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美国《航空周刊》近期发布的一份调查报告显示，尽管2015年全球维修市场的表现较为疲软，但鉴于运输机队的快速增长，未来10年，航空维修业的利润依然十分可观。
大有可为
《航空周刊》预测，全球民机交付量将会由2016年的1800架攀升至2019年的2300多架，甚至到2025年将达到10800架。届时，全球机队规模将由现在的31800架增至42600架，复合增长率（CAGR）为3.3%。
按照过去老旧飞机的最高退役率计算，到2025年，平均每年退役的飞机数量为1000架。以此为依据，《航空周刊》预测，2016年全球航空维修市场的市值将从2015年的563亿美元上升至632亿美元，到 2025年，这个数字将达到905亿美元。这意味着未来10年全球民航维修市场的总支出将达到7748亿美元。
在总量增长的同时，维修市场这块大蛋糕的分配格局将发生变化。《航空周刊》预测，航空公司、飞机制造商与维修企业三者之间的关系将变得更加微妙。
随着新飞机不断投入市场，机体维修业务将较现在有所减少，飞机重维修的间隔也将变得更长，但部件维修、客舱改装业务的比重将增加。在地域方面，亚太、北美和中东地区的维修市场大有可为。
格局变化
根据《航空周刊》预测，未来10年，飞机部附件维修和客舱改装市场需求增长将最为强劲，全球部附件维修市场的市值将达到1720亿美元，占整个维修市场市值的22%，复合增长率达到3.7%。
另外两个重头则是发动机维修和航线维护。据预测，未来10年，发动机维修将继续主导售后服务市场，其市值总计将达到2821亿美元，复合增长率达5.3%。在航线维护方面，其未来10年的市值将在2018亿美元左右，占总维修支出的26%，复合增长率为2.7%。
需要指出的是，未来10年，传统的机体维修占整个售后维护市场的比重将进一步减少，复合增长率仅为1.4%。这主要是由于新一代飞机采用了复合材料等新材料，与上世纪或本世纪初生产的传统机型相比，其维修间隔更长。例如，波音787飞机的重维修检查间隔为12年左右，而波音767和777飞机的重维修检查间隔约为6年，这种情况也同样存在于起落架、APU等大部件维修中。
在维修机型方面，虽然A350、787等新一代宽体飞机已开始陆续交付，维修企业也已着手进行准备，但在未来5～10年内，新一代飞机的维修业务在全球维修市场的占比依旧很小。
VZM管理公司2015年发布的一项维修市场预测显示，到2020年，新一代飞机的数量仅占全球机队总数的10%，这意味着未来5年内，维修企业仍需专注于传统机型的维修业务。此外，严格的知识产权保护和高额的投资也会在一定程度上限制进入新一代飞机维修市场的维修企业数量。
《航空周刊》对此进行了分析，其认为到2025年，维修市值占比最大的机型仍然是A320和737系列飞机。以波音737NG和737MAX为例，2015年，其维修支出为95亿美元，在所有机型的维修支出排名中为第二位。到2025年，预计其维修支出将达到227亿美元，但仍然排名第二。空客A320飞机的市场趋势也是如此。
另外一个具有市场前景的领域是飞机改装市场。据ICF公司预测，2024年前，改装业务市值将以5.9%的复合增长率增长。此前，通常每隔15年左右，飞机才会进行客舱改装升级，而现在受到乘客在客舱内使用个人电子设备需求的推动，客舱内饰改装的频率大大加快，时间间隔也大大缩短。
究其原因，一方面是智能技术的快速发展以及乘客对于无线网络的需求，另一个深层次原因则是航空公司希望通过客舱升级，在舒适度方面获得差异化竞争优势。
