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摘 要：城市交通与城市发展紧密相连，已成为衡量一个城市经济发展，综合实力不可忽略的指标。不论是"四城同创"的建设，还是全国中心城区的竞选，交通问题已成为制约武汉市发展的瓶颈问题。通过对交通拥堵的主要路口、路段进行实地考察、走访、调研，针对武汉市交通现状，以期找到切实可行的解决方案，来提升城市功能、增强城市活力和促进城市社会可持续发展，落实科学发展观。
关键词：交通拥堵，对策
一、武汉市交通概况及路网特点
武汉市位于江汉平原东部，横穿中国东西的长江与纵贯南北的京广铁路在城区呈十字交叉，使得武汉市成为我国内陆最大的水陆空综合交通枢纽，武汉三镇现辖9个城区4个郊区，全市人口约800万，全市机动车拥有量90万辆左右，年增长率为12.8％，其中客车日出行量为20万车次，货车日出行量为12万车次，出租车是城市道路的主要使用者，日出行量高达78万车次，增加了城市道路特别是市中心的交通负担。目前，主城区路网正按照"十一五"规划逐步建设：按照"环网结合，轴向放射"的路网布局，以畅通内环，建设二环，贯通三环，完善外环为目标，构成"四环十三射"的城市路网骨架，四层环路通过放射形连通道与各条道路相连。
二、制约武汉市交通发展因素
（一）、道路网络不完善，主干道车流过于集中
由于受山体、湖泊、大型单位的制约，连接主干道之间的连通道缺乏，断头路较多，微循环不畅，道路交通流量仍然集中在中心区以过江通道为纽带的主干道上，造成局部交通节点和桥梁的交通负荷过重，同时交通矛盾向外扩散的趋势进一步加剧，造成主要进出城道路的交通拥挤。如大东门至卓刀泉路之间5.5公里长的地段，只有中南路，丁字桥路，石牌岭路，珞狮路，卓刀泉路6条连通道连接八一路、武珞路、雄楚大街，平均间距1100米，大大超过350-500米的标准。
(二)、跨江交通：长江三座桥 ，两累一闲,汉江五座桥， 一挤四空；武昌═汉口，九成车挤走大桥和二桥。
"即使在实行单双号限制的局面下，长江大桥、长江二桥的交通负荷，也已经基本饱和了。"受江河、湖泊、山体等自然地理条件的影响，武汉三镇交通流量过于集中在长江和汉江桥梁及与之相连的主要干道上。
目前，长江大桥和二桥交通量基本饱和，与之连通的汉口航空路口、黄浦路口，汉阳文化宫路口等交通量最大的5个路口，每小时车流量均超过一万辆，也使得两座长江大桥两端的交通格外拥挤。而位于边缘区的过江桥梁由于两岸衔接不畅，分流中心城区过江交通作用尚未完全发挥。跨汉江5座桥梁日均交通总量为25.1万辆，仅江汉桥承担了总量的41%，处于超饱和状态。而与之相邻的月湖桥和晴川桥分别只承担了总量的14%、17%。
（三）、道路7年增1倍，私车7年增7倍
"蓝皮书"显示，去年，武汉机动车拥有量持续增长，总量达到70.3万辆。增长主要来自私家小汽车，去年底总数已达到19.2万辆，比上一年增长了27.8%，比2000年增加了约7倍，武汉市已经进入小汽车家庭化的快速增长期。
截止到去年底，武汉主城区道路里程为2369公里，仅比2000年的1332公里增长不到一倍。比起滚滚而来的新增车流，武汉道路建设显得跟不上步伐。
（四）、交通指路系统存在问题。
1、指路标志设施的覆盖面不足。表现为次次相交、主支相交、次支相交道口缺少指路。实现交通均衡措施缺乏交通语言支撑。
2、指路信息表达"近视"， 满足不了交通参入者的"远瞻"需求。
3、指路信息表达重要地名、重要交通枢纽、重要方位的标志较少。
4、有禁止转向管制措施的交叉口，有"堵"无"疏"，缺乏绕行指路标志。
（五）、行人过街通道不足。
武珞路、珞瑜路5.5公里长的路段，仅设置三座行人过街天桥。沿线的行人、非机动车过街流量都很大，行人、非机动车过街的横向交通与机动车的纵向交通相互阻碍，降低道路通行效率。
