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尽管C919零部件主要来源于国外，但专家认为，国产化比例并不是一件产品是否国产的标志，只要其研发、总体设计和知识产权来自于该国，就可以认定该产品属于该国国产的品牌产品。
中国的大飞机梦想越来越近了。日前，大飞机研发生产公司中国商飞对外透露，我国大飞机首款型号C919在2011年底通过国家级初步设计评审，目前已进入详细设计阶段和工程发展阶段。
整体性能看上去还挺优越
中国科学院院士、北京航空材料研究院研究员曹春晓是参与我国大飞机方案论证的19名专家之一，也是中国商飞的重要专家顾问，他在接受记者采访时表示，C919的设计和制造标志着我国已经开始踏入大飞机制造的大门。
根据设计，C919标准航程型的设计航程为4075公里，最大起飞重量72.5吨，最大设计经济寿命为9万飞行小时，其基本型全经济舱布局为168座。
如果没有其他的变故，C919预计2014年首飞，最早于2016年完成适航取证并投放市场。届时，中国将挤入此前由波音、空客垄断的世界民用客机制造市场，从而进入国际“大飞机俱乐部”。
为了保证飞机的先进性，整体气动设计上C919采用了国际前沿的超临界机翼，这种机翼的形状特征是前缘较普通客运飞机的机翼更为钝圆，其上表面平坦，下表面接近后部边缘处有凹陷，另外后部靠近边缘部分较薄，而且向下弯曲，国外的实验已经证明，这样的设计飞机可以减小飞行时的阻力，同时减少燃油消耗。
很多人都知道，发动机是大飞机最为核心的部件，记者从中国商飞了解到，已选定美法联合研制的新一代涡轮风扇发动机LEAP-X1C作为C919的发动机，该发动机的推力更大，也更省油，C919也成为世界上首款装配这款发动机的民用机型。
按照中国商飞的计划，未来的C919与目前运营的同级别飞机相比，飞行阻力要小5%，油耗要低15%以上，其氮氧化合物排放要比国际民航组织规定以及现有飞机的要求低50%。
国产化比例不是国产的标志
记者了解到，中国商飞为制造C919，截至目前已攻克了100多项技术难题，申请专利170余件。不过，其零部件供应主要还是来自于国外。
中国商飞公司透露出来的信息显示，中国商飞为自己设定了“主制造商-供应商”的项目模式，主要承担飞机设计集成、总装制造、市场营销、客户服务和适航取证等任务，而零部件供应则采取全球招标的形式，吸引到了包括联合技术公司、霍尼韦尔公司等一批欧美顶级航空制造企业以及中航工业旗下诸多专业制造公司的加入。但是C919采用的很多零部件，国内还没发展起来。即便国内产品质量更优，但因为没有认证意识，没通过国际认证，安全性、可靠性无法保障，C919也无法使用该产品。
因为这样的一些原因，C919到底算不算国产化的大飞机，很多人也表示怀疑。
中国社会科学院工业经济研究所研究员罗仲伟表示，国产化比例并非一件产品是否国产的标志，任何一件产品，只要其研发、总体设计和知识产权来自于该国，就可以认定该产品属于该国国产的品牌产品。中国制造的大飞机C919也是，其由我国进行研发、总体设计和组装，在研发和总体设计方面，我国拥有自己的知识产权，因此C919理所当然的是国产大飞机。
“实际上现在全球的很多跨国公司的一些产品也都是在全球范围内进行零部件和配件的采购，哪里的质量最好，价格最便宜，或者是性价比最高，他们就会在哪里采购。但是这并不影响其产品属于其所在国家的属性。”因此罗仲伟表示，中国商飞完全可以以全面开放的姿态广纳全球顶级民机制造企业以及零部件供应商。
不过他也强调，尽管我国制造大飞机的零部件和配件完全可以从国外采购，但是关键零部件及配件还是要尽量实现国产化，因为这关系到我国制造业发展水平的提升。如果我们进行大飞机的生产，其绝大部分零部件和配件都要从国外采购，这就说明我国当前的制造业还存在很大问题。
