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就我们目前的认知而言，我们的一切都是从零开始，最后又要归回为零。不管我们愿意与否，零，都将成为我们最终的归宿
梅赛德斯-奔驰这个世界上最富盛名的汽车品牌在今年用一系列前仆后继的活动庆祝着自己125岁的生日，作为庆祝活动的一个重要组成部分，梅赛德斯-奔驰同时也向我们展示着它长久以来在汽车安全技术上取得的成就。
在我们唏嘘之后，梅赛德斯-奔驰有为我们提供了一个新的安全技术理念——“零事故”。这个设想固然很美好，让人听完之后也不免精气神十足，不过目前要让运动速度越来越快的汽车真正达到这个安全水平还存在不小的难度。但我们更愿意相信，只要坚持不懈地假以时日，我们离这个“零”并不遥远。
ESF安全概念车由何而来
既然是技术，就需要一个介质向众人展示，而梅赛德斯-奔驰在这里使用的介质理所当然的就是他们最新一代的ESF安全概念车。不知道大家对ESF是否熟悉，我们用少量的文字介绍一下。应该说ESF是梅赛德斯-奔驰自己的一个叫法，这并不打紧，这个安全概念车实际上来自1968年美国交通部启动的实验性安全车（ESV）的项目。上世纪六十年代，随着汽车产品在美国的普及，恶性交通事故死亡的人数逐年上升，这引起了政府极大重视。接下来的1970年，人们首次制定了实验性安全车（ESV）标准，梅赛德斯-奔驰拿来接受这种实验的车称作ESF。这种车型主要在车身结构、内部设计（包括座椅、仪表台等）、轴距、空间等很多地方针对安全做了改进，除了我们现在看到的ESF2009，梅赛德斯-奔驰之前总共向公众推出了4款ESF车型，分别是以W114为基础的ESF 5和ESF 13，以及以W116为基础的ESF 22和ESF24，它们以数字由低到高的顺序逐年在自1971年始的国际ESV大会上亮相。
我们不难看出，当时梅赛德斯-奔驰在几年内连续推出安全概念车，在这方面的投入相当之巨大，也由此奠定了其在汽车安全领域的坚实技术基础；当然我们也可以从另一个侧面想象到，那个时代的汽车安全问题何其严重，所以，我们不仅应该记住那个时代，更应该感谢它。
零事故，是靠一项项可靠的安全技术累积来的
我们来看看离我们最近的ESF2009怎样预示梅赛德斯-奔驰在未来可以交出“零”分答卷。梅赛德斯-奔驰在ESF2009上应用的先进安全技术很多，我们总结了4个比较有革命性的方面一一说明。
我们先说交互式信息系统，因为它是最能从根本避免事故发生的。这同时也是非常简单的想法，理由在于车辆往往比在它里面的驾驶者更能了解周围环境。把前面车辆采集的数据信息传输给周围还未到此的车辆是很好的方式，比如告诉后面的车辆前方什么位置有事故、前方多远的地方路面覆冰，或者是更远的地方有雾，如果这些信息驾驶者都能提前知晓，就不会有所谓的突发情况了，相信绝大部分事故都可以避免。如果本车的信息系统不能将信息发布得更远，可以像手机那样建一些信号站来进一步扩大信息发布范围，而且当地的交警也可以发布官方信息或警告。如此一来，每个交通参与者都可以发布和接收实时信息，减少大家在同一个地方犯错的几率。
现在说一个材料结构上的技术，这是一种可以充分抵御侧面撞击的金属气囊结构。它平时隐藏在车门里，形状卷曲以节省空间。当测定侧面碰撞不可避免时，气体发生器在极短的时间内产生最高20巴的压力将卷曲结构撑开来获得高抗压结构，以增加车身侧面的坚固性。这种技术在坚固性和重量上都有优势，但有两个亟待解决的问题：一，此金属气囊一旦被撑开后就无法回复到初始的卷曲状态了，而即使没有受到外界碰撞，它也会改变车门原来的形状；二，充气过程必须在发生碰撞前就完成，这就需要一个灵敏可靠的传感器来提供信息，是与非就在一瞬间。另外还有一个不是问题的问题，目前此类瞬间产生高压的气体发生器成本很高，量产还不到时候。
