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摘要：：利用微观交通仿真系统MTSS对上西安某非港湾式站点所观测到的数据进行仿真,用微观交通仿真系统MTSS描述公交车辆的运行过程以及与其他交通流之间的相互影响关系。得到不同类型公交站点对道路交通流的影响进行研究。所得结论可为公交站点类型的设置提供依据。
关键字：仿真；公交站点；影响关系
中图分类号：C913.32 文献标识码：A 文章编号：
0前言
公共交通是当前人民出行的重要交通工具，公交站点成为城市交通的重要组成部分。但大量公交车辆频繁的停靠会产生与社会车辆的交织和相互干扰，这不仅影响公交车辆的停靠和启动加速。也影响社会车辆的正常行驶。公交站点固有的功能和瓶颈特性无法忽略。有资料显示，公交车车辆在停靠站耗费的时间占其总运行时间的19％”。在城市交通中主要有两种类型的公交站点：港湾式和直接式两种。本文将利用交通软件Vissim分析两种类型的直接式公交站点对道路交通流的影响。希望对进行科学交通管理、改善路段通行能力、解决交通阻塞都有所帮助。
1.仿真模型设计
为了分析不同位置的公交站点对交通流的影响，分别建立交叉口下游直接式公交停靠站仿真模型和港湾式公交停靠站仿真模型。为了集中分析公交车辆在站点区段处的运行对交通流的影响．在仿真模型中没有在路段下游设置交叉口，这样可以忽略下游交叉口对交通流运行的影响。在仿真模型中，Vissim所需的输人参数包括流量、车型比例、车辆特征参数、公交车发车频率、公交站点停车时间和交叉口信号配时等。为了在仿真过程中忽略车型对行程速度的
影响，车型只选择小汽车。本文中仿真模型的具体输人参数如下表所示。
表1 模型输入参数表
2.仿真结果分析
下图所示为交叉口下游港湾式站点速度与流量关系图；图5所示为交叉口下游非港湾式站点速度与流量关系图。图中DT表示停车时间。
图1 交叉口下游港湾式站点流量与速度的关系图2 交叉口下游直接站点流量与速度的关系
由图1、图2可知．港湾式站点的速度明显高于非港湾式公交站点的速度．这与实际期望是一致的。另外还知，港湾式站点在停车时间分别为10s、30s和50s时的站点区段速度几乎是相同的，即港湾式站点的停车时间几乎不对交通流产生影响；对于非港湾式站点．停车时间分别为10s、30s和50s对交通流的影响差异不大。结果还显示：在停车时间为50s、流量为2 285vph时，港湾式站点的区段速度比非港湾式站点提高了16％。
3.仿真结果总结
通过对上述散点图的分析，得出一些有价值的结论：
a)在交叉口下游．港湾式站点区段速度比非港
湾式站点区段速度提高了0．2km／h～6．8km／h；
b)在交叉口下游．非港湾式站点在停车时间为
lOs、30s和50s时对交通流的影响类似；
c)港湾式站点的停车时间几乎不对交通流产生影响。
4.结论
公交站点对道路交通流的影响与站点的位置、类型以及公交车辆的停车时间等因素有密切的关系。本文通过实测数据并利用Vissim仿真系统对不同交通条件下的交通流特征进行了分析，并得出一些有价值的结论，这些结論可以作为站点类型设置的依据。
参考文献:
[1]陈学武，李淑娟．城市公共交通优先权的目标、效果与措施fJ]．中国市政工程，2001，(2)：15—17．
[2]Paulo C M Silva．Simulation interactions betweenbuses and other traffic『C1．York，UK：UTSG 31stAnnual Conference， 1 999．
[3] VISSIM用户手册4.20版:226-23
关键字：仿真；公交站点；影响关系
中图分类号：C913.32 文献标识码：A 文章编号：
0前言
公共交通是当前人民出行的重要交通工具，公交站点成为城市交通的重要组成部分。但大量公交车辆频繁的停靠会产生与社会车辆的交织和相互干扰，这不仅影响公交车辆的停靠和启动加速。也影响社会车辆的正常行驶。公交站点固有的功能和瓶颈特性无法忽略。有资料显示，公交车车辆在停靠站耗费的时间占其总运行时间的19％”。在城市交通中主要有两种类型的公交站点：港湾式和直接式两种。本文将利用交通软件Vissim分析两种类型的直接式公交站点对道路交通流的影响。希望对进行科学交通管理、改善路段通行能力、解决交通阻塞都有所帮助。
1.仿真模型设计
为了分析不同位置的公交站点对交通流的影响，分别建立交叉口下游直接式公交停靠站仿真模型和港湾式公交停靠站仿真模型。为了集中分析公交车辆在站点区段处的运行对交通流的影响．在仿真模型中没有在路段下游设置交叉口，这样可以忽略下游交叉口对交通流运行的影响。在仿真模型中，Vissim所需的输人参数包括流量、车型比例、车辆特征参数、公交车发车频率、公交站点停车时间和交叉口信号配时等。为了在仿真过程中忽略车型对行程速度的
影响，车型只选择小汽车。本文中仿真模型的具体输人参数如下表所示。
表1 模型输入参数表
2.仿真结果分析
下图所示为交叉口下游港湾式站点速度与流量关系图；图5所示为交叉口下游非港湾式站点速度与流量关系图。图中DT表示停车时间。
图1 交叉口下游港湾式站点流量与速度的关系图2 交叉口下游直接站点流量与速度的关系
由图1、图2可知．港湾式站点的速度明显高于非港湾式公交站点的速度．这与实际期望是一致的。另外还知，港湾式站点在停车时间分别为10s、30s和50s时的站点区段速度几乎是相同的，即港湾式站点的停车时间几乎不对交通流产生影响；对于非港湾式站点．停车时间分别为10s、30s和50s对交通流的影响差异不大。结果还显示：在停车时间为50s、流量为2 285vph时，港湾式站点的区段速度比非港湾式站点提高了16％。
3.仿真结果总结
通过对上述散点图的分析，得出一些有价值的结论：
a)在交叉口下游．港湾式站点区段速度比非港
湾式站点区段速度提高了0．2km／h～6．8km／h；
b)在交叉口下游．非港湾式站点在停车时间为
lOs、30s和50s时对交通流的影响类似；
c)港湾式站点的停车时间几乎不对交通流产生影响。
4.结论
公交站点对道路交通流的影响与站点的位置、类型以及公交车辆的停车时间等因素有密切的关系。本文通过实测数据并利用Vissim仿真系统对不同交通条件下的交通流特征进行了分析，并得出一些有价值的结论，这些结論可以作为站点类型设置的依据。
参考文献:
[1]陈学武，李淑娟．城市公共交通优先权的目标、效果与措施fJ]．中国市政工程，2001，(2)：15—17．
[2]Paulo C M Silva．Simulation interactions betweenbuses and other traffic『C1．York，UK：UTSG 31stAnnual Conference， 1 999．
[3] VISSIM用户手册4.20版:226-23