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摘要:新城作为推动中国城市化、工业化进程的重要载体,越来越引起世人关注。伴随着新城规模的扩大和功能的提升,如何完善新城的公交系统,使其达到协调地区发展的目的成为当前新城建设的关键问题。下沙副城作为杭州市新城开发的重点,其公交线路的优化问题尤为突出,针对目前公交线网布局上的四大问题,应将公交线路优化与城市用地布局紧密结合起来,通过五大优化策略以达到实现新城公交系统完善和提升的途径。
关键词:新城;公交线路;下沙;布局;优化
中图分类号:F29文献标志码:A文章编号:1673-291X(2009)32-0091-03
一、引言
中国的新城建设可追溯到1950年,主要在内陆地区建设一批工业城;改革开放后,沿海地区又涌现一批以产业功能为主导的新城,大多依托原有村镇基础发展起来。21世纪初,国内掀起了新一轮的新城开发热潮,大多是在区域空间重构的宏观形式下逐步发展起来的,如工业新城、大学城等。随着这些新城不断地发展壮大,功能逐步从单一型开始向多功能综合型转变,并成为母城城区的重要组成部分。
由于新城的功能转型升级,在其开发运营过程中暴露出诸多问题,尤其是新城内部交通流组织方面。目前,国内众多新城的公共交通系统建设较滞后,线路设计较为混乱。这不仅给当地居民的生产和生活带来许多不便,而且影响新城的有序发展。基于国家对城市公交优先发展战略的思考,促进新城持续、和谐发展,有必要重新审视新城的公交系统建设。本文以杭州市下沙副城为样本,以公交线网优化为研究切入点,探索实现新城公交系统完善和提升的途径。
(一)研究综述
国内外学者对于公交线网优化研究可以概括为三大类,主要集中于数学寻优法的模型以及已有的模型算法研究,近两年又开始转向公交线网优化的定性化和体系化研究。第一类为定量的线网优化研究。早期的研究属于单纯的理论研究,试图以单纯的定量方式建立数学模型解决优化线网问题。第二类研究以定性为主兼顾定量,在优化过程中一部分以定量模型决定,如采用“逐条布设,优化成网”的思路进行优化,在定性的基础上采取部分定量分析。第三类为定性的线网优化研究,如分别以广州和杭州为实例阐述和分析在公交线网优化过程中碰到的一些实际性的问题和思考。
本文以定性为主兼顾定量的方法进行研究,将公交线路优化与城市的各功能用地相结合起来,打破以往将公交线网优化的视点集中于人群的局面,将视点部分转移到城市用地结构上,提出以城市用地结构为出发点,区内交通行为特征为基本点的设计思路,最大限度地满足和引导居民高效有序的出行行为。
(二)研究对象
本文所选取的样本杭州市下沙副城在中国众多的新城中较具代表性。下沙于1993年经国务院批准设立国家级开发区(杭州市经济开发区),1996年确定为杭州市副城区,1999年浙江省政府批准建设下沙大学城。经过16年时间的发展,下沙逐渐由最初的开发区转变为集先进制造业基地、大学城、居住区为一体的杭州副城区。本文研究所涉及的地域面积达74.46平方公里,由十个单元地域构成:北部居住区块、北部工业区块、东北部居住区块、新城中心区、下沙高教园区、建成区公共服务中心、大学科技园区、七格综合区块、下沙工业区块、东南沿江居住区块。
二、区内公交线网布局问题综合分析
目前,区内公交线网在布局上较为合理,但也存在着若干问题。基于下沙交通行为特征分析和公交线路网现状剖析,针对区内公交线网布局总结出以下若干问题。
(一)公交线路设计随意性强
新城公交线路的设计应该遵循线路走向,应尽量满足与主要客流方向一致的原则,并且要避免“点到点”的布局模式。而从线路剖析中可以明显看出最西侧的人流轴线上还未有一条完整的线路,轴线上骑电瓶车的居民来往频繁;此外,383公交线路“点到点”的布局模式尤为突出,线路总长度为2.39公里,线路功能基本上只是为了解决松下工业区与下沙高教文溯站之间的交通联系,线路功能过于单一,与其他区内公交线路无任何互动,缺乏系统性。