接下来是两个作用于刹车系统的技术，不过这样说不甚准确，大家看看就明白了。第一项是个预防性安全系统，车辆后方的传感器会对车后60米的区域进行监控，一旦发现将有不可避免的追尾事故发生时，即在600毫秒内对车辆施加紧急制动力，避免被撞后冲出去造成二次事故。更重要的是保护车内乘员，我们知道，瞬间向前的猛烈加速度对人颈椎造成的伤害几乎是毁灭性的。
第二项也是预防性的，预防的却是本车不可避免的撞上别车的情况。无独有偶，这个号称制动气囊的系统和我们一位读者的想法有些类似。《汽车之友》的一位读者在给我们的来信中说要把将来的汽车底板上装一种特殊的粘性物质，在紧急刹车的过程中瞬间抛到两前轮之前来瞬间增加地面附着力，缩短刹车距离。梅赛德斯-奔驰的工程师则把车底板中装上了气囊，气囊下是钢板，紧急情况下弹出以增加附着力，并把车头抬高，抵消刹车造成的车头下潜，以免发生“钻入”前车的尴尬情况。
安全气囊在ESF2009中扮演着非常重要的角色。首先是自适应安全气囊，我们了解，现在很多量产车上都已装配可以根据事故严重性分两个阶段打开的安全气囊。升级的自适应气囊则可以通过传感器来识别驾乘人员的身材、体重、碰撞发生时的座椅位置等因素来决定弹出的体积，这个体积越精确，对人员的保护就越到位。
安全带是一切车内安全系统的根本，它的主要作用是限制乘员在碰撞发生时相对车辆的运动。但在这个过程中也会对乘员身体施加很大的外力，受伤很多时候恐怕在所难免。而安全带气囊能在短时间内将安全带宽度增加一倍，而且柔软很多，单位压强立刻减小，避免受伤。胸肌发达的人可能会对此嗤之以鼻，实验确实也证明坚实的胸肌能够抵御相当大的冲击力量，可别忘了谁都有老的时候，到那时候别说胸肌了，估计连胸骨都会很脆弱了。
大家能想象很多事故的致命伤都是车内乘员互相碰撞造成的吗？即使您想象不了，也改变不了这样的事实。尤其在一些滚落事故中，车内前排乘员的头部很容易互相碰撞而造成伤害，这时就需要中央扶手处弹出的气囊将两人隔开，避免不必要的“内伤”。
随着我们身边的汽车越来越多，大家也能感觉到汽车在中国越来越普及，这同样会引发相当多的安全问题。既然前面有美国人的覆辙，我们是不是在别人的帮助下就别再重蹈了？梅赛德斯-奔驰此时在中国着重汽车安全，不仅地方找对了，时间上更是恰到好处啊！
梅赛德斯-奔驰这个世界上最富盛名的汽车品牌在今年用一系列前仆后继的活动庆祝着自己125岁的生日，作为庆祝活动的一个重要组成部分，梅赛德斯-奔驰同时也向我们展示着它长久以来在汽车安全技术上取得的成就。
在我们唏嘘之后，梅赛德斯-奔驰有为我们提供了一个新的安全技术理念——“零事故”。这个设想固然很美好，让人听完之后也不免精气神十足，不过目前要让运动速度越来越快的汽车真正达到这个安全水平还存在不小的难度。但我们更愿意相信，只要坚持不懈地假以时日，我们离这个“零”并不遥远。
ESF安全概念车由何而来
既然是技术，就需要一个介质向众人展示，而梅赛德斯-奔驰在这里使用的介质理所当然的就是他们最新一代的ESF安全概念车。不知道大家对ESF是否熟悉，我们用少量的文字介绍一下。应该说ESF是梅赛德斯-奔驰自己的一个叫法，这并不打紧，这个安全概念车实际上来自1968年美国交通部启动的实验性安全车（ESV）的项目。上世纪六十年代，随着汽车产品在美国的普及，恶性交通事故死亡的人数逐年上升，这引起了政府极大重视。接下来的1970年，人们首次制定了实验性安全车（ESV）标准，梅赛德斯-奔驰拿来接受这种实验的车称作ESF。这种车型主要在车身结构、内部设计（包括座椅、仪表台等）、轴距、空间等很多地方针对安全做了改进，除了我们现在看到的ESF2009，梅赛德斯-奔驰之前总共向公众推出了4款ESF车型，分别是以W114为基础的ESF 5和ESF 13，以及以W116为基础的ESF 22和ESF24，它们以数字由低到高的顺序逐年在自1971年始的国际ESV大会上亮相。
我们不难看出，当时梅赛德斯-奔驰在几年内连续推出安全概念车，在这方面的投入相当之巨大，也由此奠定了其在汽车安全领域的坚实技术基础；当然我们也可以从另一个侧面想象到，那个时代的汽车安全问题何其严重，所以，我们不仅应该记住那个时代，更应该感谢它。
