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7月23日晚8时50分，北京南至福州的D301次列车与杭州至福州南的D3115次列车在温州发生追尾事故。截止到25日晚23时，事故造成39人身亡，192人受伤。这场事故，让中国高铁踏入一场巨大的噩梦之中。
7月24口上午11时15分左右，由济南西开往杭州的c51次列车因故障停驶近一个半小时，其间列车车门自动开关多次，空调也停止运行，最终歹0车上近500名乘客于金山北站换乘备用车前往杭州。此前，自6月30日京沪高铁通车两周后，高铁曾在四天内，有三天出现故障，不少人因此改乘飞机，尽管飞机票在高铁故障频发后已经涨价。
高铁航空的选择因素
从开始选择高铁到改乘飞机，显示了乘客们抉择的变化。总结而言。影响因素一般包括以下几点：
首先是价格，过高的价格会过滤很大一群对价格敏感的乘客。这也是高铁相对飞机具有巨大优势的一个关键层面。航宅公司为了应对高铁，可以推出更多的打折机票来提高上座率。6月下旬，京沪航线上的特价机票明显增多，个别航班甚至出现400多元的3 5折低价票。加上税费，这样的票价和555元的京沪高铁时速300公里动车二等座票价不相上下。7月上旬，京沪航线上的最低票价大多为四五折，也都与高铁票相差不多。
其次是时间。这取决于乘客自身的时间价格。一般而言，时间越宝贵的乘客对时间长短越敏感。由于高铁在同等长距离路程的时间和E机相比差不多，所以这个时候价格就成了第二考量因素。此前由于飞机晚点饱受诟病，太家对高铁寄予厚望。正是因为这样，近期出现的高铁故障导致晚点让航空的晚点劣势一下子也被“抹平”了。
飞机晚点率高一直为人所诟病，由此导致的冲突、纠纷和投诉不断。这不但引发乘客不满，也极大地影响了航空公司的信誉。多年来，民航部门通过多种方法提高正点率，但成效不彰。今年初中国民用航空局公布2010年航班正点率75 43％，正点率很“高”，但官方的数据与乘客的感受出入很大，让人难以信服。
尽管高速铁路与航空等运输方式相比，较不易受到大雨、浓雾等气候网素影响。但高铁近期的诸多事故让民众对于高铁准时的期待也大为降低。身边不少人都在追问，
“京沪高铁究竟怎么了?”面对如此密集的故障，铁路部门只是强调“京沪高铁有非常高的安全系数”，显然无法服众。
第三是安全性。安全性主要是指旅行过程中的安全问题。安全胜主要是指旅行过程中的安全问题。大部分旅客普遍认为火车旅行的安全性大于飞机，但温州追尾事故警醒了民众这一观点并不可靠。此前对于高铁，民众担心的可能仅仅是和飞机类似的晚电问题，而此次事故之后，民众最担心的是生命安全问题。相对而言，尽管民航在高铁磨合期重新涨价，其长期运营以来的安全胜还是有目共睹的。这也增强了民航涨价的理由。
第四是舒适度，这和单个乘客的空间(坐卧面积)、环境的可调节性和时间有关。坐卧面积越大，乘客自行伸展身体的空间越大，更容易选择舒适的姿势。相对而言，E机上更拥挤一些。环境则包括温度湿度、色彩、照明、噪音和空气成分。可自我调节温度湿度的环境会得分更多。另外，当旅行时间超过一定的限度时，旅客就会产生身心疲惫和厌烦之感，析且随着时间的延长，难受程度逐渐加重。即使车内设备比较先进和舒适，舒适度也会不断降低。人们在交通工具上的休息，只是一种勉强性的休息，并不能完全消除旅行的疲劳感。
第氕是相关服务，如餐饮等。这主要取决于客运职工服务水平和客运管理制度的完善。这就需要对于列车的服务人员进行专业的培训。在服务中要做到：讲究仪表、语言艺术，态度热情，服务周到，并根据旅客旅行时的心理需求，提供相应的服务，尽量减少旅客旅行时的疲劳度，提高旅客的偏好。
