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综观世界上的航空公司的成本与收益的关系，会发现其不同于一般生产组织的特殊之处：第一，航空公司上游生产环节的成本水平和经营环境对航空公司的成本影响极大，如：航油价格、机场起降费标准、关税及增值税水平、国家对民航基础设施的政府投入等因素，这些与航空公司非可控因素相关的成本费用，即不可控成本占总成本的比例相当高；第二，由于飞机、发动机及航材的所需资金巨大，且通过银行贷款、金融租赁等方式取得，使航空公司的资产负债率普遍偏高，相应财务费用就会增加，因此航空公司的利润取得受到外部经营环境的很大制约。而对于我国航空公司来讲，这一特点更为明显：航空油料消耗己占到总营业支出的三分之一强，国际市场上原油价格的坚挺，使得我国航空运输企业的成本大幅上升；而由于资产规模小，资产负债率比例高达 80﹪、甚至 90﹪ 以上，人民币汇率的波动对企业利润的影响就非常显著。虽然这两种因素对航空公司的业绩影响重大，但与航空公司的运营并无直接关系，属于航空公司无法控制的外在因素。一个航空公司的发展之本是提高运营的质量，从经济学的角度来讲，就是如何降低成本、提高收益，以增加利润。
本文将以上两个航空运输企业自身无法控制的外在因素排除在外，从规模经济性、范围经济性以及密度经济的角度考察，得出中枢辐射航线结构是目前最适合我国三大航空运输企业的航线结构。在经济全球化的大环境下，航空自由化的程度也日益加深。虽然国与国之间的通航仍然严格按照“对等原则”，但由于我国民航运输企业存在规模较小、航线结构不完善等问题，在与发达国家的大航空公司的竞争中处于劣势。这就要求中国民航运输企业，特别是处在竞争第一线的三大航空公司——中国国际航空公司、中国南方航空公司以及中国东方航空公司，抓住机遇加快发展，只有加快完善和发展中枢辐射航线结构，扎实提高竞争力，才能与国际大航空公司进行竞争。本文在第一章中，首先回顾了我国民航的发展历史及现状，提出了将要研究的问题。在第二章和第三章中，分别从成本一收益的角度出发，首先证明了航空运输业具有规模报酬不变的特征，并通过实例，解释了其中的原因。随后，指出航空运输市场是寡头垄断的市场结构，并据此证明了航空运输业的范围性、密度性，并从我国的实际情况出发，透过双枢纽模型，比较了城市对式航线结构和中枢辐射式航线结构的经济性，得出结论：中枢辐射式航线结构更能体现出范围经济性和密度经济性。接着，在第四章，探讨了我国三大航空公司建立中枢辐射航线结构的条件以及必要性，说明了我国三大航空公司建立中枢辐射航线结构是完全可行的。第五章，则通过国际比较等方法，进行定性分析，具体提出了为加速完善和发展中枢辐射航线结构，三大航空公司可采取的举措，包括尽快扩大机队规模；大力推进中转服务；发展支线航空；与地方航空公司联合；缔结国际航空战略联盟等措施。