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中国的铁路是国民经济的命脉。长期以来，运力紧张、“一票难求”成为对铁路运输最普遍的描述，对国民经济造成不良影响，这也是公路开始大规模发展的原因之一。刘志军在2003年就任铁道部部长以后，提出“跨越式发展”的口号，对铁路发展做出了很大的贡献。然而，2011年刘志军被撤职后，铁路事业进入低潮期，“7·23”动车事故更使发展中的高速铁路成为众矢之的。但是，铁路的发展于中国有利，中国应该建设高铁、发展高铁。本文想要从社会角度查看铁路的效益，力证单靠传统铁路已经无法满足社会的出行需求，高速铁路能极大地提高社会的福利。 本文通过查看铁路的公共品属性，指出应该把铁路的轨道和列车运营区分对待。从长远来看，铁路线路有着公共产品特征，而运营时对乘客而言，座位又是私人品，因而铁路属于准公共产品。如果查看世界各国铁路客运的情况，就可以发现在多数主要国家，铁路都是由政府部门组织进行垄断性公营的。在中国，政企不分的铁道部掌握了绝大多数铁路资源，这同样是众多公有部门的历史遗留问题，再加上其天然的公营性质，中国的现状并不具有特殊性。 之后，本文介绍了铁路客运市场的现状。通过对近年来的旅客运输市场进行纵向、横向及国际比较，此部分阐明中国的铁路客运价格偏低，“被高铁”并非完全准确的表述，铁路的建设非常滞后，还有着极大的发展空间。 其后，本文从福利的角度查看高铁建设。首先结合现有的模型指出铁路发展不足给社会带来总效益的损失，并说明铁路可以通过提速带来社会成本的节约。笔者还通过对现实的观察，看到中国两地间的交通运输成本通常高昂，传统铁路逐渐成为劣等品，已经不适宜成为旅客运输的主要手段，而公路运输的垄断性更高，社会效益也更差，发展高速铁路势在必行。 最后，本文从盈利的角度查看高铁建设。本文通过对单个座位的盈利情况进行考量，指明成型的高铁网络绝不会亏损，在发达地区还本付息都是绰绰有余的。如果查看个别地区修建高铁以后交通状况的改善，就算亏损，修建高铁都是有价值的。 由此，笔者指出这条发展道路的正确性，并希望中国能继续走下去。