(二)存在公交盲区和半盲区
在整个区域上,存在着许多盲区,如天元大厦、邻里社区、东尚国际寓所。由于此区域四周皆为工业区,偏离中心区块,造成这些地区的居民出行成本偏高,出行不方便,且抑制这些区块与中心区块的联系。此外,在工业区西南部分也存在着大面积的盲点,主要是针对工业人员上下班的出行。
除公交盲区外,由于道路条件等限制,区内还存在着一些公交半盲区。如北部居住区由于早期建区铺设的大部分道路过窄以及高架桥的隔断,再加上道路两侧居民占用道路空间现象严重,现今已无法承受大型公交车的通行。然而,作为区内最大的居住区之一,却只有一条巴士公交线路经过,车型属于11座型,严重限制了此区块内居民正常的出行行为,因此,该区内居民出行的交通工具多为电瓶车和自行车。
(三)公交系统欠缺主导地位
公交系统应在区内交通系统中占据主导地位,不仅要有合理的公交线路量,还需要适量的公交车辆投入。区内公交线路量总体偏少,如北部居住区和北部工业区等地区;且随着地区建设不断完善,副城中心区、东北部居住区、东南沿江居住区也会出现公交线路量偏少的状况。
另外,区内公交车辆投入总体偏少。区内交通工具区域差异性较大,常规公交在众多交通工具中未能较好地体现其主体性。如北部居住区内的电瓶车流和高教园区内的巴士系统在区内交通系统中扮演着重要的角色。此外,区内的黄鱼车虽然在一定程度上受到了控制,但是,依然没有杜绝其非法存在,存在着安全隐患。
(四)公交线网欠缺结构性
由于线路设计缺乏整体性和结构性,现有的公交线网布局主次不分,缺少公交主骨架线网,造成公交线网布局零乱,线路服务功能重叠。面对轨道交通即将来临之际,又该如何构建合理的公交线网结构,协调区内公共交通发展,使得常规交通和轨道交通不因维持各自的利益而进行恶性的竞争。
三、下沙副城公交线路优化对策
(一)改变部分线路布局模式
为了避免线路网功能过于单一,不拘泥于“点到点”的布局模式,将原先“点到点”的布局模式尤为凸显的线路加以整合,在原有的基础上重设线路。有意识地改变“点到点”布局模式,向“点到面”布局模式→“面到面”布局模式→“复合层次式”布局模式①方向发展,其中,“复合层次式”布局模式是一种较为理想的布局模式,较为适用于将来的大城市或特大城市。
(二)公交分流
道路条件等因素极大地限制了常规公交系统的服务功能,使区内出现类似居住区的半公交盲区。面对这种情况,建议近期应该采取分流手段,从长远考虑应该协同规划部门对其道路网进行改善。北部居住区中湾南村规模最大,然而却是最偏远的村落,因此,有意对其进行分流服务,增强服务功能。
(三)弥补部分公交盲区
由于工业区占地面积大,致使其内部居住区零散而孤立,考虑到这些区块尚有一定规模,因此,有必要对其提供公交服务。近期建议应开设一条公交线路解决这些区块与中心区块的联系;远期建议对工业区内部进行功能完善,避免过于单一的结构,增强其与中心区块的联系,使得公交线路自然延伸至此。
(四)加强政府机构管理
由政府单位主导,协调公交公司,在兼顾公交公司利益的前提下,适当加大公交设施投入,尤其是在北部工业区、北部居住区以及正在完善的东部居住区等地带的投入。在完善公交设施的前提下,引导居民出行交通工具向常规公交转移,分期逐步减少巴士的运营和电动车的使用,致使巴士回归辅助疏散客流的地位,杜绝电动车的使用。在禁止电动车的举措中,可以推行公共自行车,普及杭州市推行的公共自行车。在规范出租车和巴士举措中,改善出租车和巴士服务功能,尤其是服务人员的态度问题;加强居民维护自身权利,杜绝出租车拒载等一系列违规行为;加强管理力度,严禁黄鱼车等非法车辆的运营,保障区内公共交通安全。