（六）、公交线路在主干道上布设过于集中
因道路网络不完善，公交线路在干道上布设过于集中。目前武珞路上有公交线路42条，日均通行14736台次；中南路上有公交线路28条，配车782辆，日均通行9384台次、公交车辆满载率高。这两条道路的公交站点虽然采取了拆分的方式，但公交站点仍不能满足公交车的停靠需求，造成站点车辆排"长龙"，影响道路交通功能的发挥。
(七)、道路施工对交通畅通产生的影响
目前，武汉中心城区的重要连通道如紫阳路，珞狮北路等正在进行道路工程施工，部分道路地质钻探占用了一股车道。这些施工道路承担着重要的连通功能，被截断、占用后，迫使部分车绕道行驶，进一步加大了道路节点的交通压力。
三、缓解交通拥堵的对策
以科学发展观为指导，全面实现交通与区域社会、经济、环境的协调发展，合理引导交通需求，构建武汉地区和谐交通体系。
（一）、科学规划建设路网
高度重视城市交通规划，与规划部门通力合作，加强城市建设与交通建设的同步协调发展。进一步完善现有道路路网，打通断头路，形成可通达道路网络。
随着机动车保有量的增长，车辆与道路资源、与停车场的供求矛盾日益突出。因此，应该把道路和交通基础设施的（包括停车场）建设放在城市规划中一个重要的地位，加强与城市规划部门的合作，将合理进行交通规划放在解决城市交通矛盾的首要位置，推进道路设计、建设、管理一体化进程，做好道路交通影响评估工作，提高道路安全性能。比如兴建大型商业场所、公共活动场所要充分考虑该工程建成后对交通压力可能造成的影响，做到凡建工程预先必做交通影响评估，从根本上减少引起交通矛盾的人为因素。
（二）、修好了路还须"护路"
在大力新建道路时，应有专班专人负责对已建成的道路加以良好的维护管理，延长道路的"寿命"，这就是一笔巨大的"投资"。同时，对于因切割护栏桩、拔出电线杆、钻探打桩孔、开挖电缆沟等施工所造成的道路损伤，也应督促责任单位在限定时间内、保质保量地加以修复。
（三）、发展智能管理系统，提高交管科技含量
继续扩大电子监测仪器执法的范围。将中心城区交通违法的置于最大有效监测范围内，保证执法管理的权威性和连续性，减少交通违法造成的交通事故，降低因突发因素造成的道路交通堵塞几率。
进一步推进科技化管理步伐。精心维护汉口区域交通控制系统，科学调整重点路口的控制方案，提高路口的通行能力。积极推进世行贷款道路交通管理工程项目建设，提升交通管理科技水平。
(四)、完善指路系统
(1)、大量开展系统架构的一级指路建设。武汉市一级指路标志较少，需大量设置，确认内环线上的重要交通节点，需重点指示的地点、方位。
(2)、补充完善系统架构的二级指路。武汉市目前现有指路标志，属于系统架构的二级指路，基本能够满足二级指路要求。部分道路交叉口或重点地点（含旅游点）应予以完善补充，对部分道路实施改造时，牌面信息表达仍应沿用当前的逻辑关系结构和形式，仅对错误的表达内容进行部分修改。
(3)、大量补充系统架构三级指路和著名地点标志，兼顾考虑增设旅游点、风景区标志。第三层次的支路、街巷道路、重要地点辅助指路子系统需要大量补充。
（五）、完善行人通道系统。
坚持"以人为本"的理念，完善行人通道系统，创造安全舒实的步行交通条件：要保障人行道的完整性，清除人行道上影响通行障碍物；在车流量大的干道设置行人过街设施，从空间上分离行人横向过街交通与纵向车辆交通；在信号灯路口完善行人信号相位，在路段人行横道增设人行信号灯，保障行人过街有必要的绿灯时间，从时间上分离行人横向过街交通与车辆纵向车辆交通；在交通干道采用物体隔离措施分隔行人与车辆，既减少交通流之间相互干扰，又保障行人交通安全。
（六）、实施公交优先战略，建立完善的公共客运服务系统。
