论文部分内容阅读
高铁站点是高速铁路的重要组成部分，更是高铁快捷交通网络与城市发生关系的重要载体，其选址和开发会为城市带来新的活力。随着我国高铁路网密度不断提高，沿线城市也都相继出台高铁新城规划等，希望借此实现城市的快速发展，但高铁站点城市常住人口和GDP的增长情况却不尽如人意。本文对日本东海道新干线的站点城市进行研究发现，大阪在新干线开通之后的20年间人口急剧下降，而同样作为发达城市的名古屋人口却迅速增长，站点城市的GDP及产业结构等也发生了不同趋势的变化。由此提出了本文的研究问题：高铁站点与站点城市发展之间究竟存在怎样的关系？哪些因素在影响二者之间的关系？
本文通过文献梳理和对TOD、时空竞争力、高铁经济带等理论进行研究，分析了高铁站点对城市发展的影响；在机理部分将节点——场所模型在城市经济学领域的应用进行了新的探讨和延伸，分析了站点和城市之间的作用机制，为丰富城市发展理论和完善高铁经济研究做出了有益的探索；在实证部分统计分析了京沪高铁沿线站点的设计规模、站房面积、规划定位和功能定位，站点城市的GDP和常住人口规模等，构建了基于时空距离的引力模型，将引力模型的应用拓展到城市内部不同区域之间，并对引力模型进行了分解研究。
本文主要得出以下结论：一、理论部分，根据城市经济学现有研究对城市发展的定义进行了归纳总结，得出高铁站点对城市发展的影响主要集中在空间层面、城市市场和公共服务三个方面。二、机理部分，阐述了高铁站点的内涵及其与城市的互动机理，发现二者是互相作用的耦合关系。三、实证部分，构建站城引力模型来测算站点和城市间的作用力，通过引力值的大小将京沪站点分为三个梯队进行研究，发现站点的设计等级、定位情况和城市的经济人口规模存在同趋势的变化，站城之间的时空距离和城市公共交通的完善程度会显著影响站点和城市之间的作用强度；对京沪高铁开通七年间站城引力值的变化进行研究，发现引力值变化最大的5个站点为滕州东站、济南西站、蚌埠南站、滁州站和曲阜东站，变化幅度都超过了40%；通过对引力值进行分解研究，发现南京南站、天津西站、苏州北站和天津南站存在一定程度的站城不匹配现象。四、政策意义，通过对这四个站点的运营情况进行分析，得出高铁站点的设计规划和选址要考虑城市现有站点的运营情况，更要与国家的战略规划和城市未来的发展目标相融合，站点建设完成后要通过线路规划和调图工程等对站点进行合理的利用，帮助站点更好地发挥对城市的作用。
本文通过文献梳理和对TOD、时空竞争力、高铁经济带等理论进行研究，分析了高铁站点对城市发展的影响；在机理部分将节点——场所模型在城市经济学领域的应用进行了新的探讨和延伸，分析了站点和城市之间的作用机制，为丰富城市发展理论和完善高铁经济研究做出了有益的探索；在实证部分统计分析了京沪高铁沿线站点的设计规模、站房面积、规划定位和功能定位，站点城市的GDP和常住人口规模等，构建了基于时空距离的引力模型，将引力模型的应用拓展到城市内部不同区域之间，并对引力模型进行了分解研究。
本文主要得出以下结论：一、理论部分，根据城市经济学现有研究对城市发展的定义进行了归纳总结，得出高铁站点对城市发展的影响主要集中在空间层面、城市市场和公共服务三个方面。二、机理部分，阐述了高铁站点的内涵及其与城市的互动机理，发现二者是互相作用的耦合关系。三、实证部分，构建站城引力模型来测算站点和城市间的作用力，通过引力值的大小将京沪站点分为三个梯队进行研究，发现站点的设计等级、定位情况和城市的经济人口规模存在同趋势的变化，站城之间的时空距离和城市公共交通的完善程度会显著影响站点和城市之间的作用强度；对京沪高铁开通七年间站城引力值的变化进行研究，发现引力值变化最大的5个站点为滕州东站、济南西站、蚌埠南站、滁州站和曲阜东站，变化幅度都超过了40%；通过对引力值进行分解研究，发现南京南站、天津西站、苏州北站和天津南站存在一定程度的站城不匹配现象。四、政策意义，通过对这四个站点的运营情况进行分析，得出高铁站点的设计规划和选址要考虑城市现有站点的运营情况，更要与国家的战略规划和城市未来的发展目标相融合，站点建设完成后要通过线路规划和调图工程等对站点进行合理的利用，帮助站点更好地发挥对城市的作用。