微薄上有乘客抱怨“就餐大概是京沪高铁上最惨的事情了。我搭乘的G11次，贴在锓车吧台的那张菜单就是个摆没，什么提拉米苏都敢往上印，结果就只有25元的盒饭，米饭夹生，菜甚至比航班延误时机场发的盒饭还难吃。”由此可见，高铁的服务还需大大改进。
高铁相对优势：时间、路程和速度
2011年1月4日，铁道部宣布中国将在2011年斥资7000亿元发展铁路建设，70个城际间铁路项目将因此受惠。2011年中国高速铁路运营里程将增加4715公里。消息传出的第二天，航空股下跌3％。而从3月27日开始实施的中国民航2011年夏秋季航班计划显示，南京往返武汉的航班全部停飞。据悉，这是高速铁路在武汉开通运营以来，停飞的第一条民航航线。京沪高铁一开通，民航立即感受到了压力。京沪高铁开通头3天时间，被称作京沪黄金航线的“北京一虹桥”航线客座率下降44个百分点。
从时间的角度看，在2小时运行范围内高速铁路居垄断地位，一般会占有高端旅客市场的80％以上。在4小时运行范围内高速铁路居主要竞争地位，将会占有高端旅客市场的50％左右。在4小时以上的行程上高速铁路居竞争地位，将会分割20％-40％的旅客市场。
从路程的角度看，在1000公里以上的运输线路上，高铁对于航空的替代效应和竞争力将随着距离的增加而逐渐弱化。这里有两个决定性的因素：一是旅客的疲劳度。一般而言，随着距离的拉大，航空的历时优势就会愈加地凸显出来。而作为疲劳度的3小时临界点(距离可以换算为990公里)，在1000公里以上航线上，随着旅行距离的加长，高铁所占用的时间就会大于航空所需要的时间，而此时高铁上的旅客疲劳度就会越来越大，因此，在1000公里以上的运输线路上，航空运输仍然具有比较大的竞争优势，并且距离越长比较优势就越明显。
从速度的角度看，高铁最重要的冲击优势莫过于速度。这个速度包括了以下几个方面：一是高铁所具有的较高的行驶速度，这缩短了与飞机速度之间的差距，节约了旅客的出行时间；二是高铁的车站一般比机场更加靠近市区，更由于公交车、出租车、地铁等交通工具的存在，旅客进出高铁的车站要比进出机场更加方便，而且一旦高铁网络大规模建成以后，高铁车站与客车站、地铁站的距离也是很近的，换乘起来也很方便，也就是说从旅客出门到目的地的时间，从总量上而言高铁的这些优势缩短了与飞机超高速度行驶的差距，高铁在1000公里以内所具有的时间上的优势，会使得旅客的选择更加倾向于高铁。
竞争合作模式
北京交通大学经济管理学院教授赵坚对《中国经贸聚焦》记者表示，高铁的磨合期需要3个月到半年时间。此前民航调低价格，其实是对高铁过于担心了。即使高铁度过了故障期，也可能只有不到5％的人分流到高铁。因为京沪高铁时间长度为5—7小时，而民航只需5个小时。根据行业经验，3小时之内高铁具备竞争优势，但超过3小时民航就更有优势了。京沪高铁中间停的路段太多，所以造成高铁时间延长。但如果不停的话，会对客流造成影响，影响收入，沿途的经济发展也要照顾到。值得说明的是，在不同的距离和时间段上高铁与航空的关系是不同的。一是合作，城际高铁的发展无疑将在一定程度上为民航带来大量的客源，有助于形成民航与高铁共同运营的网络体系。二是竞争，在一些航线上，高铁的出现和发展必定会抢走民航的一部分客源。二者之间必就其客源展开一个激烈的竞争。三是替代，在一些路线上，由于二者之间的优劣势相差较大，最后或许只会有一个较为适应的生存下来，另外的一个将被淘汰。
