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发展公共交通、提倡公交优先是保障交通可持续发展的不二之法。公交专用道予以地面公交优先路权，近年来在国内一二线城市建设速度空前。截至2017年底，上海市公交专用道总里程达385公里；但专用道里程数持续增加的同时，上海市地面公交客运量却呈逐年下降趋势。公交专用道旨在通过改善公交服务水平、提升公交吸引力，引导居民向公交出行转移，继而优化居民出行结构。本文以上海市延安路中运量公交专用道为背景，研究了公交专用道对居民出行方式转移行为的影响，并通过构建公交服务水平指标与公交客运需求间的联系，为中运量公交相关交通政策的制定提供了理论依据，有助于更有针对性地改善公交服务。
本研究以延安路中运量公交专用道为背景案例，首先基于中运量公交71路的公交运营到离站数据，统计分析了专用道的实施效果。继而，以延安路中运量公交乘客为对象展开RP调查，分析中运量公交乘客构成和出行行为特征，确定原偏好地铁、小汽车出行的公交乘客为出行方式转移行为的研究主体，定义专用道实施后转而以中运量公交为首选出行方式的乘客发生了转移，并分析了影响居民出行方式转移的因素。从显著影响因素中选择与公交专用道实施相关的因素，量化为公交服务水平指标，并采用正交试验法设计SP调查问卷。最后，基于SP调查数据回归原偏好地铁、小汽车出行者的二元logistic出行方式转移模型，分析各服务水平指标对公交转移率的影响；从边际和弹性角度示例模型的应用，通过集计化处理预估不同公交服务水平下可能吸引的转移公交出行需求。
研究结论认为公交发车间隔(效率)、换乘方式(便利性)和到站时间误差(可靠度)三个服务水平指标显著影响地铁、小汽车出行者向中运量公交转移的行为。在延安路中运量公交71路的现状服务水平下，基于回归模型推算地铁、小汽车出行者的转移概率为8.8%；若优化换乘方式为同站台换乘，转移率可提升至21.8%；出行方式转移概率随着到站时间误差减小、公交发车间隔缩短(公交服务水平提高)呈边际递增，出行者对前者单位变化的敏感度高于后者。然而，实际应用中应考虑提高公交服务水平所需的成本投入：以缩短发车间隔为例，意味着所需车辆、人员等成本增加，新增一辆车吸引的转移公交出行需求呈边际递减；当公交车辆数对转移出行需求的弹性大于1，即发车间隔长于5.77分钟时，认为继续缩短发车间隔是经济的，可辅助判断提高公交服务水平决策的合理性。
本研究以延安路中运量公交专用道为背景案例，首先基于中运量公交71路的公交运营到离站数据，统计分析了专用道的实施效果。继而，以延安路中运量公交乘客为对象展开RP调查，分析中运量公交乘客构成和出行行为特征，确定原偏好地铁、小汽车出行的公交乘客为出行方式转移行为的研究主体，定义专用道实施后转而以中运量公交为首选出行方式的乘客发生了转移，并分析了影响居民出行方式转移的因素。从显著影响因素中选择与公交专用道实施相关的因素，量化为公交服务水平指标，并采用正交试验法设计SP调查问卷。最后，基于SP调查数据回归原偏好地铁、小汽车出行者的二元logistic出行方式转移模型，分析各服务水平指标对公交转移率的影响；从边际和弹性角度示例模型的应用，通过集计化处理预估不同公交服务水平下可能吸引的转移公交出行需求。
研究结论认为公交发车间隔(效率)、换乘方式(便利性)和到站时间误差(可靠度)三个服务水平指标显著影响地铁、小汽车出行者向中运量公交转移的行为。在延安路中运量公交71路的现状服务水平下，基于回归模型推算地铁、小汽车出行者的转移概率为8.8%；若优化换乘方式为同站台换乘，转移率可提升至21.8%；出行方式转移概率随着到站时间误差减小、公交发车间隔缩短(公交服务水平提高)呈边际递增，出行者对前者单位变化的敏感度高于后者。然而，实际应用中应考虑提高公交服务水平所需的成本投入：以缩短发车间隔为例，意味着所需车辆、人员等成本增加，新增一辆车吸引的转移公交出行需求呈边际递减；当公交车辆数对转移出行需求的弹性大于1，即发车间隔长于5.77分钟时，认为继续缩短发车间隔是经济的，可辅助判断提高公交服务水平决策的合理性。