论文部分内容阅读
2008年后，中国连续几年的乘用车销量增长势如破竹，与之对应的是车子和车主的增长，于是乎，互联网对这样一个庞大的用户群越来越不能等闲视之了。当互联网携带着狂风暴雨扑面而来的时候，互联网对汽车的意义，让汽车不再是单纯的代步工具，而手机也不仅仅限于沟通工具，汽车和移动互联网邂逅在这场车联网暴风雨中。
说车联网是互联网在车内的延续，一点都没有错，现在人们对各种信息的依赖及需求已经到了无法自拔的境地。而这种需求，也直接刺激了车联网版图的不断扩张以及车联网组成力量间的此消彼长。这种情势，正如同“春秋”与“战国”时代，远交近攻、暗度陈仓、纵横捭阖，为了抢占资源，互联网企业、车厂、图商、服务商、硬件厂家热热闹闹的被卷进了这锅让人越来越不明了的“大杂烩”。
春秋五霸：抢占车联网资源
配图：此节插入“carplay”与“carnet”
正如互联网是基于用户数量一样，车联网的布局尽管目前仍然更多的是抢占上游资源，但归根接地还是圈占车主资源。从2013年到今年，行业内外，围绕车联网的资源抢占方式主要有三种类型，一个是车联网入口端的抢占，表现为硬件产品；另一个是地图资源的抢占，也是最引人注目的；第三种则是后装资源的整合。这三种资源整合的方式，最终的目的都是为了抢占用户数量，但在具体圈车主的方式上不尽相同，有人认为是软件，有人认为是地图，有人则认为是硬件。
从行业外的硬件产品端来看，目前推出车联网产品或者产品概念的有百度推出的车联网产品CarNet，腾讯推出的智能硬件路宝，阿里巴巴OS事业部的OBD产品，在软件或平台方面则有苹果carplay及谷歌车载平台。
从地图资源端来看，是去年到今年资本大戏接连登台的重要看点，计有2013年5月，阿里巴巴现金收购高德。2014年5月，腾讯投资四维。百度和瑞图万方也早已发布的战略合作协议。以及被雷军收入的最后一张门票：小米投资凯立德。
而在后装资源端，翼卡车联网已与十几家硬件厂家签订协议，广物汽贸和广东车联网成立了广东车信通，打造车联网平台。广联赛讯也借助滴滴虎在硬件厂家和4S店两个端口去拦截车主。
这三种方式当中，唯独没有提到的就是厂家，事实上，在前端，不管是丰田、本田、日产的日系三剑客，还是福特、通用以及欧系的奔驰宝马，都对车联网跃跃欲试，甚至沃尔沃在北美市场将车联网作为标准配置来抢占车主资源。从逻辑上看，车厂在车主群中圈地，具有得天独厚的条件，但似乎事情并不是想象的那么简单，之前G-book和On-star并没有取得十分理想的业绩，而后来者Sync也只是在北美市场表现上佳，但在中国市场则并没有太过抢眼的表现。如此种种之后，为上述三种抢占车主资源的方式有了绝好的市场缝隙，大家都期望通过自己的端口，打造一个闭环的消费系统，而守门人的钥匙，则牢牢掌握在自己手中。
国内的互联网企业，无数次经验证明了，只要想法基本靠谱，就基本能成功，而车联网实实在在的庞大市场，也确实让互联网企业闻到了血腥味，这也是为何在短短不到两年时间，国内图商资源就被瓜分一空。
正如本节小标所写一样，这一阶段的拼抢，不管是互联网企业收购图商，还是整车厂从前端拦截，抑或是纯粹通过硬件去抢车主，都如同春秋时代诸侯中的五霸一样，大家都打着“尊王攘夷”的旗号，但各个阵营采取的方式并不一样，有人是重商主义，有人则是重农轻商，如阿里收购高德，具有的就是支付优势，而小米投资凯立德则想在硬件基础上扩大的基础服务。尽管方式不一样，但最终的结果都指向车主，都指向成为“霸主”的终极目标。
战国七雄：圈占市场短兵相接
配图：此节插入“快的打车和滴滴打车”、“carnet按钮版、地图版”