公共交通与个体交通相比，具有人均占有道路空间少，节能、环保诸多优点，优先发展城市公共交通是解决城市交通问题的主要途径，要建成以轨道交通为骨干，地面公共交通为基础，各种公交方式协调运营，具有较高服务水平的公交客运体系，强化公交客运交通在城市交通中的主导地位，引导小汽车的合理使用，减少机动车出行总量，减缓道路交通压力。
1、按规划进行轨道交通建设，形成武昌区域轨道交通系统；
2、在客流量大的交通主干道开辟快速公交（BRT）线与轨道交通共同组成快速公交网络；
3、加强公交场站建设和优化常规公交线网，解决目前部分干道公交线路重复过多和公交线路覆盖范围不足的问题，形成以换乘枢纽为依托，环行线和放射线为骨架的公交网络格局，并做好常规公交与快速公交的衔接，创造通达、安全、舒适、便捷的公交条件；
4、加快城乡公交一体化步伐，实现城市中心区与外围组团及城际客运交通的合理换乘，减小城市中心交通压力；
5、进一步拓展公交专用道，推行公交通行优先措施，鼓励市民乘公交出行；
（七）、优化道路交通组织
1、考虑限制机动车的总量，保障中心城区交通量不超过道路网的最大通行能力；
2、有条件的实施错时上下班，缓解早晚交通高峰交通压力；
3、控制在中心城区繁华路段建设大型商业、娱乐、餐饮场所，避免扎堆效应造成的局部交通拥堵
4、建立快速交通保障救援体系，对重要交通的桥梁、道路提供十分钟内的交通保障救援，把故障车辆、交通事故的影响降到最低限度。完善交通勤务，科学、合理、动态布设勤务岗位，将有限警力发挥到警情最需要的路口、路段。借助科技手段，提高单警管控能力，实现对交通堵塞的事前监控的干预。
（八）、推进交通管理社会化
随着机动车和驾驶人的数量急剧增长，车、人的流动也越来越频繁，我市交通安全基础管理工作面临的困难和问题也日益凸现。而交通管理是一项社会性的系统工程，仅靠交通部门独家管理是远远不够的，因此我们要充分依靠社会力量积极参与、齐抓共管使交管工作步入良性循环的轨道。要完善立法，使交通安全法制化，要在社会各单位推行交通安全责任制，制定奖惩制度，将交通违法、交通事故发生率限制在一个确定的范围内。同时要发挥与交通安全有关的社团组织的作用，采取灵活多样的协作方式，推动交通安全宣传公益化、社会化。
（九）、加强执法透明度，树立良好公众形象
1、完善新闻发言人制度，增强警务工作的透明度。
近年来，交管部门通过健全新闻发言人工作机制，建立并规范了交管部门对外发布新闻信息的渠道和口径。同时，交管部门还要建立与公众、媒体之间良性互动的机制，为全局工作的推进创造有力的舆论氛围。要积极主动向媒体提供交管工作的最新决策、法规以及先进事迹、工作成绩等新闻信息，树立自身的良好形象。在重大交通整治活动中，邀请媒体共同参与策划实施，通过鲜活真实的案例向社会发出警示，最大限度地赢得公众对交管工作的支持和配合，充分发挥传媒在影响公众方面的作用。同时，要加强对民警的思想教育，让每一位民警牢牢树立我就代表整个交警队伍的观念，自觉维护公安队伍"立警为公、执法为民"的时代新形象。
2，组织开展"警营开放日"活动，让市民了解公安，支持公安交管工作。
围绕培养和树立交通民警良好形象的目标，以"沟通、理解、互动、和谐"为主题，开展"警营开放日"活动，有计划有组织地对市民开放警营，让交警贴近群众，让群众了解交警，开展形式多样、丰富多彩的警民互动活动，加强民警感情交流，构建和谐警民关系，起到良好的社会效果。
四、结束语
武汉城市交通问题不可能在一个短期内解决，必将经历一个缓慢的改善过程，对跨江交通问题的研究也必是一项长期的课题。期待武汉跨江交通，城市拥堵问题能够得到有效解决，城市得以进一步发展。
参考文献：
[1]卡莫纳.城市设计的维度.江苏科学技术出版社.2005
[2]文国玮，城市交通与道路系统规划，清华大学出版社，2001