“另外一些关键部件比如发动机，如果我们无法实现国产化，制造大飞机就会受制于人。”罗仲伟表示发动机代表一个很高的技术平台，中国作为一个大国，必须要在这类关键零部件上有所突破。
曹春晓则告诉记者，在制造大飞机上面，在关键技术方面，中国也不能对国外指望太多。长期以来，美国等西方发达国家在高新技术领域对外输出方面都一直采取比较严格的限制措施，对于一切与中国有关的经济及技术交易都进行详细审查，航空领域更不例外，很多核心技术不会出口给中国。在这样的局面下，中国发展大飞机必须期待自己在核心技术方面的突破。
除了发动机，曹春晓说大飞机使用的航空材料也是另一个需要重点突破的方向。目前，美国波音和欧洲空客已经使用先进复合材料作为航材，中国现在造大飞机，也需要不断加大复合材料的使用，并在设计、加工技术等方面不断升级。
大飞机项目宜稳步推进
中国社会科学院工业经济研究所研究员杨丹辉在接受记者采访时表示，大型飞机项目是高端制造业的一个典型代表，其背后需要强大的技术支持，也正是这样的原因，目前世界上才形成了美国波音公司和欧洲空客公司寡头垄断国际客运航空市场的局面。
这些年，中国庞大的市场需求也是这两大航空公司关注的重中之重。根据波音刚刚发布的市场预测显示，中国在未来20 年内需要5260 架新商用飞机，价值6700 亿美元。中国选择自己制造大飞机的打算虽然暂时对波音和空客公司不会形成压力，但是杨丹辉表示，如果未来中国如果能够造出在品质、技术方面具有可靠保证的大飞机，并严格通过了有关可靠性的测试和检验，就会对国际客运航空市场尤其是国内市场的竞争格局、价格体系等都会带来较大的冲击。
杨丹辉表示，无论是波音公司还是空客公司，其在全球拓展的背后都有政府强有力的支持，我国制造大飞机，政府的力量也至关重要，无论是重要零部件采购、技术集成还是未来销售渠道的拓展等都离不开政府外交等多方面的支持。
但是杨丹辉告诉记者，我国大飞机的成熟还要经过一段时间，有关方面在进行大飞机的生产和市场拓展方面要有战略、有步骤，不能急功近利，要将技术、市场、安全和品质等因素综合起来考虑，然后稳步推进，慎重而行。
中国的大飞机梦想越来越近了。日前，大飞机研发生产公司中国商飞对外透露，我国大飞机首款型号C919在2011年底通过国家级初步设计评审，目前已进入详细设计阶段和工程发展阶段。
整体性能看上去还挺优越
中国科学院院士、北京航空材料研究院研究员曹春晓是参与我国大飞机方案论证的19名专家之一，也是中国商飞的重要专家顾问，他在接受记者采访时表示，C919的设计和制造标志着我国已经开始踏入大飞机制造的大门。
根据设计，C919标准航程型的设计航程为4075公里，最大起飞重量72.5吨，最大设计经济寿命为9万飞行小时，其基本型全经济舱布局为168座。
如果没有其他的变故，C919预计2014年首飞，最早于2016年完成适航取证并投放市场。届时，中国将挤入此前由波音、空客垄断的世界民用客机制造市场，从而进入国际“大飞机俱乐部”。
为了保证飞机的先进性，整体气动设计上C919采用了国际前沿的超临界机翼，这种机翼的形状特征是前缘较普通客运飞机的机翼更为钝圆，其上表面平坦，下表面接近后部边缘处有凹陷，另外后部靠近边缘部分较薄，而且向下弯曲，国外的实验已经证明，这样的设计飞机可以减小飞行时的阻力，同时减少燃油消耗。
很多人都知道，发动机是大飞机最为核心的部件，记者从中国商飞了解到，已选定美法联合研制的新一代涡轮风扇发动机LEAP-X1C作为C919的发动机，该发动机的推力更大，也更省油，C919也成为世界上首款装配这款发动机的民用机型。
按照中国商飞的计划，未来的C919与目前运营的同级别飞机相比，飞行阻力要小5%，油耗要低15%以上，其氮氧化合物排放要比国际民航组织规定以及现有飞机的要求低50%。
国产化比例不是国产的标志