相比春秋时期大家还顾及周室皇族颜面，到战国时代，则是齐楚燕韩赵魏秦七雄赤裸裸你死我活的短兵相接了。虽然车联网行业目前还没有发展到这一步，但从目前的形势看，车联网的战国时代并不遥远。如果说车联网的春秋时代是一个守规矩讲战略的时代，那么，战国时代则更倾向于战术选择，道理很简单，在车联网的入口端，谁也不具备压倒性优势，那么，计较一城一池的得失就非常重要，这种情况，在嘀嘀打车和快的打车软件的搏杀中就已经预演过了。
圈占用户，在后装市场已然先行，如上文提及的翼卡车联网的蓝牙一键通、钛马车联网、广联赛讯滴滴虎等，但是通过车载导航圈占用户资源，一来太慢，每年充其量十万级的用户量难以形成规模；二来资源太过分散，难以形成垄断。而真正让人恐怖的是互联网的玩法，如嘀嘀打车和快的打车，在短时间内就砸出了数以亿计的用户量，这种纯粹的一线平推玩法，不适合后装市场。所以，我们能理解后装市场纯粹用硬件圈用户的厂家焦虑的心态，毕竟现在不仅是大鱼吃小鱼，更多的是快鱼吃慢鱼。
从现在的形式来看，前装市场、互联网企业及后装市场，产品形态和营销模式有所不同，车主群体即使有所重叠，也不至于侵占到彼此核心客户群，而随着彼此客户群的增多，未来对于竞争对手的客户争夺则势在必行。那时，不同的车联网玩家就到了全面比拼产品、营销、服务等综合实力的时候。
理论上讲，有多少车主，车联网的市场就有多大，如何粘滞数以亿计的车主群是目前车联网企业战略规划的重心，也就是说，车联网对车主的粘滞作用必须落地到产品或者功能服务上。上部分所涉及到的圈占车主资源的几种方式，也在一定程度上代表了车联网发展的几大圈子。
前装整车厂期望通过原车配置的多媒体系统来粘滞用户，尽管车厂具有先发优势，但开发周期过长，客户体验不好是其弊病。互联网企业重组图商，多从导航、位置服务入手开发资源，并且可以带入以往的更多用户，这是其优势所在，但对于本地用户，导航功能的使用率显然没有交通广播电台更实用，而对于互联网企业单独开发产品来看，倾向于OBD或软件，这种模式对于车主来说有实惠，并且商业模式也较为成熟，但风险在于深度进入原车系统后，可能会引起不必要的麻烦，毕竟目前的OBD产品与原车是双向通讯的。最后，对处于弱势位置的后装厂家来说，尽管经过多年的积累，车载导航的存量已达到千万级，先天的不足是缺乏通讯协议，而安卓主机在市场上的接受度尚不具有压倒性的优势，因此，在这场粘滞车主的博弈中，后装厂家的优势正在一点点被内耗。 群雄逐鹿：资源重组能否带来效益重组？
战国时期一个显著特征就是“合纵连横”，不管是秦国的远交近攻，还是六国的联合抗秦，抑或六国间的勾心斗角，都是资源整合的一种方式。评价资源整合是否有效，直接的评价指标就是资源重组后能否带来效益。因此，看今天的车联网资源重组，看其趋势发展也得从资源重组后能否带来效益的角度评价。
战国初，秦、齐东西两帝两极争霸的局面初步形成，而韩、魏、赵、燕、楚五国只能摇摆于秦、齐之间，或与秦连横攻击它国，或与其它几国合纵联盟以求自保，各国之间交相呼应、互相制衡，局势达到了高度平衡的状态。强大的秦国虽有囊括四海之志，并吞八荒之心，但却无力打破当时这种平衡的局面，其东扩之路遇到了瓶颈时期。七国就是处在“合纵”与“连横”之间的对抗和较量的漩涡中，或为扩张，或为自保。