(五)合理构建区内公交线网结构
如何构建合理的公交线网结构,重点在于构建公交总骨架线网。轨道交通的建设,即将为下沙的交通建设铺设一条脊椎骨,而区内交通如血管一般为下沙经济输送养分。若无妥善处理,常规交通和轨道交通将会维持各自的利益而进行恶性的竞争,最终将不利于引导下沙副城空间向合理的方向发展。在线路设计时,必须增强轨道交通沿线垂直方向与轨道交通车站的衔接,重点考虑垂直方向线路站点的设置,并减少平行方向公交线路。
公交主骨架线网方案需要综合考虑线路历史、客流量、兼顾方向和形态、市民意见等因素来确定,采取局部改线、线路延伸和增设新线路相结合的优化方法,形成较为稳定、并为轨道交通和快速公交“培育”客流的第一层次线网。以区内人流流向为基础布设主公交线,以服务主区为依据布设次公交线,以弥补公交盲区为目的布设补充线路,共同构建合理的公交线网结构。
参考文献:
[1]韩印,李维斌,李晓峰.城市公交线网调整优化PSO算法[J].中国公路学报,1999,(3):100-104.
[2]张国伍,钱大琳.公共交通线路网多条最短路径算法[J].系统工程理论与实践,1992,(4):22-26.
[3]Dogan Ibrahim. BUSROUTE public transportation information system using GPS. TraficEngineering & Control, 1996, 37(9):
519-522.
[4]AlanT,MurrayR,DvisR.J.StimsonL .Ferreira. Publictransportation access. Transportation Research Part D, 1998,3 (5):319-328.
[5]王炜.城市公共交通系统规划方法与管理技术[M].北京:科学出版社,2002:77-97.
[6]冯桑.试议广州市公交线网规划问题[J].交通建设,2006,(8).
[7]曹国华.城市公交线网布局优化的相关问题探讨——以杭州市为例[J].江苏城市规划,2008,(5):27-28.
责任编辑 王 佳
关键词:新城;公交线路;下沙;布局;优化
中图分类号:F29文献标志码:A文章编号:1673-291X(2009)32-0091-03
一、引言
中国的新城建设可追溯到1950年,主要在内陆地区建设一批工业城;改革开放后,沿海地区又涌现一批以产业功能为主导的新城,大多依托原有村镇基础发展起来。21世纪初,国内掀起了新一轮的新城开发热潮,大多是在区域空间重构的宏观形式下逐步发展起来的,如工业新城、大学城等。随着这些新城不断地发展壮大,功能逐步从单一型开始向多功能综合型转变,并成为母城城区的重要组成部分。
由于新城的功能转型升级,在其开发运营过程中暴露出诸多问题,尤其是新城内部交通流组织方面。目前,国内众多新城的公共交通系统建设较滞后,线路设计较为混乱。这不仅给当地居民的生产和生活带来许多不便,而且影响新城的有序发展。基于国家对城市公交优先发展战略的思考,促进新城持续、和谐发展,有必要重新审视新城的公交系统建设。本文以杭州市下沙副城为样本,以公交线网优化为研究切入点,探索实现新城公交系统完善和提升的途径。
(一)研究综述
国内外学者对于公交线网优化研究可以概括为三大类,主要集中于数学寻优法的模型以及已有的模型算法研究,近两年又开始转向公交线网优化的定性化和体系化研究。第一类为定量的线网优化研究。早期的研究属于单纯的理论研究,试图以单纯的定量方式建立数学模型解决优化线网问题。第二类研究以定性为主兼顾定量,在优化过程中一部分以定量模型决定,如采用“逐条布设,优化成网”的思路进行优化,在定性的基础上采取部分定量分析。第三类为定性的线网优化研究,如分别以广州和杭州为实例阐述和分析在公交线网优化过程中碰到的一些实际性的问题和思考。
