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随着BRZ在国内的上市，86和BRZ这两部姐妹车实现了在国内的集体亮相，同时也将一个很现实的问题抛给了消费者：选86还是BRZ？在笔者看来，这个选择并不难，两台车在本质上并没有不同。同样的平台，同样的配置，乃至同样的价格，两车的区别主要集中在前脸。至于渠道消息所称的“BRZ的悬挂调校更趋运动化”，由于我们尚未真正对两车进行“摧残”，所以暂时未能作出判断。不过在日常行车中，两车所表现出来的行车品质基本一致，这一点是笔者和身边的朋友体验后共同得出的结论。说到底，这一个“二选一”的选择题，最终答案取决于车主本身的品牌的认知以及对车辆外形（重点是车头）的认可。
关于品牌，“86”二字可以成为车友们选择86的全部原因，而对于选择BRZ的车友来说，相信斯巴鲁品牌深耕国内市场的“运动”品牌精神对他们来说更具吸引力。正如眼前这一部BRZ的车主所言：“无论是86还是BRZ，实际上都是斯巴鲁的亲生子，由设计之初采用Legacy作为原型车验证平台，到水平对置FA20引擎的配置，无一不是来自斯巴鲁的技术。丰田所做的只不过是为FA20加入了缸内直喷技术以应对日益严格的排放标准罢了。所以说，BRZ更为原汁原味。至于外形方面，仁者见仁智者见智。86和BRZ的区别主要在于车头部分，包括大灯、格栅等。就我自己而言，笔者对BRZ更为“感冒”。相比起86更具立体感的车头，BRZ整体上更具日系车的味道。另外，BRZ的头灯也是吸引我的另外一个细节，C字型导光条轮廓灯为BRZ独有，这让着灯后的BRZ比86显得更为时髦。
正由于两车本质上没有多大的不同，在车辆的改装方面，包括动力、底盘等机械部件，两车基本可以通用，如上文所言，几乎全球所有的改装零部件提供商，都将它们列为重点对象进行相关产品的研发，两车在国内也实现了“上市即改”。
外观方面两车的改装部件未能完全通用，商家们更愿意就86进行部件的开发，例如当下非常大热的Rocket Bunny宽体包围，并不能完美的安装在BRZ身上。毕竟，从产能方面讲，作为影子车型的BRZ产能上远远不及86，这意味着86的保有量也更大，市场潜力自然也更被看好。
不飘又何姗86/BRZ的来到，让AE86又小红了一把，众多媒体都在渲染他们之间的关系，“飘移”无疑是其中的主线。但其实，这一切与86/BRZ的车主有什么关系呢？除了后驱结构，86/BRZ与AE86其实没有任何关系。至于飘移，在原装205/55R16轮胎配置下，86/BRZ确实拥有一条相当好动的尾巴，偶尔做一做低速简单飘移动作还是可以的，再下去，那就只有出洋相的份了。从这一点上讲，我们更推崇于从日常行街的需要出发，对86/BRZ进行一些基础性的加强。就如眼下的BRZ，没有多少夸张的部分，通过对底盘、行走系统进行基础性加强，一方面满足日常行车，另一方面也可用于偶尔的赛道玩乐，当然，形象上也更显优雅。至于飘移，先想想原装的16寸205轮胎是不是要保留再说吧！
底盘是86/BRZ身上最出色的部分，但它们终究只是量产车。在细节部分，实际上厂家预留了不少升级空间，例如后担与车架部分的连接，实际上就挺粗暴。NBR Garage对于BRZ的改装，始于这些细节，Whiteline整套的底盘强化衬垫被悉数用上。强化行车感觉的同时，套件中所包含的波箱杯士使得波箱与传动轴的搭配更为精准，换挡更为清晰；而前下摆臂杯士的换用，也为Caster带来了0.5度的增加值，提升车辆转向的稳定性。顺便提一提这两个车的转向，打满2.5圈的方向盘虽然装备了电子助力转向，但却给予了我们液压助力般的感觉。无论动作大小，几乎都没有打折地转化成前轮的作动，动作过程连贯顺畅。还好这是一部Subaru，要是一部丰田的话，我想我又要感叹一番了。