零事故，是靠一项项可靠的安全技术累积来的
我们来看看离我们最近的ESF2009怎样预示梅赛德斯-奔驰在未来可以交出“零”分答卷。梅赛德斯-奔驰在ESF2009上应用的先进安全技术很多，我们总结了4个比较有革命性的方面一一说明。
我们先说交互式信息系统，因为它是最能从根本避免事故发生的。这同时也是非常简单的想法，理由在于车辆往往比在它里面的驾驶者更能了解周围环境。把前面车辆采集的数据信息传输给周围还未到此的车辆是很好的方式，比如告诉后面的车辆前方什么位置有事故、前方多远的地方路面覆冰，或者是更远的地方有雾，如果这些信息驾驶者都能提前知晓，就不会有所谓的突发情况了，相信绝大部分事故都可以避免。如果本车的信息系统不能将信息发布得更远，可以像手机那样建一些信号站来进一步扩大信息发布范围，而且当地的交警也可以发布官方信息或警告。如此一来，每个交通参与者都可以发布和接收实时信息，减少大家在同一个地方犯错的几率。
现在说一个材料结构上的技术，这是一种可以充分抵御侧面撞击的金属气囊结构。它平时隐藏在车门里，形状卷曲以节省空间。当测定侧面碰撞不可避免时，气体发生器在极短的时间内产生最高20巴的压力将卷曲结构撑开来获得高抗压结构，以增加车身侧面的坚固性。这种技术在坚固性和重量上都有优势，但有两个亟待解决的问题：一，此金属气囊一旦被撑开后就无法回复到初始的卷曲状态了，而即使没有受到外界碰撞，它也会改变车门原来的形状；二，充气过程必须在发生碰撞前就完成，这就需要一个灵敏可靠的传感器来提供信息，是与非就在一瞬间。另外还有一个不是问题的问题，目前此类瞬间产生高压的气体发生器成本很高，量产还不到时候。
接下来是两个作用于刹车系统的技术，不过这样说不甚准确，大家看看就明白了。第一项是个预防性安全系统，车辆后方的传感器会对车后60米的区域进行监控，一旦发现将有不可避免的追尾事故发生时，即在600毫秒内对车辆施加紧急制动力，避免被撞后冲出去造成二次事故。更重要的是保护车内乘员，我们知道，瞬间向前的猛烈加速度对人颈椎造成的伤害几乎是毁灭性的。
第二项也是预防性的，预防的却是本车不可避免的撞上别车的情况。无独有偶，这个号称制动气囊的系统和我们一位读者的想法有些类似。《汽车之友》的一位读者在给我们的来信中说要把将来的汽车底板上装一种特殊的粘性物质，在紧急刹车的过程中瞬间抛到两前轮之前来瞬间增加地面附着力，缩短刹车距离。梅赛德斯-奔驰的工程师则把车底板中装上了气囊，气囊下是钢板，紧急情况下弹出以增加附着力，并把车头抬高，抵消刹车造成的车头下潜，以免发生“钻入”前车的尴尬情况。
安全气囊在ESF2009中扮演着非常重要的角色。首先是自适应安全气囊，我们了解，现在很多量产车上都已装配可以根据事故严重性分两个阶段打开的安全气囊。升级的自适应气囊则可以通过传感器来识别驾乘人员的身材、体重、碰撞发生时的座椅位置等因素来决定弹出的体积，这个体积越精确，对人员的保护就越到位。
安全带是一切车内安全系统的根本，它的主要作用是限制乘员在碰撞发生时相对车辆的运动。但在这个过程中也会对乘员身体施加很大的外力，受伤很多时候恐怕在所难免。而安全带气囊能在短时间内将安全带宽度增加一倍，而且柔软很多，单位压强立刻减小，避免受伤。胸肌发达的人可能会对此嗤之以鼻，实验确实也证明坚实的胸肌能够抵御相当大的冲击力量，可别忘了谁都有老的时候，到那时候别说胸肌了，估计连胸骨都会很脆弱了。
大家能想象很多事故的致命伤都是车内乘员互相碰撞造成的吗？即使您想象不了，也改变不了这样的事实。尤其在一些滚落事故中，车内前排乘员的头部很容易互相碰撞而造成伤害，这时就需要中央扶手处弹出的气囊将两人隔开，避免不必要的“内伤”。
随着我们身边的汽车越来越多，大家也能感觉到汽车在中国越来越普及，这同样会引发相当多的安全问题。既然前面有美国人的覆辙，我们是不是在别人的帮助下就别再重蹈了？梅赛德斯-奔驰此时在中国着重汽车安全，不仅地方找对了，时间上更是恰到好处啊！