本文以定性为主兼顾定量的方法进行研究,将公交线路优化与城市的各功能用地相结合起来,打破以往将公交线网优化的视点集中于人群的局面,将视点部分转移到城市用地结构上,提出以城市用地结构为出发点,区内交通行为特征为基本点的设计思路,最大限度地满足和引导居民高效有序的出行行为。
(二)研究对象
本文所选取的样本杭州市下沙副城在中国众多的新城中较具代表性。下沙于1993年经国务院批准设立国家级开发区(杭州市经济开发区),1996年确定为杭州市副城区,1999年浙江省政府批准建设下沙大学城。经过16年时间的发展,下沙逐渐由最初的开发区转变为集先进制造业基地、大学城、居住区为一体的杭州副城区。本文研究所涉及的地域面积达74.46平方公里,由十个单元地域构成:北部居住区块、北部工业区块、东北部居住区块、新城中心区、下沙高教园区、建成区公共服务中心、大学科技园区、七格综合区块、下沙工业区块、东南沿江居住区块。
二、区内公交线网布局问题综合分析
目前,区内公交线网在布局上较为合理,但也存在着若干问题。基于下沙交通行为特征分析和公交线路网现状剖析,针对区内公交线网布局总结出以下若干问题。
(一)公交线路设计随意性强
新城公交线路的设计应该遵循线路走向,应尽量满足与主要客流方向一致的原则,并且要避免“点到点”的布局模式。而从线路剖析中可以明显看出最西侧的人流轴线上还未有一条完整的线路,轴线上骑电瓶车的居民来往频繁;此外,383公交线路“点到点”的布局模式尤为突出,线路总长度为2.39公里,线路功能基本上只是为了解决松下工业区与下沙高教文溯站之间的交通联系,线路功能过于单一,与其他区内公交线路无任何互动,缺乏系统性。
(二)存在公交盲区和半盲区
在整个区域上,存在着许多盲区,如天元大厦、邻里社区、东尚国际寓所。由于此区域四周皆为工业区,偏离中心区块,造成这些地区的居民出行成本偏高,出行不方便,且抑制这些区块与中心区块的联系。此外,在工业区西南部分也存在着大面积的盲点,主要是针对工业人员上下班的出行。
除公交盲区外,由于道路条件等限制,区内还存在着一些公交半盲区。如北部居住区由于早期建区铺设的大部分道路过窄以及高架桥的隔断,再加上道路两侧居民占用道路空间现象严重,现今已无法承受大型公交车的通行。然而,作为区内最大的居住区之一,却只有一条巴士公交线路经过,车型属于11座型,严重限制了此区块内居民正常的出行行为,因此,该区内居民出行的交通工具多为电瓶车和自行车。
(三)公交系统欠缺主导地位
公交系统应在区内交通系统中占据主导地位,不仅要有合理的公交线路量,还需要适量的公交车辆投入。区内公交线路量总体偏少,如北部居住区和北部工业区等地区;且随着地区建设不断完善,副城中心区、东北部居住区、东南沿江居住区也会出现公交线路量偏少的状况。
另外,区内公交车辆投入总体偏少。区内交通工具区域差异性较大,常规公交在众多交通工具中未能较好地体现其主体性。如北部居住区内的电瓶车流和高教园区内的巴士系统在区内交通系统中扮演着重要的角色。此外,区内的黄鱼车虽然在一定程度上受到了控制,但是,依然没有杜绝其非法存在,存在着安全隐患。
(四)公交线网欠缺结构性
由于线路设计缺乏整体性和结构性,现有的公交线网布局主次不分,缺少公交主骨架线网,造成公交线网布局零乱,线路服务功能重叠。面对轨道交通即将来临之际,又该如何构建合理的公交线网结构,协调区内公共交通发展,使得常规交通和轨道交通不因维持各自的利益而进行恶性的竞争。
三、下沙副城公交线路优化对策
(一)改变部分线路布局模式