MRO Network网站的一项调查显示，70%的受访者认为，未来20年内，最热门的改装项目是为飞机加装湿度控制系统，以提高乘客（尤其是头等舱乘客）在长航程飞行过程中的客舱舒适度。
红海VS蓝海
如今，亚太地区尤其是中国市场早已成为飞机制造商的主战场，不断扩大的机队规模决定了亚太地区无疑将成为全球维修需求增长最快的地区。
《航空周刊》预计，2016年亚太地区的民航维修支出约为133亿美元。其中，发动机的维修支出预计达38亿美元。中国的民航维修市值将达到46亿美元，并将新增273架新飞机，价值达290亿美元。
未来10年，这一地区维修市值的复合增长率将达到5.2%。其中，中国地区的维修市值复合增长率达到8.6%，印度达到12%。更值得注意的是，如果未来两年燃油价格持续走低，亚太地区维修市值的复合增长率将会更高。
与亚太地区形成对比的是，欧洲地区维修市值的复合增长率为3%，北美地区仅为0.6%。因此，许多维修企业都希望能在亚太地区特别是在中国市场获得更大的份额。但也有人指出，维修企业在将业务发展焦点投向大有可为的亚太地区的同时，不应忽略北美地区。
尽管北美地区的增长率不大，但仍是全球最大的维修市场。2016年，北美地区的机队规模预计超过9400架。其中，单通道飞机约为4200架。该地区在民航维修领域的支出将达177亿美元。此外，近几年其机队结构正在发生巨大变化，如果维修企业致力于发展新一代飞机的维修业务，那么北美地区会是不错的选择。
正是基于这一想法，赛峰旗下的短舱制造商埃赛公司于2015年初收购了美国ACE公司的维修业务，并在美国建立了首个自有维修工厂。
埃赛公司坦言，这一布局主要是考虑到未来该地区即将接收大量空客A320neo和A330neo飞机。同时，公司也看好未来北美地区短舱维修业务的容量，其预计未来3年内这家工厂维修人员的数量将扩大至现在的4倍。 CAVOK咨询公司的市场预测与埃赛公司基本一致。其认为未来10年内，尽管亚太地区的维修市场需求十分旺盛，但北美地区仍然是全球最大的窄体飞机维修市场。
另一个较为特殊的是中东地区。尽管受到燃油价格下降等因素的影响，中东地区仍然是全球民航运输市场增长最快的地区之一，其在役机队规模将由2016年的不到1800架增长至2025年的近3000架。
过去10年内，中东地区已有许多新飞机投入运营，这也意味着该地区未来的维修需求将十分旺盛。《航空周刊》预测，中东地区2025年的维修市值将增至98亿美元，但该地区以外的维修企业能否在中东市场分到一杯羹仍需拭目以待。
目前，在中东地区，阿联酋航空、阿提哈德航空和卡塔尔航空这三大“土豪”航空公司占据了该地区重维修业务55%的市场份额。就在不久前，阿提哈德航空收购了一家本土维修企业阿布扎比航空技术公司，并向其注资4亿美元。卡塔尔航空则在哈马德国际机场新建了一家维修中心，可同时为13架飞机提供维修服务。
受其影响，该地区目前约81%的重维修业务由航空公司自行承担。未来，随着该地区重维修工时以3.6%的复合增长率增加，将从目前的800万小时增至2024年的1200万小时，区域内企业的维修能力能否支撑这一旺盛的维修需求，正成为业界关注的焦点。
“三角关系”
随着新一代飞机逐渐进入市场、燃油价格走低以及制造商抢滩，维修企业与航空公司、制造商之间的关系正在变得错综复杂。
从航空公司的角度来看，其运营目标正在发生改变。十几年前，扩大市场份额是航空公司的首要目标，但最终的结果是机队规模不断扩大的同时，航空公司的净利润却少得可怜。因此，达美等一些大型航空公司逐步开始将投资回报率定为公司发展的首要目标。航空公司的这一转变，对维修业造成了很大的冲击。
