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随着经济全球化的发展，国际资本流动出现了新的趋势，一轮又一轮并购高潮的到来，表明跨国并购已经成为对外直接投资的主要方式。世界汽车工业也在1964年以来不断发生并购，尤其在20世纪90年代以来的第五次并购浪潮中，汽车工业更是经历了大规模的并购，并购的结果是世界汽车业形成目前的“6+3”格局，即通用、福特、丰田、戴-克、大众、雷诺-日产6大集团和本田、宝马和标致-雪铁龙3个独立厂商。
我国汽车工业自改革开放以来一直在加强与跨国汽车集团的合作，特别是近年来，世界汽车工业出现停滞局面，产能严重过剩，传统汽车市场日趋饱和，新兴的汽车市场尤其是中国及除日本之外的周边国家，呈现旺盛的需求，跨国汽车集团纷纷把目光瞄向拥有广泛市场和经济发展比较快的中国，“6+3”跨国汽车集团从1984年起陆续进入中国汽车业尤其是乘用车业，他们的主要合作对象是中国的一汽、东风和上汽三大骨干集团，还有发展势头较好的北汽、广汽和长安，并购的趋势日益加强和复杂，形成一汽与大众、丰田、东风与PSA集团、雷诺-日产、戴-克、本田、上汽与通用、大众，北汽与戴-克，广汽与丰田、本田，长安与福特等错综复杂的并购，这些并购对我国汽车的产业结构产生了广泛且深远的影响，一是改变了我国过去以“载货汽车为主，乘用车基本没有”的局面，实现了以乘用车为主的转变。乘用车由1985年占汽车总量的8.3％增长到2005年的62.7％。二是对我国乘用车产业市场结构产生了明显的影响。每次跨国并购事件的产生，都明显改变我国汽车产业的市场集中度，并且改变了我国汽车产业过去的“散、乱、小”的局面，形成了一批达到经济规模且具有较强竞争力的合资乘用车企业，这些合资企业通过汽车品牌、类型、车型等进行差别化竞争，牢牢占据了我国乘用车市场85％以上的份额，并且形成了一定进入壁垒。
跨国汽车集团在华不断进行着并购，从1984年至今，基本上就没有停止过，并且并购方式不断变化。并购方式主要有合资并购、通过在华合资企业进行并购、收购合资企业中的中方股权、收购合资企业中的外方股权、A股市场协议收购和定向增发B股六种方式。这几种并购方式对我国乘用车产业和企业的影响深远，利弊不一而足。跨国汽车集团通过不断变换并购方式，灵活且高效地进入了中国乘用车市场，对我国乘用车工业产生了深远的影响。本文在前人研究的基础上试着对这些影响进行比较翔实的归纳和分析。
跨国汽车集团在华并购方式不断变化的主要原因有二：一是中国有关并购法律法规和汽车产业政策的不断引导和规范。我国自1999年颁布《外商收购国有企业的暂行规定》以来至2005年止，已经颁布的并购方面的法律法规有12部，汽车产业政策也陆续颁布了2部，这些对引导和规范跨国汽车集团在我国乘用车产业上的并购一度起着非常重要的作用；二是跨国汽车集团追求并购所产生的协同效应。跨国汽车集团在华的并购属于横向并购，横向并购最能产生协同效应，因此对于协同效应的追求是跨国汽车集团在华大规模并购的一个主要原因。跨国汽车集团基本上历经上百年，它们经营管理水平先进、经管人才济济，并且他们的汽车品牌历经时间的考验，已经为世人所熟知和认同，利用这些进入像我国这样的汽车新兴国家，势必能产生管理协同和品牌协同效应，另外，由于汽车产业具有典型的经济规模效应和国家对外资投资的优惠政策，跨国汽车集团只需巧妙的设计，就可以获得经营协同效应和财务协同效应。
跨国汽车集团在华乘用车市场上的并购，一方面促进了我国汽车产业的发展，另一方面也给我国汽车产业的发展带来了一些负面影响。为了更好的引导和规范跨国汽车集团在华乘用车市场的并购行为，建立起自主强大的汽车产业，本文从政策层面上给出了相关的政策和建议。