为了避免线路网功能过于单一,不拘泥于“点到点”的布局模式,将原先“点到点”的布局模式尤为凸显的线路加以整合,在原有的基础上重设线路。有意识地改变“点到点”布局模式,向“点到面”布局模式→“面到面”布局模式→“复合层次式”布局模式①方向发展,其中,“复合层次式”布局模式是一种较为理想的布局模式,较为适用于将来的大城市或特大城市。
(二)公交分流
道路条件等因素极大地限制了常规公交系统的服务功能,使区内出现类似居住区的半公交盲区。面对这种情况,建议近期应该采取分流手段,从长远考虑应该协同规划部门对其道路网进行改善。北部居住区中湾南村规模最大,然而却是最偏远的村落,因此,有意对其进行分流服务,增强服务功能。
(三)弥补部分公交盲区
由于工业区占地面积大,致使其内部居住区零散而孤立,考虑到这些区块尚有一定规模,因此,有必要对其提供公交服务。近期建议应开设一条公交线路解决这些区块与中心区块的联系;远期建议对工业区内部进行功能完善,避免过于单一的结构,增强其与中心区块的联系,使得公交线路自然延伸至此。
(四)加强政府机构管理
由政府单位主导,协调公交公司,在兼顾公交公司利益的前提下,适当加大公交设施投入,尤其是在北部工业区、北部居住区以及正在完善的东部居住区等地带的投入。在完善公交设施的前提下,引导居民出行交通工具向常规公交转移,分期逐步减少巴士的运营和电动车的使用,致使巴士回归辅助疏散客流的地位,杜绝电动车的使用。在禁止电动车的举措中,可以推行公共自行车,普及杭州市推行的公共自行车。在规范出租车和巴士举措中,改善出租车和巴士服务功能,尤其是服务人员的态度问题;加强居民维护自身权利,杜绝出租车拒载等一系列违规行为;加强管理力度,严禁黄鱼车等非法车辆的运营,保障区内公共交通安全。
(五)合理构建区内公交线网结构
如何构建合理的公交线网结构,重点在于构建公交总骨架线网。轨道交通的建设,即将为下沙的交通建设铺设一条脊椎骨,而区内交通如血管一般为下沙经济输送养分。若无妥善处理,常规交通和轨道交通将会维持各自的利益而进行恶性的竞争,最终将不利于引导下沙副城空间向合理的方向发展。在线路设计时,必须增强轨道交通沿线垂直方向与轨道交通车站的衔接,重点考虑垂直方向线路站点的设置,并减少平行方向公交线路。
公交主骨架线网方案需要综合考虑线路历史、客流量、兼顾方向和形态、市民意见等因素来确定,采取局部改线、线路延伸和增设新线路相结合的优化方法,形成较为稳定、并为轨道交通和快速公交“培育”客流的第一层次线网。以区内人流流向为基础布设主公交线,以服务主区为依据布设次公交线,以弥补公交盲区为目的布设补充线路,共同构建合理的公交线网结构。
参考文献:
[1]韩印,李维斌,李晓峰.城市公交线网调整优化PSO算法[J].中国公路学报,1999,(3):100-104.
[2]张国伍,钱大琳.公共交通线路网多条最短路径算法[J].系统工程理论与实践,1992,(4):22-26.
[3]Dogan Ibrahim. BUSROUTE public transportation information system using GPS. TraficEngineering & Control, 1996, 37(9):
519-522.
[4]AlanT,MurrayR,DvisR.J.StimsonL .Ferreira. Publictransportation access. Transportation Research Part D, 1998,3 (5):319-328.
[5]王炜.城市公共交通系统规划方法与管理技术[M].北京:科学出版社,2002:77-97.
[6]冯桑.试议广州市公交线网规划问题[J].交通建设,2006,(8).
[7]曹国华.城市公交线网布局优化的相关问题探讨——以杭州市为例[J].江苏城市规划,2008,(5):27-28.
责任编辑 王 佳