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无人驾驶汽车因为在其驾驶过程存在明显的“人车分离”情况，即驾驶人对车辆的控制力相较于传统有人驾驶车辆明显较低，导致传统可行的认定交通事故责任的方法及理论并不完全适用于无人驾驶语境。例如，在最近几年发生的数起无人驾驶汽车交通肇事中，事发原因均涉及因无人驾驶系统设计缺陷导致的误判，而非完全由驾驶人原因所致。这种因设计、制造缺陷所导致的交通事故，相关责任主体实际上并不能完全按照传统的“产品责任”理论只承担民事、行政责任，在符合一定主客观要件的情况，还应当承担刑法上的过失责任。
国外将无人驾驶汽车按照其智能化程度由低到高可以分为1级到5级。当下乃至未来相当长一个阶段，无人驾驶汽车所处的智能化等级都将在第3级，即有条件的无人驾驶。就目前而言，在无人驾驶系统的定位上尚存理论争议，现行法律规定上也存在缺失，“被允许风险”与“信赖原则”之间也存在冲突。需要注意的是，没有必要将无人驾驶系统定位成“有意识的主体”或者“电子人”等不切实际的独立担责主体。本文主体研究的重点落脚在分析无人驾驶系统、制造方、驾驶人、监管者以及其他第三方主体对交通事故发生原因力大小，并以此确定是否应当承担刑事责任。
无人驾驶汽车的所有人、使用人可能因违反维修、检查的注意义务，承担交通肇事后的刑事责任。制造、设计方、增值服务提供方则可能因自身地位，在无人驾驶语境中，负有相对较高限度注意义务，加之其他主体对其的“信赖”，也可能承担相应的刑事责任。监管者如果违反严重监管职责，直接责任人员也应当承担渎职行为产生的刑事责任。
因此，结合实际情况和需求，我们应当在汲取各国先进经验的基础上，尽快完善我国无人驾驶汽车在涉及交通肇事情况下责任承担中存在的主体缺失情况。一则是要支持在交通肇事担责主体中增加“法人主体”，二则要更新自然人主体在无人驾驶条件下的注意义务，如使用者、所有者主体负有的检查、维护、保养等义务，三则要将其他不宜纳入交通肇事罪规制的主体通过设立新罪名进行规制。
国外将无人驾驶汽车按照其智能化程度由低到高可以分为1级到5级。当下乃至未来相当长一个阶段，无人驾驶汽车所处的智能化等级都将在第3级，即有条件的无人驾驶。就目前而言，在无人驾驶系统的定位上尚存理论争议，现行法律规定上也存在缺失，“被允许风险”与“信赖原则”之间也存在冲突。需要注意的是，没有必要将无人驾驶系统定位成“有意识的主体”或者“电子人”等不切实际的独立担责主体。本文主体研究的重点落脚在分析无人驾驶系统、制造方、驾驶人、监管者以及其他第三方主体对交通事故发生原因力大小，并以此确定是否应当承担刑事责任。
无人驾驶汽车的所有人、使用人可能因违反维修、检查的注意义务，承担交通肇事后的刑事责任。制造、设计方、增值服务提供方则可能因自身地位，在无人驾驶语境中，负有相对较高限度注意义务，加之其他主体对其的“信赖”，也可能承担相应的刑事责任。监管者如果违反严重监管职责，直接责任人员也应当承担渎职行为产生的刑事责任。
因此，结合实际情况和需求，我们应当在汲取各国先进经验的基础上，尽快完善我国无人驾驶汽车在涉及交通肇事情况下责任承担中存在的主体缺失情况。一则是要支持在交通肇事担责主体中增加“法人主体”，二则要更新自然人主体在无人驾驶条件下的注意义务，如使用者、所有者主体负有的检查、维护、保养等义务，三则要将其他不宜纳入交通肇事罪规制的主体通过设立新罪名进行规制。