例如，航空公司开始大量使用二手航材，成立合资公司自行开展维修业务。而燃油价格的走低使维修成本占航空公司运营成本的比重增加，降低维修成本成为航空公司降低总体运营成本的重要手段。
面对航空公司日益严苛的成本要求，维修企业不得不加大在研发上的投入，以求用新技术提高维修效率，缩短飞机的停厂时间。此前，航空维修企业每年在研发上的投入通常只占其运营成本的10%左右，这在一定程度上导致了修理技术发展缓慢。
如今，在制造商和客户的两面夹击下，这一现象正在得以改善。例如，大数据技术将会在未来的维修业务中扮演更加重要的角色，即通过收集飞机的运营数据并对其进行分析，可以帮助维修企业提高零部件和发动机的在役时间。
另一边，垂涎于售后维护市场丰厚的利润，制造商们迫切希望通过进军该市场以获得更多利润，尤其是机体、发动机和部附件制造商。这些制造商在产品销售初期就开始进行维修业务谈判，希望能够同时销售维修服务。
例如，波音和空客目前都针对不同的机型和客户推出了相应的飞行小时维护协议和航材备件支持协议。以空客A350XWB为例，其备件库拥有600～800个备件号，平均每飞行小时的备件成本为15～20美元。
2015年，越南航空公司为其订购的14架空客A350XWB飞机签订了为期12年的飞行小时部件服务协议。根据协议，空客为越南航空提供A350XWB的航线可更换件和备件库，且将备件库设于越南河内。这种维修模式对于航空公司来说可以大大降低成本，但对一些独立的维修企业来说，则意味着航线维护业务正被逐步吞噬。
综观三者之间的关系，我们不难发现：无论是采用了新技术的下一代飞机，还是部件共享库、飞行小时服务协议，这些转变因素都拥有一个共同的特性，即增加了可靠性大数据的使用。这些数据由航空公司的飞机生成，由制造商跟踪，被维修企业使用。到底谁拥有这些数据？其衍生价值如何分配？这些关键问题尚未厘清，还有很长的探索之路要走。但可以确信的是，未来谁拥有了可靠的大数据，谁就会占据售后服务市场的主导地位。
大有可为
《航空周刊》预测，全球民机交付量将会由2016年的1800架攀升至2019年的2300多架，甚至到2025年将达到10800架。届时，全球机队规模将由现在的31800架增至42600架，复合增长率（CAGR）为3.3%。
按照过去老旧飞机的最高退役率计算，到2025年，平均每年退役的飞机数量为1000架。以此为依据，《航空周刊》预测，2016年全球航空维修市场的市值将从2015年的563亿美元上升至632亿美元，到 2025年，这个数字将达到905亿美元。这意味着未来10年全球民航维修市场的总支出将达到7748亿美元。
在总量增长的同时，维修市场这块大蛋糕的分配格局将发生变化。《航空周刊》预测，航空公司、飞机制造商与维修企业三者之间的关系将变得更加微妙。
随着新飞机不断投入市场，机体维修业务将较现在有所减少，飞机重维修的间隔也将变得更长，但部件维修、客舱改装业务的比重将增加。在地域方面，亚太、北美和中东地区的维修市场大有可为。
格局变化
根据《航空周刊》预测，未来10年，飞机部附件维修和客舱改装市场需求增长将最为强劲，全球部附件维修市场的市值将达到1720亿美元，占整个维修市场市值的22%，复合增长率达到3.7%。
另外两个重头则是发动机维修和航线维护。据预测，未来10年，发动机维修将继续主导售后服务市场，其市值总计将达到2821亿美元，复合增长率达5.3%。在航线维护方面，其未来10年的市值将在2018亿美元左右，占总维修支出的26%，复合增长率为2.7%。