同样的道理，行业都在盯着互联网抢占图商资源的同时，往往忽视了更多未抢到图商资源的企业，如乐视网等互联网企业也在谋求车联网的一席之地。在任何一个行业，尽管会有几家占有绝对优势和垄断地位的企业，如家电连锁的两大霸主——苏宁、国美，但这并不妨碍一些细分市场的存在，如未被并购前的大中电器，现在的格力专卖店，以及各地大大小小的电器零售终端。也就是说，大家都在把目标紧盯着可能具有垄断潜力的项目时，也往往容易忽视市场缝隙。当然，这或许也是一种定位的技巧：在谈判过程中，轻易不亮底牌，当你的诉求为1时，得到的可能比1少，而当你的诉求底线为1，但你提出的诉求为1.5时，多半最终的结果不会比1低。
资源重组没有显示出效益优势的例子在战国时期比较著名的有两个，一个是第一次五国合纵讨伐秦国时，齐国却趁燕国内乱之机，大举攻燕，尽管他的战术是正确的，但战略上却是错误的，间接的帮了秦国。另一个例子是五国伐齐，几乎让齐国灭亡，而这也导致了齐国衰败，最终让秦国鲸吞的结局。将战国时期合纵连横的生存哲学，放置到今天车联网行业的竞争，无疑，互联网巨头和整车厂无疑是“东帝”和“西帝”，都最有先天优势一统江湖，而剩下的互联网企业、车联网服务商、硬件制造商等，就是其余五国，要么联齐抗秦，要么联秦抗齐，要么五国联盟自保，靠单打独斗则很难生存。
尽管目前车联网尚处于春秋末期战国初期，大家的起跑线略有不同，但不会相差太远，因为历史发展的趋势并没有明确指出哪一种产品形态或功能、服务形态是最终的历史抉择。因此，车联网的入口现在非常重要，一旦某种入口端产品为车主所任何并接受，其带来效益不亚于商鞅变法给秦国带来的巨变。正如同Google、YouTube那么强势的情况下，Facebook就能从市场缝隙中抢占用户资源，造就一个商业帝国一样。
这个时代，并不缺乏传奇！
天下一统：车联网界会出现几个秦始皇？
配图：插入“Facebook”
战国的最终结果是秦国灭掉六国实现大一统，由秦国建立中国历史上首个封建制中央集权帝国，始皇帝成为中国历史上第一个皇帝。国家统一战争往往遵循丛林法则，是零和游戏，古往今来中国的历史无不如是。但在现代“商业战争”中，尽管商场如战场，但也讲究“和气生财”，很少出现零和游戏，更多的体现博弈精神与合作共赢，因此，车联网的最终局面不会出现大一统的局面，而是在不同领域、不同服务模式中出现几个掌控车联网商业帝国的“始皇帝”。
在未来的车联网帝国版图中，大一统的“中央集权”很难呈现，而松散的“联邦制”则极有可能，在车联网的旗帜下，服务商、基于地图的位置服务、车载多媒体的服务商等等，都会粘滞一部分车主，并且，不同地区的车主服务可能消费喜好不同，而一些服务项目则更可能是本地化服务模式，如救援、办理各种手续等。
后台服务是一种很有效粘滞客户的手段，这种方式已为几大通讯服务商所实证，因此，从这个角度来看，翼卡车联网提供的蓝牙一键通后台服务模式，对机型的要求不高，适配性较好，通过后装通道卖出的车机圈占用户群是一种很好的思路。当然，这种模式也存在形式单一的隐忧，在互联网巨头面前，极易被模仿复制。而通过内置在车机中的车联网服务软件，尽管内容庞杂、服务众多，但也存在无法找到车主刚性需求的短板。
不管是基于安全、便捷、服务还是让汽车、家庭和个人终端三网互通，想通过调研去摸清车主的需求并不十分准确，往往车主在调研时声称需要的是A，但最终选择的缺是-A。创造需求与引导需求是车联网企业在打造入口端时所应该关注的。正如在封建时代，相信各国各朝代的老百姓鲜有期望被秦国统一，或实现大一统的局面，更多的需求会具体体现为薪水高点、老婆美点、孩子乖点、生活安定、衣食无忧如此等等，但每个王朝实现大一统初期，老百姓的需求这些需求基本上被满足了，因此，个性化的需求往往是可以被创造、被引导的。