NBR同时为车辆准备了同样由Whiteline出品的前20mm、后18mm的防倾杆，两个防倾杆都带有多个调节孔位，前为2个，后为3个。这意味着不同的车主或同一车主在不同用车环境下可以通过安装位的调节实现车辆行驶特性的变化。据NBR改装负责人泉哥介绍，Whiteline针对86/BRZ总共推出了前3款后4款总共7款不同粗细的防倾杆。厂商们对于86/BRZ的热捧，由这7根防倾杆中可见一斑。
出于对行车感的强调，在包括欧洲、日本、台湾等地区在内的众多厂商为86/BRZ所开发的避震中，车主选用了德国KW的V3系列避震。16段回弹阻尼加上12段下压阻尼，无论是街道行驶或赛道体验，均能适用。考虑到车辆的实用性，车辆车高的设定没有一味的强调“低”。由我们捕捉到车辆动态行驶时的姿态来看，这么一种高度所展现出来的宽大优雅的姿态在笔者看来恰到好处，我甚至认为足以动摇部分车友关于“BRZ就得选拉力蓝色”的看法。
车尾部分由于后扰流离地高度较高，未能营造出多少“体宽”的感觉，但这并不意味着其缺乏亮点。排气部分似藏还露的“GReddy”镂空字样加上两个“大型”烧蓝尾嘴，足以让人回味好一阵子，以至于我们甚至在怀疑厂家将后扰流做得这么高是出于让车友们show排气的考虑。经查这是一套来自GReddy的GTS Ver.2中尾段排气，实际使用中排气所表现出来的气势远没有外观那么“盛气凌人”。声浪好听的同时并不会太扰民。当我们以三、四十公里的时速于市区沥青马路正常行驶时，回荡在我们耳边的噪音，更多的是四条DZ101轮胎所发出来的胎噪。
为“T”化留伏笔
排气部分是当前BRZ在动力改装方面仅有的一招，针对FA20引擎，车主有意于为其搭上一套涡轮套件，但目前尚未有将其落实的想法。就引擎本身动力输出而言，FA20的表现不如斯巴鲁的EJ系列来得疯狂，200匹的最大马力输出在尚酷、福克斯ST等“T”字型引擎面前也并不惹眼。但考虑到车重方面的因素，FA20的动力输出对于日常行车来说实际上还是够用的。这也正是车主不急于将引擎“T”化的最大原因，但在部分部件的选择上，其已经为引擎的“T”化留下了伏笔，4个宽度达到9.5J的Work EMOTION CR轮圈明显就是为了更宽的轮胎搭配。当前，与这四个轮圈搭配的是四条225/40R18的DZl01轮胎，在基本原装的动力下，暂时没有做出FR经典的前窄后宽的轮胎搭配，不过多出来的20mm的胎宽足以让BRZ的尾巴变得更为听话，而宽圈窄胎配搭出来的轮胎略微紧绷的效果，加上微做调整的轮胎倾角，视觉效果再度升级。
关于品牌，“86”二字可以成为车友们选择86的全部原因，而对于选择BRZ的车友来说，相信斯巴鲁品牌深耕国内市场的“运动”品牌精神对他们来说更具吸引力。正如眼前这一部BRZ的车主所言：“无论是86还是BRZ，实际上都是斯巴鲁的亲生子，由设计之初采用Legacy作为原型车验证平台，到水平对置FA20引擎的配置，无一不是来自斯巴鲁的技术。丰田所做的只不过是为FA20加入了缸内直喷技术以应对日益严格的排放标准罢了。所以说，BRZ更为原汁原味。至于外形方面，仁者见仁智者见智。86和BRZ的区别主要在于车头部分，包括大灯、格栅等。就我自己而言，笔者对BRZ更为“感冒”。相比起86更具立体感的车头，BRZ整体上更具日系车的味道。另外，BRZ的头灯也是吸引我的另外一个细节，C字型导光条轮廓灯为BRZ独有，这让着灯后的BRZ比86显得更为时髦。
正由于两车本质上没有多大的不同，在车辆的改装方面，包括动力、底盘等机械部件，两车基本可以通用，如上文所言，几乎全球所有的改装零部件提供商，都将它们列为重点对象进行相关产品的研发，两车在国内也实现了“上市即改”。
外观方面两车的改装部件未能完全通用，商家们更愿意就86进行部件的开发，例如当下非常大热的Rocket Bunny宽体包围，并不能完美的安装在BRZ身上。毕竟，从产能方面讲，作为影子车型的BRZ产能上远远不及86，这意味着86的保有量也更大，市场潜力自然也更被看好。