记者了解到，中国商飞为制造C919，截至目前已攻克了100多项技术难题，申请专利170余件。不过，其零部件供应主要还是来自于国外。
中国商飞公司透露出来的信息显示，中国商飞为自己设定了“主制造商-供应商”的项目模式，主要承担飞机设计集成、总装制造、市场营销、客户服务和适航取证等任务，而零部件供应则采取全球招标的形式，吸引到了包括联合技术公司、霍尼韦尔公司等一批欧美顶级航空制造企业以及中航工业旗下诸多专业制造公司的加入。但是C919采用的很多零部件，国内还没发展起来。即便国内产品质量更优，但因为没有认证意识，没通过国际认证，安全性、可靠性无法保障，C919也无法使用该产品。
因为这样的一些原因，C919到底算不算国产化的大飞机，很多人也表示怀疑。
中国社会科学院工业经济研究所研究员罗仲伟表示，国产化比例并非一件产品是否国产的标志，任何一件产品，只要其研发、总体设计和知识产权来自于该国，就可以认定该产品属于该国国产的品牌产品。中国制造的大飞机C919也是，其由我国进行研发、总体设计和组装，在研发和总体设计方面，我国拥有自己的知识产权，因此C919理所当然的是国产大飞机。
“实际上现在全球的很多跨国公司的一些产品也都是在全球范围内进行零部件和配件的采购，哪里的质量最好，价格最便宜，或者是性价比最高，他们就会在哪里采购。但是这并不影响其产品属于其所在国家的属性。”因此罗仲伟表示，中国商飞完全可以以全面开放的姿态广纳全球顶级民机制造企业以及零部件供应商。
不过他也强调，尽管我国制造大飞机的零部件和配件完全可以从国外采购，但是关键零部件及配件还是要尽量实现国产化，因为这关系到我国制造业发展水平的提升。如果我们进行大飞机的生产，其绝大部分零部件和配件都要从国外采购，这就说明我国当前的制造业还存在很大问题。
“另外一些关键部件比如发动机，如果我们无法实现国产化，制造大飞机就会受制于人。”罗仲伟表示发动机代表一个很高的技术平台，中国作为一个大国，必须要在这类关键零部件上有所突破。
曹春晓则告诉记者，在制造大飞机上面，在关键技术方面，中国也不能对国外指望太多。长期以来，美国等西方发达国家在高新技术领域对外输出方面都一直采取比较严格的限制措施，对于一切与中国有关的经济及技术交易都进行详细审查，航空领域更不例外，很多核心技术不会出口给中国。在这样的局面下，中国发展大飞机必须期待自己在核心技术方面的突破。
除了发动机，曹春晓说大飞机使用的航空材料也是另一个需要重点突破的方向。目前，美国波音和欧洲空客已经使用先进复合材料作为航材，中国现在造大飞机，也需要不断加大复合材料的使用，并在设计、加工技术等方面不断升级。
大飞机项目宜稳步推进
中国社会科学院工业经济研究所研究员杨丹辉在接受记者采访时表示，大型飞机项目是高端制造业的一个典型代表，其背后需要强大的技术支持，也正是这样的原因，目前世界上才形成了美国波音公司和欧洲空客公司寡头垄断国际客运航空市场的局面。
这些年，中国庞大的市场需求也是这两大航空公司关注的重中之重。根据波音刚刚发布的市场预测显示，中国在未来20 年内需要5260 架新商用飞机，价值6700 亿美元。中国选择自己制造大飞机的打算虽然暂时对波音和空客公司不会形成压力，但是杨丹辉表示，如果未来中国如果能够造出在品质、技术方面具有可靠保证的大飞机，并严格通过了有关可靠性的测试和检验，就会对国际客运航空市场尤其是国内市场的竞争格局、价格体系等都会带来较大的冲击。
杨丹辉表示，无论是波音公司还是空客公司，其在全球拓展的背后都有政府强有力的支持，我国制造大飞机，政府的力量也至关重要，无论是重要零部件采购、技术集成还是未来销售渠道的拓展等都离不开政府外交等多方面的支持。
但是杨丹辉告诉记者，我国大飞机的成熟还要经过一段时间，有关方面在进行大飞机的生产和市场拓展方面要有战略、有步骤，不能急功近利，要将技术、市场、安全和品质等因素综合起来考虑，然后稳步推进，慎重而行。