为了应对高铁挑战，航空公司和机场已经开始转变战略，力争与高铁“化敌为友”。东航2011年计划在长三角地区初步实现“空铁联运”，把高铁车次、时间和飞机航线进行苔配，旅客只需要买一张套票就可以实现飞机和高铁的换乘。目前，国航、南航、春秋、奥凯等多家航空公司已推出了“地空联运”服务。
7月24口上午11时15分左右，由济南西开往杭州的c51次列车因故障停驶近一个半小时，其间列车车门自动开关多次，空调也停止运行，最终歹0车上近500名乘客于金山北站换乘备用车前往杭州。此前，自6月30日京沪高铁通车两周后，高铁曾在四天内，有三天出现故障，不少人因此改乘飞机，尽管飞机票在高铁故障频发后已经涨价。
高铁航空的选择因素
从开始选择高铁到改乘飞机，显示了乘客们抉择的变化。总结而言。影响因素一般包括以下几点：
首先是价格，过高的价格会过滤很大一群对价格敏感的乘客。这也是高铁相对飞机具有巨大优势的一个关键层面。航宅公司为了应对高铁，可以推出更多的打折机票来提高上座率。6月下旬，京沪航线上的特价机票明显增多，个别航班甚至出现400多元的3 5折低价票。加上税费，这样的票价和555元的京沪高铁时速300公里动车二等座票价不相上下。7月上旬，京沪航线上的最低票价大多为四五折，也都与高铁票相差不多。
其次是时间。这取决于乘客自身的时间价格。一般而言，时间越宝贵的乘客对时间长短越敏感。由于高铁在同等长距离路程的时间和E机相比差不多，所以这个时候价格就成了第二考量因素。此前由于飞机晚点饱受诟病，太家对高铁寄予厚望。正是因为这样，近期出现的高铁故障导致晚点让航空的晚点劣势一下子也被“抹平”了。
飞机晚点率高一直为人所诟病，由此导致的冲突、纠纷和投诉不断。这不但引发乘客不满，也极大地影响了航空公司的信誉。多年来，民航部门通过多种方法提高正点率，但成效不彰。今年初中国民用航空局公布2010年航班正点率75 43％，正点率很“高”，但官方的数据与乘客的感受出入很大，让人难以信服。
尽管高速铁路与航空等运输方式相比，较不易受到大雨、浓雾等气候网素影响。但高铁近期的诸多事故让民众对于高铁准时的期待也大为降低。身边不少人都在追问，
“京沪高铁究竟怎么了?”面对如此密集的故障，铁路部门只是强调“京沪高铁有非常高的安全系数”，显然无法服众。
第三是安全性。安全性主要是指旅行过程中的安全问题。安全胜主要是指旅行过程中的安全问题。大部分旅客普遍认为火车旅行的安全性大于飞机，但温州追尾事故警醒了民众这一观点并不可靠。此前对于高铁，民众担心的可能仅仅是和飞机类似的晚电问题，而此次事故之后，民众最担心的是生命安全问题。相对而言，尽管民航在高铁磨合期重新涨价，其长期运营以来的安全胜还是有目共睹的。这也增强了民航涨价的理由。
第四是舒适度，这和单个乘客的空间(坐卧面积)、环境的可调节性和时间有关。坐卧面积越大，乘客自行伸展身体的空间越大，更容易选择舒适的姿势。相对而言，E机上更拥挤一些。环境则包括温度湿度、色彩、照明、噪音和空气成分。可自我调节温度湿度的环境会得分更多。另外，当旅行时间超过一定的限度时，旅客就会产生身心疲惫和厌烦之感，析且随着时间的延长，难受程度逐渐加重。即使车内设备比较先进和舒适，舒适度也会不断降低。人们在交通工具上的休息，只是一种勉强性的休息，并不能完全消除旅行的疲劳感。
第氕是相关服务，如餐饮等。这主要取决于客运职工服务水平和客运管理制度的完善。这就需要对于列车的服务人员进行专业的培训。在服务中要做到：讲究仪表、语言艺术，态度热情，服务周到，并根据旅客旅行时的心理需求，提供相应的服务，尽量减少旅客旅行时的疲劳度，提高旅客的偏好。