那么，未来的车联网版图中，会出现几个“始皇帝”？具体的数量判断无法做出，但从目前的发展趋势来看，未来的车联网版图中，确实会出现几个“始皇帝”。没有疑问的是，伴随着车联网的发展，软件、硬件、地图商、服务商、运营商以及整个流通渠道的模式，都会逐步发生深刻的变化，而应对这种变化，春秋战国这段历史，我们应该借鉴。
说车联网是互联网在车内的延续，一点都没有错，现在人们对各种信息的依赖及需求已经到了无法自拔的境地。而这种需求，也直接刺激了车联网版图的不断扩张以及车联网组成力量间的此消彼长。这种情势，正如同“春秋”与“战国”时代，远交近攻、暗度陈仓、纵横捭阖，为了抢占资源，互联网企业、车厂、图商、服务商、硬件厂家热热闹闹的被卷进了这锅让人越来越不明了的“大杂烩”。
春秋五霸：抢占车联网资源
配图：此节插入“carplay”与“carnet”
正如互联网是基于用户数量一样，车联网的布局尽管目前仍然更多的是抢占上游资源，但归根接地还是圈占车主资源。从2013年到今年，行业内外，围绕车联网的资源抢占方式主要有三种类型，一个是车联网入口端的抢占，表现为硬件产品；另一个是地图资源的抢占，也是最引人注目的；第三种则是后装资源的整合。这三种资源整合的方式，最终的目的都是为了抢占用户数量，但在具体圈车主的方式上不尽相同，有人认为是软件，有人认为是地图，有人则认为是硬件。
从行业外的硬件产品端来看，目前推出车联网产品或者产品概念的有百度推出的车联网产品CarNet，腾讯推出的智能硬件路宝，阿里巴巴OS事业部的OBD产品，在软件或平台方面则有苹果carplay及谷歌车载平台。
从地图资源端来看，是去年到今年资本大戏接连登台的重要看点，计有2013年5月，阿里巴巴现金收购高德。2014年5月，腾讯投资四维。百度和瑞图万方也早已发布的战略合作协议。以及被雷军收入的最后一张门票：小米投资凯立德。
而在后装资源端，翼卡车联网已与十几家硬件厂家签订协议，广物汽贸和广东车联网成立了广东车信通，打造车联网平台。广联赛讯也借助滴滴虎在硬件厂家和4S店两个端口去拦截车主。
这三种方式当中，唯独没有提到的就是厂家，事实上，在前端，不管是丰田、本田、日产的日系三剑客，还是福特、通用以及欧系的奔驰宝马，都对车联网跃跃欲试，甚至沃尔沃在北美市场将车联网作为标准配置来抢占车主资源。从逻辑上看，车厂在车主群中圈地，具有得天独厚的条件，但似乎事情并不是想象的那么简单，之前G-book和On-star并没有取得十分理想的业绩，而后来者Sync也只是在北美市场表现上佳，但在中国市场则并没有太过抢眼的表现。如此种种之后，为上述三种抢占车主资源的方式有了绝好的市场缝隙，大家都期望通过自己的端口，打造一个闭环的消费系统，而守门人的钥匙，则牢牢掌握在自己手中。
国内的互联网企业，无数次经验证明了，只要想法基本靠谱，就基本能成功，而车联网实实在在的庞大市场，也确实让互联网企业闻到了血腥味，这也是为何在短短不到两年时间，国内图商资源就被瓜分一空。
正如本节小标所写一样，这一阶段的拼抢，不管是互联网企业收购图商，还是整车厂从前端拦截，抑或是纯粹通过硬件去抢车主，都如同春秋时代诸侯中的五霸一样，大家都打着“尊王攘夷”的旗号，但各个阵营采取的方式并不一样，有人是重商主义，有人则是重农轻商，如阿里收购高德，具有的就是支付优势，而小米投资凯立德则想在硬件基础上扩大的基础服务。尽管方式不一样，但最终的结果都指向车主，都指向成为“霸主”的终极目标。
战国七雄：圈占市场短兵相接
配图：此节插入“快的打车和滴滴打车”、“carnet按钮版、地图版”