[3]中华人民共和国国家标准（GB50220-95），城市道路交通规划设计规范.北京：中国计划出版社，1995
[4]简.雅各布斯.美国大城市的死与生，译林出版社.2006
作者简介：林梦瑶（1991年-），女，汉族，湖北武汉人，中南财经政法大学刑事司法学院。
关键词：交通拥堵，对策
一、武汉市交通概况及路网特点
武汉市位于江汉平原东部，横穿中国东西的长江与纵贯南北的京广铁路在城区呈十字交叉，使得武汉市成为我国内陆最大的水陆空综合交通枢纽，武汉三镇现辖9个城区4个郊区，全市人口约800万，全市机动车拥有量90万辆左右，年增长率为12.8％，其中客车日出行量为20万车次，货车日出行量为12万车次，出租车是城市道路的主要使用者，日出行量高达78万车次，增加了城市道路特别是市中心的交通负担。目前，主城区路网正按照"十一五"规划逐步建设：按照"环网结合，轴向放射"的路网布局，以畅通内环，建设二环，贯通三环，完善外环为目标，构成"四环十三射"的城市路网骨架，四层环路通过放射形连通道与各条道路相连。
二、制约武汉市交通发展因素
（一）、道路网络不完善，主干道车流过于集中
由于受山体、湖泊、大型单位的制约，连接主干道之间的连通道缺乏，断头路较多，微循环不畅，道路交通流量仍然集中在中心区以过江通道为纽带的主干道上，造成局部交通节点和桥梁的交通负荷过重，同时交通矛盾向外扩散的趋势进一步加剧，造成主要进出城道路的交通拥挤。如大东门至卓刀泉路之间5.5公里长的地段，只有中南路，丁字桥路，石牌岭路，珞狮路，卓刀泉路6条连通道连接八一路、武珞路、雄楚大街，平均间距1100米，大大超过350-500米的标准。
(二)、跨江交通：长江三座桥 ，两累一闲,汉江五座桥， 一挤四空；武昌═汉口，九成车挤走大桥和二桥。
"即使在实行单双号限制的局面下，长江大桥、长江二桥的交通负荷，也已经基本饱和了。"受江河、湖泊、山体等自然地理条件的影响，武汉三镇交通流量过于集中在长江和汉江桥梁及与之相连的主要干道上。
目前，长江大桥和二桥交通量基本饱和，与之连通的汉口航空路口、黄浦路口，汉阳文化宫路口等交通量最大的5个路口，每小时车流量均超过一万辆，也使得两座长江大桥两端的交通格外拥挤。而位于边缘区的过江桥梁由于两岸衔接不畅，分流中心城区过江交通作用尚未完全发挥。跨汉江5座桥梁日均交通总量为25.1万辆，仅江汉桥承担了总量的41%，处于超饱和状态。而与之相邻的月湖桥和晴川桥分别只承担了总量的14%、17%。
（三）、道路7年增1倍，私车7年增7倍
"蓝皮书"显示，去年，武汉机动车拥有量持续增长，总量达到70.3万辆。增长主要来自私家小汽车，去年底总数已达到19.2万辆，比上一年增长了27.8%，比2000年增加了约7倍，武汉市已经进入小汽车家庭化的快速增长期。
截止到去年底，武汉主城区道路里程为2369公里，仅比2000年的1332公里增长不到一倍。比起滚滚而来的新增车流，武汉道路建设显得跟不上步伐。
（四）、交通指路系统存在问题。
1、指路标志设施的覆盖面不足。表现为次次相交、主支相交、次支相交道口缺少指路。实现交通均衡措施缺乏交通语言支撑。
2、指路信息表达"近视"， 满足不了交通参入者的"远瞻"需求。
3、指路信息表达重要地名、重要交通枢纽、重要方位的标志较少。
4、有禁止转向管制措施的交叉口，有"堵"无"疏"，缺乏绕行指路标志。
（五）、行人过街通道不足。
武珞路、珞瑜路5.5公里长的路段，仅设置三座行人过街天桥。沿线的行人、非机动车过街流量都很大，行人、非机动车过街的横向交通与机动车的纵向交通相互阻碍，降低道路通行效率。
（六）、公交线路在主干道上布设过于集中