需要指出的是，未来10年，传统的机体维修占整个售后维护市场的比重将进一步减少，复合增长率仅为1.4%。这主要是由于新一代飞机采用了复合材料等新材料，与上世纪或本世纪初生产的传统机型相比，其维修间隔更长。例如，波音787飞机的重维修检查间隔为12年左右，而波音767和777飞机的重维修检查间隔约为6年，这种情况也同样存在于起落架、APU等大部件维修中。
在维修机型方面，虽然A350、787等新一代宽体飞机已开始陆续交付，维修企业也已着手进行准备，但在未来5～10年内，新一代飞机的维修业务在全球维修市场的占比依旧很小。
VZM管理公司2015年发布的一项维修市场预测显示，到2020年，新一代飞机的数量仅占全球机队总数的10%，这意味着未来5年内，维修企业仍需专注于传统机型的维修业务。此外，严格的知识产权保护和高额的投资也会在一定程度上限制进入新一代飞机维修市场的维修企业数量。
《航空周刊》对此进行了分析，其认为到2025年，维修市值占比最大的机型仍然是A320和737系列飞机。以波音737NG和737MAX为例，2015年，其维修支出为95亿美元，在所有机型的维修支出排名中为第二位。到2025年，预计其维修支出将达到227亿美元，但仍然排名第二。空客A320飞机的市场趋势也是如此。
另外一个具有市场前景的领域是飞机改装市场。据ICF公司预测，2024年前，改装业务市值将以5.9%的复合增长率增长。此前，通常每隔15年左右，飞机才会进行客舱改装升级，而现在受到乘客在客舱内使用个人电子设备需求的推动，客舱内饰改装的频率大大加快，时间间隔也大大缩短。
究其原因，一方面是智能技术的快速发展以及乘客对于无线网络的需求，另一个深层次原因则是航空公司希望通过客舱升级，在舒适度方面获得差异化竞争优势。
MRO Network网站的一项调查显示，70%的受访者认为，未来20年内，最热门的改装项目是为飞机加装湿度控制系统，以提高乘客（尤其是头等舱乘客）在长航程飞行过程中的客舱舒适度。
红海VS蓝海
如今，亚太地区尤其是中国市场早已成为飞机制造商的主战场，不断扩大的机队规模决定了亚太地区无疑将成为全球维修需求增长最快的地区。
《航空周刊》预计，2016年亚太地区的民航维修支出约为133亿美元。其中，发动机的维修支出预计达38亿美元。中国的民航维修市值将达到46亿美元，并将新增273架新飞机，价值达290亿美元。
未来10年，这一地区维修市值的复合增长率将达到5.2%。其中，中国地区的维修市值复合增长率达到8.6%，印度达到12%。更值得注意的是，如果未来两年燃油价格持续走低，亚太地区维修市值的复合增长率将会更高。
与亚太地区形成对比的是，欧洲地区维修市值的复合增长率为3%，北美地区仅为0.6%。因此，许多维修企业都希望能在亚太地区特别是在中国市场获得更大的份额。但也有人指出，维修企业在将业务发展焦点投向大有可为的亚太地区的同时，不应忽略北美地区。
尽管北美地区的增长率不大，但仍是全球最大的维修市场。2016年，北美地区的机队规模预计超过9400架。其中，单通道飞机约为4200架。该地区在民航维修领域的支出将达177亿美元。此外，近几年其机队结构正在发生巨大变化，如果维修企业致力于发展新一代飞机的维修业务，那么北美地区会是不错的选择。
正是基于这一想法，赛峰旗下的短舱制造商埃赛公司于2015年初收购了美国ACE公司的维修业务，并在美国建立了首个自有维修工厂。
埃赛公司坦言，这一布局主要是考虑到未来该地区即将接收大量空客A320neo和A330neo飞机。同时，公司也看好未来北美地区短舱维修业务的容量，其预计未来3年内这家工厂维修人员的数量将扩大至现在的4倍。 CAVOK咨询公司的市场预测与埃赛公司基本一致。其认为未来10年内，尽管亚太地区的维修市场需求十分旺盛，但北美地区仍然是全球最大的窄体飞机维修市场。