相比春秋时期大家还顾及周室皇族颜面，到战国时代，则是齐楚燕韩赵魏秦七雄赤裸裸你死我活的短兵相接了。虽然车联网行业目前还没有发展到这一步，但从目前的形势看，车联网的战国时代并不遥远。如果说车联网的春秋时代是一个守规矩讲战略的时代，那么，战国时代则更倾向于战术选择，道理很简单，在车联网的入口端，谁也不具备压倒性优势，那么，计较一城一池的得失就非常重要，这种情况，在嘀嘀打车和快的打车软件的搏杀中就已经预演过了。
圈占用户，在后装市场已然先行，如上文提及的翼卡车联网的蓝牙一键通、钛马车联网、广联赛讯滴滴虎等，但是通过车载导航圈占用户资源，一来太慢，每年充其量十万级的用户量难以形成规模；二来资源太过分散，难以形成垄断。而真正让人恐怖的是互联网的玩法，如嘀嘀打车和快的打车，在短时间内就砸出了数以亿计的用户量，这种纯粹的一线平推玩法，不适合后装市场。所以，我们能理解后装市场纯粹用硬件圈用户的厂家焦虑的心态，毕竟现在不仅是大鱼吃小鱼，更多的是快鱼吃慢鱼。
从现在的形式来看，前装市场、互联网企业及后装市场，产品形态和营销模式有所不同，车主群体即使有所重叠，也不至于侵占到彼此核心客户群，而随着彼此客户群的增多，未来对于竞争对手的客户争夺则势在必行。那时，不同的车联网玩家就到了全面比拼产品、营销、服务等综合实力的时候。
理论上讲，有多少车主，车联网的市场就有多大，如何粘滞数以亿计的车主群是目前车联网企业战略规划的重心，也就是说，车联网对车主的粘滞作用必须落地到产品或者功能服务上。上部分所涉及到的圈占车主资源的几种方式，也在一定程度上代表了车联网发展的几大圈子。
前装整车厂期望通过原车配置的多媒体系统来粘滞用户，尽管车厂具有先发优势，但开发周期过长，客户体验不好是其弊病。互联网企业重组图商，多从导航、位置服务入手开发资源，并且可以带入以往的更多用户，这是其优势所在，但对于本地用户，导航功能的使用率显然没有交通广播电台更实用，而对于互联网企业单独开发产品来看，倾向于OBD或软件，这种模式对于车主来说有实惠，并且商业模式也较为成熟，但风险在于深度进入原车系统后，可能会引起不必要的麻烦，毕竟目前的OBD产品与原车是双向通讯的。最后，对处于弱势位置的后装厂家来说，尽管经过多年的积累，车载导航的存量已达到千万级，先天的不足是缺乏通讯协议，而安卓主机在市场上的接受度尚不具有压倒性的优势，因此，在这场粘滞车主的博弈中，后装厂家的优势正在一点点被内耗。 群雄逐鹿：资源重组能否带来效益重组？
战国时期一个显著特征就是“合纵连横”，不管是秦国的远交近攻，还是六国的联合抗秦，抑或六国间的勾心斗角，都是资源整合的一种方式。评价资源整合是否有效，直接的评价指标就是资源重组后能否带来效益。因此，看今天的车联网资源重组，看其趋势发展也得从资源重组后能否带来效益的角度评价。
战国初，秦、齐东西两帝两极争霸的局面初步形成，而韩、魏、赵、燕、楚五国只能摇摆于秦、齐之间，或与秦连横攻击它国，或与其它几国合纵联盟以求自保，各国之间交相呼应、互相制衡，局势达到了高度平衡的状态。强大的秦国虽有囊括四海之志，并吞八荒之心，但却无力打破当时这种平衡的局面，其东扩之路遇到了瓶颈时期。七国就是处在“合纵”与“连横”之间的对抗和较量的漩涡中，或为扩张，或为自保。
同样的道理，行业都在盯着互联网抢占图商资源的同时，往往忽视了更多未抢到图商资源的企业，如乐视网等互联网企业也在谋求车联网的一席之地。在任何一个行业，尽管会有几家占有绝对优势和垄断地位的企业，如家电连锁的两大霸主——苏宁、国美，但这并不妨碍一些细分市场的存在，如未被并购前的大中电器，现在的格力专卖店，以及各地大大小小的电器零售终端。也就是说，大家都在把目标紧盯着可能具有垄断潜力的项目时，也往往容易忽视市场缝隙。当然，这或许也是一种定位的技巧：在谈判过程中，轻易不亮底牌，当你的诉求为1时，得到的可能比1少，而当你的诉求底线为1，但你提出的诉求为1.5时，多半最终的结果不会比1低。