因道路网络不完善，公交线路在干道上布设过于集中。目前武珞路上有公交线路42条，日均通行14736台次；中南路上有公交线路28条，配车782辆，日均通行9384台次、公交车辆满载率高。这两条道路的公交站点虽然采取了拆分的方式，但公交站点仍不能满足公交车的停靠需求，造成站点车辆排"长龙"，影响道路交通功能的发挥。
(七)、道路施工对交通畅通产生的影响
目前，武汉中心城区的重要连通道如紫阳路，珞狮北路等正在进行道路工程施工，部分道路地质钻探占用了一股车道。这些施工道路承担着重要的连通功能，被截断、占用后，迫使部分车绕道行驶，进一步加大了道路节点的交通压力。
三、缓解交通拥堵的对策
以科学发展观为指导，全面实现交通与区域社会、经济、环境的协调发展，合理引导交通需求，构建武汉地区和谐交通体系。
（一）、科学规划建设路网
高度重视城市交通规划，与规划部门通力合作，加强城市建设与交通建设的同步协调发展。进一步完善现有道路路网，打通断头路，形成可通达道路网络。
随着机动车保有量的增长，车辆与道路资源、与停车场的供求矛盾日益突出。因此，应该把道路和交通基础设施的（包括停车场）建设放在城市规划中一个重要的地位，加强与城市规划部门的合作，将合理进行交通规划放在解决城市交通矛盾的首要位置，推进道路设计、建设、管理一体化进程，做好道路交通影响评估工作，提高道路安全性能。比如兴建大型商业场所、公共活动场所要充分考虑该工程建成后对交通压力可能造成的影响，做到凡建工程预先必做交通影响评估，从根本上减少引起交通矛盾的人为因素。
（二）、修好了路还须"护路"
在大力新建道路时，应有专班专人负责对已建成的道路加以良好的维护管理，延长道路的"寿命"，这就是一笔巨大的"投资"。同时，对于因切割护栏桩、拔出电线杆、钻探打桩孔、开挖电缆沟等施工所造成的道路损伤，也应督促责任单位在限定时间内、保质保量地加以修复。
（三）、发展智能管理系统，提高交管科技含量
继续扩大电子监测仪器执法的范围。将中心城区交通违法的置于最大有效监测范围内，保证执法管理的权威性和连续性，减少交通违法造成的交通事故，降低因突发因素造成的道路交通堵塞几率。
进一步推进科技化管理步伐。精心维护汉口区域交通控制系统，科学调整重点路口的控制方案，提高路口的通行能力。积极推进世行贷款道路交通管理工程项目建设，提升交通管理科技水平。
(四)、完善指路系统
(1)、大量开展系统架构的一级指路建设。武汉市一级指路标志较少，需大量设置，确认内环线上的重要交通节点，需重点指示的地点、方位。
(2)、补充完善系统架构的二级指路。武汉市目前现有指路标志，属于系统架构的二级指路，基本能够满足二级指路要求。部分道路交叉口或重点地点（含旅游点）应予以完善补充，对部分道路实施改造时，牌面信息表达仍应沿用当前的逻辑关系结构和形式，仅对错误的表达内容进行部分修改。
(3)、大量补充系统架构三级指路和著名地点标志，兼顾考虑增设旅游点、风景区标志。第三层次的支路、街巷道路、重要地点辅助指路子系统需要大量补充。
（五）、完善行人通道系统。
坚持"以人为本"的理念，完善行人通道系统，创造安全舒实的步行交通条件：要保障人行道的完整性，清除人行道上影响通行障碍物；在车流量大的干道设置行人过街设施，从空间上分离行人横向过街交通与纵向车辆交通；在信号灯路口完善行人信号相位，在路段人行横道增设人行信号灯，保障行人过街有必要的绿灯时间，从时间上分离行人横向过街交通与车辆纵向车辆交通；在交通干道采用物体隔离措施分隔行人与车辆，既减少交通流之间相互干扰，又保障行人交通安全。
（六）、实施公交优先战略，建立完善的公共客运服务系统。
公共交通与个体交通相比，具有人均占有道路空间少，节能、环保诸多优点，优先发展城市公共交通是解决城市交通问题的主要途径，要建成以轨道交通为骨干，地面公共交通为基础，各种公交方式协调运营，具有较高服务水平的公交客运体系，强化公交客运交通在城市交通中的主导地位，引导小汽车的合理使用，减少机动车出行总量，减缓道路交通压力。