不飘又何姗86/BRZ的来到，让AE86又小红了一把，众多媒体都在渲染他们之间的关系，“飘移”无疑是其中的主线。但其实，这一切与86/BRZ的车主有什么关系呢？除了后驱结构，86/BRZ与AE86其实没有任何关系。至于飘移，在原装205/55R16轮胎配置下，86/BRZ确实拥有一条相当好动的尾巴，偶尔做一做低速简单飘移动作还是可以的，再下去，那就只有出洋相的份了。从这一点上讲，我们更推崇于从日常行街的需要出发，对86/BRZ进行一些基础性的加强。就如眼下的BRZ，没有多少夸张的部分，通过对底盘、行走系统进行基础性加强，一方面满足日常行车，另一方面也可用于偶尔的赛道玩乐，当然，形象上也更显优雅。至于飘移，先想想原装的16寸205轮胎是不是要保留再说吧！
底盘是86/BRZ身上最出色的部分，但它们终究只是量产车。在细节部分，实际上厂家预留了不少升级空间，例如后担与车架部分的连接，实际上就挺粗暴。NBR Garage对于BRZ的改装，始于这些细节，Whiteline整套的底盘强化衬垫被悉数用上。强化行车感觉的同时，套件中所包含的波箱杯士使得波箱与传动轴的搭配更为精准，换挡更为清晰；而前下摆臂杯士的换用，也为Caster带来了0.5度的增加值，提升车辆转向的稳定性。顺便提一提这两个车的转向，打满2.5圈的方向盘虽然装备了电子助力转向，但却给予了我们液压助力般的感觉。无论动作大小，几乎都没有打折地转化成前轮的作动，动作过程连贯顺畅。还好这是一部Subaru，要是一部丰田的话，我想我又要感叹一番了。
NBR同时为车辆准备了同样由Whiteline出品的前20mm、后18mm的防倾杆，两个防倾杆都带有多个调节孔位，前为2个，后为3个。这意味着不同的车主或同一车主在不同用车环境下可以通过安装位的调节实现车辆行驶特性的变化。据NBR改装负责人泉哥介绍，Whiteline针对86/BRZ总共推出了前3款后4款总共7款不同粗细的防倾杆。厂商们对于86/BRZ的热捧，由这7根防倾杆中可见一斑。
出于对行车感的强调，在包括欧洲、日本、台湾等地区在内的众多厂商为86/BRZ所开发的避震中，车主选用了德国KW的V3系列避震。16段回弹阻尼加上12段下压阻尼，无论是街道行驶或赛道体验，均能适用。考虑到车辆的实用性，车辆车高的设定没有一味的强调“低”。由我们捕捉到车辆动态行驶时的姿态来看，这么一种高度所展现出来的宽大优雅的姿态在笔者看来恰到好处，我甚至认为足以动摇部分车友关于“BRZ就得选拉力蓝色”的看法。
车尾部分由于后扰流离地高度较高，未能营造出多少“体宽”的感觉，但这并不意味着其缺乏亮点。排气部分似藏还露的“GReddy”镂空字样加上两个“大型”烧蓝尾嘴，足以让人回味好一阵子，以至于我们甚至在怀疑厂家将后扰流做得这么高是出于让车友们show排气的考虑。经查这是一套来自GReddy的GTS Ver.2中尾段排气，实际使用中排气所表现出来的气势远没有外观那么“盛气凌人”。声浪好听的同时并不会太扰民。当我们以三、四十公里的时速于市区沥青马路正常行驶时，回荡在我们耳边的噪音，更多的是四条DZ101轮胎所发出来的胎噪。
为“T”化留伏笔
排气部分是当前BRZ在动力改装方面仅有的一招，针对FA20引擎，车主有意于为其搭上一套涡轮套件，但目前尚未有将其落实的想法。就引擎本身动力输出而言，FA20的表现不如斯巴鲁的EJ系列来得疯狂，200匹的最大马力输出在尚酷、福克斯ST等“T”字型引擎面前也并不惹眼。但考虑到车重方面的因素，FA20的动力输出对于日常行车来说实际上还是够用的。这也正是车主不急于将引擎“T”化的最大原因，但在部分部件的选择上，其已经为引擎的“T”化留下了伏笔，4个宽度达到9.5J的Work EMOTION CR轮圈明显就是为了更宽的轮胎搭配。当前，与这四个轮圈搭配的是四条225/40R18的DZl01轮胎，在基本原装的动力下，暂时没有做出FR经典的前窄后宽的轮胎搭配，不过多出来的20mm的胎宽足以让BRZ的尾巴变得更为听话，而宽圈窄胎配搭出来的轮胎略微紧绷的效果，加上微做调整的轮胎倾角，视觉效果再度升级。