另一个较为特殊的是中东地区。尽管受到燃油价格下降等因素的影响，中东地区仍然是全球民航运输市场增长最快的地区之一，其在役机队规模将由2016年的不到1800架增长至2025年的近3000架。
过去10年内，中东地区已有许多新飞机投入运营，这也意味着该地区未来的维修需求将十分旺盛。《航空周刊》预测，中东地区2025年的维修市值将增至98亿美元，但该地区以外的维修企业能否在中东市场分到一杯羹仍需拭目以待。
目前，在中东地区，阿联酋航空、阿提哈德航空和卡塔尔航空这三大“土豪”航空公司占据了该地区重维修业务55%的市场份额。就在不久前，阿提哈德航空收购了一家本土维修企业阿布扎比航空技术公司，并向其注资4亿美元。卡塔尔航空则在哈马德国际机场新建了一家维修中心，可同时为13架飞机提供维修服务。
受其影响，该地区目前约81%的重维修业务由航空公司自行承担。未来，随着该地区重维修工时以3.6%的复合增长率增加，将从目前的800万小时增至2024年的1200万小时，区域内企业的维修能力能否支撑这一旺盛的维修需求，正成为业界关注的焦点。
“三角关系”
随着新一代飞机逐渐进入市场、燃油价格走低以及制造商抢滩，维修企业与航空公司、制造商之间的关系正在变得错综复杂。
从航空公司的角度来看，其运营目标正在发生改变。十几年前，扩大市场份额是航空公司的首要目标，但最终的结果是机队规模不断扩大的同时，航空公司的净利润却少得可怜。因此，达美等一些大型航空公司逐步开始将投资回报率定为公司发展的首要目标。航空公司的这一转变，对维修业造成了很大的冲击。
例如，航空公司开始大量使用二手航材，成立合资公司自行开展维修业务。而燃油价格的走低使维修成本占航空公司运营成本的比重增加，降低维修成本成为航空公司降低总体运营成本的重要手段。
面对航空公司日益严苛的成本要求，维修企业不得不加大在研发上的投入，以求用新技术提高维修效率，缩短飞机的停厂时间。此前，航空维修企业每年在研发上的投入通常只占其运营成本的10%左右，这在一定程度上导致了修理技术发展缓慢。
如今，在制造商和客户的两面夹击下，这一现象正在得以改善。例如，大数据技术将会在未来的维修业务中扮演更加重要的角色，即通过收集飞机的运营数据并对其进行分析，可以帮助维修企业提高零部件和发动机的在役时间。
另一边，垂涎于售后维护市场丰厚的利润，制造商们迫切希望通过进军该市场以获得更多利润，尤其是机体、发动机和部附件制造商。这些制造商在产品销售初期就开始进行维修业务谈判，希望能够同时销售维修服务。
例如，波音和空客目前都针对不同的机型和客户推出了相应的飞行小时维护协议和航材备件支持协议。以空客A350XWB为例，其备件库拥有600～800个备件号，平均每飞行小时的备件成本为15～20美元。
2015年，越南航空公司为其订购的14架空客A350XWB飞机签订了为期12年的飞行小时部件服务协议。根据协议，空客为越南航空提供A350XWB的航线可更换件和备件库，且将备件库设于越南河内。这种维修模式对于航空公司来说可以大大降低成本，但对一些独立的维修企业来说，则意味着航线维护业务正被逐步吞噬。
综观三者之间的关系，我们不难发现：无论是采用了新技术的下一代飞机，还是部件共享库、飞行小时服务协议，这些转变因素都拥有一个共同的特性，即增加了可靠性大数据的使用。这些数据由航空公司的飞机生成，由制造商跟踪，被维修企业使用。到底谁拥有这些数据？其衍生价值如何分配？这些关键问题尚未厘清，还有很长的探索之路要走。但可以确信的是，未来谁拥有了可靠的大数据，谁就会占据售后服务市场的主导地位。