1、按规划进行轨道交通建设，形成武昌区域轨道交通系统；
2、在客流量大的交通主干道开辟快速公交（BRT）线与轨道交通共同组成快速公交网络；
3、加强公交场站建设和优化常规公交线网，解决目前部分干道公交线路重复过多和公交线路覆盖范围不足的问题，形成以换乘枢纽为依托，环行线和放射线为骨架的公交网络格局，并做好常规公交与快速公交的衔接，创造通达、安全、舒适、便捷的公交条件；
4、加快城乡公交一体化步伐，实现城市中心区与外围组团及城际客运交通的合理换乘，减小城市中心交通压力；
5、进一步拓展公交专用道，推行公交通行优先措施，鼓励市民乘公交出行；
（七）、优化道路交通组织
1、考虑限制机动车的总量，保障中心城区交通量不超过道路网的最大通行能力；
2、有条件的实施错时上下班，缓解早晚交通高峰交通压力；
3、控制在中心城区繁华路段建设大型商业、娱乐、餐饮场所，避免扎堆效应造成的局部交通拥堵
4、建立快速交通保障救援体系，对重要交通的桥梁、道路提供十分钟内的交通保障救援，把故障车辆、交通事故的影响降到最低限度。完善交通勤务，科学、合理、动态布设勤务岗位，将有限警力发挥到警情最需要的路口、路段。借助科技手段，提高单警管控能力，实现对交通堵塞的事前监控的干预。
（八）、推进交通管理社会化
随着机动车和驾驶人的数量急剧增长，车、人的流动也越来越频繁，我市交通安全基础管理工作面临的困难和问题也日益凸现。而交通管理是一项社会性的系统工程，仅靠交通部门独家管理是远远不够的，因此我们要充分依靠社会力量积极参与、齐抓共管使交管工作步入良性循环的轨道。要完善立法，使交通安全法制化，要在社会各单位推行交通安全责任制，制定奖惩制度，将交通违法、交通事故发生率限制在一个确定的范围内。同时要发挥与交通安全有关的社团组织的作用，采取灵活多样的协作方式，推动交通安全宣传公益化、社会化。
（九）、加强执法透明度，树立良好公众形象
1、完善新闻发言人制度，增强警务工作的透明度。
近年来，交管部门通过健全新闻发言人工作机制，建立并规范了交管部门对外发布新闻信息的渠道和口径。同时，交管部门还要建立与公众、媒体之间良性互动的机制，为全局工作的推进创造有力的舆论氛围。要积极主动向媒体提供交管工作的最新决策、法规以及先进事迹、工作成绩等新闻信息，树立自身的良好形象。在重大交通整治活动中，邀请媒体共同参与策划实施，通过鲜活真实的案例向社会发出警示，最大限度地赢得公众对交管工作的支持和配合，充分发挥传媒在影响公众方面的作用。同时，要加强对民警的思想教育，让每一位民警牢牢树立我就代表整个交警队伍的观念，自觉维护公安队伍"立警为公、执法为民"的时代新形象。
2，组织开展"警营开放日"活动，让市民了解公安，支持公安交管工作。
围绕培养和树立交通民警良好形象的目标，以"沟通、理解、互动、和谐"为主题，开展"警营开放日"活动，有计划有组织地对市民开放警营，让交警贴近群众，让群众了解交警，开展形式多样、丰富多彩的警民互动活动，加强民警感情交流，构建和谐警民关系，起到良好的社会效果。
四、结束语
武汉城市交通问题不可能在一个短期内解决，必将经历一个缓慢的改善过程，对跨江交通问题的研究也必是一项长期的课题。期待武汉跨江交通，城市拥堵问题能够得到有效解决，城市得以进一步发展。
参考文献：
[1]卡莫纳.城市设计的维度.江苏科学技术出版社.2005
[2]文国玮，城市交通与道路系统规划，清华大学出版社，2001
[3]中华人民共和国国家标准（GB50220-95），城市道路交通规划设计规范.北京：中国计划出版社，1995
[4]简.雅各布斯.美国大城市的死与生，译林出版社.2006
作者简介：林梦瑶（1991年-），女，汉族，湖北武汉人，中南财经政法大学刑事司法学院。