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汽油和柴油作为主要的石油产品,其需求主要取决于消费侧,并受炼油能力及炼厂结构等供应侧约束。随着国内经济增速放缓以及私人乘用车保有量的迅速增加,我国油品需求已由传统的柴油主导转向汽油主导。这一进程涉及供应侧炼油能力及结构的渐变性调整与来自终端消费部门的油品需求两者之间的动态平衡,并与炼油能力的结构性调整以及乘用车保有量及燃油经济性等技术参数调整存在一定的相互影响。在此背景下,本文尝试通过建模分析的方法深入研究我国炼油部门汽柴油产率调整能力和乘用车部门的汽油需求增长特点,并以此在来探讨未来我国汽柴油生产和消费结构的匹配情况。本文首先建立了一个基于超结构的虚拟炼油厂模型,考虑我国未来炼油产能的增长以及炼油技术调整可能导致的油品结构变化,并根据此模型定量研究中国炼油部门汽柴油产率的调整范围,计算到2030年中国乘用车部门汽油供应量的变化范围。之后本文建立了一个用于计算未来油品需求的乘用车数量模型,预测当前政策下我国不同燃料乘用车的销量和保有量的增长情况,并基于模型计算未来我国乘用车部门的汽油需求量。最后本文将汽油需求量计算结果与之前得出的乘用车部门汽油供应量的约束值进行比较,分析汽油供应约束下我国乘用车燃油经济性等关键技术参数的变化情况。利用情景分析方法研究影响乘用车部门汽油需求量的关键因素,给出到2030年中国乘用车部门合理的节油发展建议。研究结果表明,在本文设定的基准情景下,中国炼油部门的柴汽比调整范围为1.27~2.92,汽油产率最大值为25.5%,相对应的柴油产率为32.4%。乘用车部门的汽油需求量会在2019年达到约束值,并在之后到2030年间超过约束值,其间有约2000万吨/年的汽油消费量无法满足。因此有必要采取措施进一步降低乘用车部门在2019之后的汽油需求量,以保证乘用车部门的汽油需求能够降低至约束值以下。在使未来乘用车部门汽油需求量满足约束条件的发展路线中,2020年以前阶段是控制汽油乘用车销量增长的关键时期,在此期间全国汽油乘用车的销量应限制在每年2000万辆左右。2020年以后汽油乘用车的销量限制可适当放开,同时逐渐降低乘用车年均行驶里程至0.9万公里,并保持这一里程至2030年。