微薄上有乘客抱怨“就餐大概是京沪高铁上最惨的事情了。我搭乘的G11次，贴在锓车吧台的那张菜单就是个摆没，什么提拉米苏都敢往上印，结果就只有25元的盒饭，米饭夹生，菜甚至比航班延误时机场发的盒饭还难吃。”由此可见，高铁的服务还需大大改进。
高铁相对优势：时间、路程和速度
2011年1月4日，铁道部宣布中国将在2011年斥资7000亿元发展铁路建设，70个城际间铁路项目将因此受惠。2011年中国高速铁路运营里程将增加4715公里。消息传出的第二天，航空股下跌3％。而从3月27日开始实施的中国民航2011年夏秋季航班计划显示，南京往返武汉的航班全部停飞。据悉，这是高速铁路在武汉开通运营以来，停飞的第一条民航航线。京沪高铁一开通，民航立即感受到了压力。京沪高铁开通头3天时间，被称作京沪黄金航线的“北京一虹桥”航线客座率下降44个百分点。
从时间的角度看，在2小时运行范围内高速铁路居垄断地位，一般会占有高端旅客市场的80％以上。在4小时运行范围内高速铁路居主要竞争地位，将会占有高端旅客市场的50％左右。在4小时以上的行程上高速铁路居竞争地位，将会分割20％-40％的旅客市场。
从路程的角度看，在1000公里以上的运输线路上，高铁对于航空的替代效应和竞争力将随着距离的增加而逐渐弱化。这里有两个决定性的因素：一是旅客的疲劳度。一般而言，随着距离的拉大，航空的历时优势就会愈加地凸显出来。而作为疲劳度的3小时临界点(距离可以换算为990公里)，在1000公里以上航线上，随着旅行距离的加长，高铁所占用的时间就会大于航空所需要的时间，而此时高铁上的旅客疲劳度就会越来越大，因此，在1000公里以上的运输线路上，航空运输仍然具有比较大的竞争优势，并且距离越长比较优势就越明显。
从速度的角度看，高铁最重要的冲击优势莫过于速度。这个速度包括了以下几个方面：一是高铁所具有的较高的行驶速度，这缩短了与飞机速度之间的差距，节约了旅客的出行时间；二是高铁的车站一般比机场更加靠近市区，更由于公交车、出租车、地铁等交通工具的存在，旅客进出高铁的车站要比进出机场更加方便，而且一旦高铁网络大规模建成以后，高铁车站与客车站、地铁站的距离也是很近的，换乘起来也很方便，也就是说从旅客出门到目的地的时间，从总量上而言高铁的这些优势缩短了与飞机超高速度行驶的差距，高铁在1000公里以内所具有的时间上的优势，会使得旅客的选择更加倾向于高铁。
竞争合作模式
北京交通大学经济管理学院教授赵坚对《中国经贸聚焦》记者表示，高铁的磨合期需要3个月到半年时间。此前民航调低价格，其实是对高铁过于担心了。即使高铁度过了故障期，也可能只有不到5％的人分流到高铁。因为京沪高铁时间长度为5—7小时，而民航只需5个小时。根据行业经验，3小时之内高铁具备竞争优势，但超过3小时民航就更有优势了。京沪高铁中间停的路段太多，所以造成高铁时间延长。但如果不停的话，会对客流造成影响，影响收入，沿途的经济发展也要照顾到。值得说明的是，在不同的距离和时间段上高铁与航空的关系是不同的。一是合作，城际高铁的发展无疑将在一定程度上为民航带来大量的客源，有助于形成民航与高铁共同运营的网络体系。二是竞争，在一些航线上，高铁的出现和发展必定会抢走民航的一部分客源。二者之间必就其客源展开一个激烈的竞争。三是替代，在一些路线上，由于二者之间的优劣势相差较大，最后或许只会有一个较为适应的生存下来，另外的一个将被淘汰。
为了应对高铁挑战，航空公司和机场已经开始转变战略，力争与高铁“化敌为友”。东航2011年计划在长三角地区初步实现“空铁联运”，把高铁车次、时间和飞机航线进行苔配，旅客只需要买一张套票就可以实现飞机和高铁的换乘。目前，国航、南航、春秋、奥凯等多家航空公司已推出了“地空联运”服务。