资源重组没有显示出效益优势的例子在战国时期比较著名的有两个，一个是第一次五国合纵讨伐秦国时，齐国却趁燕国内乱之机，大举攻燕，尽管他的战术是正确的，但战略上却是错误的，间接的帮了秦国。另一个例子是五国伐齐，几乎让齐国灭亡，而这也导致了齐国衰败，最终让秦国鲸吞的结局。将战国时期合纵连横的生存哲学，放置到今天车联网行业的竞争，无疑，互联网巨头和整车厂无疑是“东帝”和“西帝”，都最有先天优势一统江湖，而剩下的互联网企业、车联网服务商、硬件制造商等，就是其余五国，要么联齐抗秦，要么联秦抗齐，要么五国联盟自保，靠单打独斗则很难生存。
尽管目前车联网尚处于春秋末期战国初期，大家的起跑线略有不同，但不会相差太远，因为历史发展的趋势并没有明确指出哪一种产品形态或功能、服务形态是最终的历史抉择。因此，车联网的入口现在非常重要，一旦某种入口端产品为车主所任何并接受，其带来效益不亚于商鞅变法给秦国带来的巨变。正如同Google、YouTube那么强势的情况下，Facebook就能从市场缝隙中抢占用户资源，造就一个商业帝国一样。
这个时代，并不缺乏传奇！
天下一统：车联网界会出现几个秦始皇？
配图：插入“Facebook”
战国的最终结果是秦国灭掉六国实现大一统，由秦国建立中国历史上首个封建制中央集权帝国，始皇帝成为中国历史上第一个皇帝。国家统一战争往往遵循丛林法则，是零和游戏，古往今来中国的历史无不如是。但在现代“商业战争”中，尽管商场如战场，但也讲究“和气生财”，很少出现零和游戏，更多的体现博弈精神与合作共赢，因此，车联网的最终局面不会出现大一统的局面，而是在不同领域、不同服务模式中出现几个掌控车联网商业帝国的“始皇帝”。
在未来的车联网帝国版图中，大一统的“中央集权”很难呈现，而松散的“联邦制”则极有可能，在车联网的旗帜下，服务商、基于地图的位置服务、车载多媒体的服务商等等，都会粘滞一部分车主，并且，不同地区的车主服务可能消费喜好不同，而一些服务项目则更可能是本地化服务模式，如救援、办理各种手续等。
后台服务是一种很有效粘滞客户的手段，这种方式已为几大通讯服务商所实证，因此，从这个角度来看，翼卡车联网提供的蓝牙一键通后台服务模式，对机型的要求不高，适配性较好，通过后装通道卖出的车机圈占用户群是一种很好的思路。当然，这种模式也存在形式单一的隐忧，在互联网巨头面前，极易被模仿复制。而通过内置在车机中的车联网服务软件，尽管内容庞杂、服务众多，但也存在无法找到车主刚性需求的短板。
不管是基于安全、便捷、服务还是让汽车、家庭和个人终端三网互通，想通过调研去摸清车主的需求并不十分准确，往往车主在调研时声称需要的是A，但最终选择的缺是-A。创造需求与引导需求是车联网企业在打造入口端时所应该关注的。正如在封建时代，相信各国各朝代的老百姓鲜有期望被秦国统一，或实现大一统的局面，更多的需求会具体体现为薪水高点、老婆美点、孩子乖点、生活安定、衣食无忧如此等等，但每个王朝实现大一统初期，老百姓的需求这些需求基本上被满足了，因此，个性化的需求往往是可以被创造、被引导的。
那么，未来的车联网版图中，会出现几个“始皇帝”？具体的数量判断无法做出，但从目前的发展趋势来看，未来的车联网版图中，确实会出现几个“始皇帝”。没有疑问的是，伴随着车联网的发展，软件、硬件、地图商、服务商、运营商以及整个流通渠道的模式，都会逐步发生深刻的变化，而应对这种变化，春秋战国这段历史，我们应该借鉴。