论尚处于初步阶段。 有学者建议，重庆将来可做西部地区的航运、金融和信息服务中心；可以继续强化以汽车、摩托车，化工医药和冶金三大支柱产业，而且力争向具有国际竞争力的尖端发展。成都应该弱化金融和科技中心的定位，可以大力发展电子、食品、烟草等具有一定优势和前景的产业；西安则应该弱化电子、食品、烟草这些非强项的产业，削减高耗能的重工业，但是应该借助高校优势树立起西部科技中心的定位。
不過就目前看来，这种想法实在有些“一厢情愿”。
从地理地形来说，大武汉城市圈处于江汉平原之内，周围大别山、大洪山等山脉合围成“反C形”的一个盆地，关中一天水经济区差不多是以渭河平原为地理基础组成的。而川渝与陕西两地之间，横亘着大巴山和秦岭两大山脉，可见两地经济要实现密切融合，尚需在交通、文化、心理等各个层面实现实质性突破，方有可能。
尽管西部交通明显改观，但秦岭大巴山交通屏障却难以突破，成为阻碍西北与西南经济融合和东西互通的“经济断裂带”。西部大开发前期，各地交通规划都有意回避秦巴屏障。目前，川渝之间已开通4条高速公路和4条铁路，却没有一条高速公路与陕西相通，宝成和襄渝两条铁路都是在计划经济时期建成的，而且运能远远不能满足需求。
大巴山阻隔也使重庆东进受阻，虽然重庆正在修建到宜昌的高速路，但湖北方面一直没有动工。由于大巴山阻隔，现在从重庆乘火车北上要绕道襄樊，东行要绕道贵阳，很不方便。大巴山是红四方面军根据地，其雄奇险峻不亚于井冈山，完全可以开发旅游业，就因为交通不便，大巴山才成为陕渝最贫困地区。
重庆工商大学研究员廖元和认为，西安是兰新一陇海经济带的龙头，成渝是西南经济中心，应该通过增加交通线使其连成整体，再通过连接南贵昆经济区和内蒙，才能使中国西部大陆战略与海洋战略相互支撑。
陕西省发改委副主任权永生认为，秦巴屏障阻挡了陕甘宁经由长江黄金水道出海的脚步。西北向东部运煤，主要走大秦铁路，运到港口后，列车就返空，被称作“钟摆运输”，成本较高，现在澳大利亚铁矿石运到广东和陕煤运到沿海的成本相同。如果能够打通秦巴屏障，陕煤既可以经由安康通过铁路和高速公路供应西南，又可在重庆万州下水，顺长江东下，运输成本有望大大降低。
2009年7月，三地发改委已经形成具体工作方案，三省市政府也将在9月签署合作框架协议，并委托国家发改委编制“西三角”发展规划，该规划已经进入前期实操阶段。
乐观者预计，“西三角经济圈”在国家发改委等部委深八论证下，有望被纳入国家“十二五”规划。不过，“成渝经济区”与“西三角”的规划范围存在较大交叉，在对“十二五”规划的申报中，彼此存在竞争，这也恰恰是让重庆和成都感到尴尬的地方。
西三角经济圈以这三座城市为三个端点，以渝、川、陕三省份为腹地，并产生一个强大的辐射区，可分为两层，第一层为甘肃、贵州和湖北，第二层为云南、新疆、青海、宁夏和西藏。
构想中的西三角经济圈，能将中国西部较具潜力和实力的三大城市整合起来，突破秦岭屏障，使成渝经济带和关中经济带贯通，便于联合起来进行经济的整合和提升，成为促进中国西部发展名副其实的“第四极”。
如今，西三角经济区已经不再是民间倡导的提法，它已经进入当地政府部门的考虑之中。比如，2009年年中在重庆举办的“中国城市投资与发展论坛”，就有专门议题对其进行讨论。不过，目前看来，各方政府部门的讨论尚处于初步阶段。 有学者建议，重庆将来可做西部地区的航运、金融和信息服务中心；可以继续强化以汽车、摩托车，化工医药和冶金三大支柱产业，而且力争向具有国际竞争力的尖端发展。成都应该弱化金融和科技中心的定位，可以大力发展电子、食品、烟草等具有一定优势和前景的产业；西安则应该弱化电子、食品、烟草这些非强项的产业，削减高耗能的重工业，但是应该借助高校优势树立起西部科技中心的定位。
不過就目前看来，这种想法实在有些“一厢情愿”。
从地理地形来说，大武汉城市圈处于江汉平原之内，周围大别山、大洪山等山脉合围成“反C形”的一个盆地，关中一天水经济区差不多是以渭河平原为地理基础组成的。而川渝与陕西两地之间，横亘着大巴山和秦岭两大山脉，可见两地经济要实现密切融合，尚需在交通、文化、心理等各个层面实现实质性突破，方有可能。
尽管西部交通明显改观，但秦岭大巴山交通屏障却难以突破，成为阻碍西北与西南经济融合和东西互通的“经济断裂带”。西部大开发前期，各地交通规划都有意回避秦巴屏障。目前，川渝之间已开通4条高速公路和4条铁路，却没有一条高速公路与陕西相通，宝成和襄渝两条铁路都是在计划经济时期建成的，而且运能远远不能满足需求。
大巴山阻隔也使重庆东进受阻，虽然重庆正在修建到宜昌的高速路，但湖北方面一直没有动工。由于大巴山阻隔，现在从重庆乘火车北上要绕道襄樊，东行要绕道贵阳，很不方便。大巴山是红四方面军根据地，其雄奇险峻不亚于井冈山，完全可以开发旅游业，就因为交通不便，大巴山才成为陕渝最贫困地区。
重庆工商大学研究员廖元和认为，西安是兰新一陇海经济带的龙头，成渝是西南经济中心，应该通过增加交通线使其连成整体，再通过连接南贵昆经济区和内蒙，才能使中国西部大陆战略与海洋战略相互支撑。
陕西省发改委副主任权永生认为，秦巴屏障阻挡了陕甘宁经由长江黄金水道出海的脚步。西北向东部运煤，主要走大秦铁路，运到港口后，列车就返空，被称作“钟摆运输”，成本较高，现在澳大利亚铁矿石运到广东和陕煤运到沿海的成本相同。如果能够打通秦巴屏障，陕煤既可以经由安康通过铁路和高速公路供应西南，又可在重庆万州下水，顺长江东下，运输成本有望大大降低。
2009年7月，三地发改委已经形成具体工作方案，三省市政府也将在9月签署合作框架协议，并委托国家发改委编制“西三角”发展规划，该规划已经进入前期实操阶段。
乐观者预计，“西三角经济圈”在国家发改委等部委深八论证下，有望被纳入国家“十二五”规划。不过，“成渝经济区”与“西三角”的规划范围存在较大交叉，在对“十二五”规划的申报中，彼此存在竞争，这也恰恰是让重庆和成都感到尴尬的地方。