论文部分内容阅读
随着城市人口增长和规模扩张,城市轨道交通线路逐渐从城市中心城区延伸至外围组团或远郊区县,此类线路上远距离出行乘客较多,客流通常呈现空间不均衡分布的特征,若仍采用传统的站站停方案,将会造成乘客拥挤度较高的现象。快慢车结合运营的方式能够兼顾不同出行距离乘客的利益,是解决客流空间分布不均衡的有效措施,开行跨站快车可以节省远距离出行乘客的旅行时间,站站停慢车可以满足所有乘客的出行需求,能够保证城市轨道交通良好的服务质量。因此,如何科学合理地制定快慢车停站方案值得探讨研究。论文的主要工作如下:(1)对城市轨道交通快慢车组织方案的基本概念、类型及优缺点、应用案例、与站站停方案的效果差异进行分析,从线路条件、客流条件、行车条件三方面详细讨论了快慢车方案运营组织的适用性,通过对乘客运距进行分级从而将全线客流进一步细分为4 类,最后总结了快慢车方案适用的线路、客流条件。(2)从城市轨道交通乘客利益的角度出发,在单一交路、单一编组的直线型轨道交通线路形式下,以快车发车频率、慢车发车频率、快车停站序列、快车越行站位置为决策变量,.以最小化全线乘客总旅行时间为目标函数,考虑快车停站、快慢车发车比例为1:1、一次越行、列车追踪间隔、断面满载率等约束,建立了高峰时段城市轨道交通快慢车停站方案优化模型,旨在节省全线乘客的总旅行时间,提升运输服务质量,最后根据模型特点,设计遗传求解算法。(3)以A市某条城市轨道交通线路为案例,利用所建模型求解其最优快慢车停站方案,使模型合理性和算法可行性得以验证。分析结果表明:与站站停方案对比,在列车总发车频率相同的情况下,最优快慢车停站方案的乘客出行起点站总候车时间和中间站总换乘时间增加;乘客总在车时间减少99109min,优化14.29%;乘客总旅行时间减少7108min,优化0.91%。(4)通过对乘客运距进行分级从而将案例客流细分为4类,分别选取不同出行距离乘客比重、列车停站时间、最小追踪间隔时间、满载率上限等影响因素对快慢车停站方案进行分析,得到了线路上适宜开行快慢车的临界客流条件,即当出行距离在1.01～5.27km的客流量占全线客流量比重小于28%时,或出行距离在5.27～9.03km的客流量占全线客流量比重小于22%时,或出行距离在9.03～12.03km的客流量占全线客流量的23%～27%时,或出行距离在12.03～17.24km的客流量占全线客流量的25%～29%时,可以考虑采用快慢车运营组织方式;同时,还得到了一些可供城市轨道交通采用快慢车组织方案借鉴的理论参考。