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朔黄铁路是第二条煤炭运输大通道,随着运量的大幅增长,线路破坏和设备伤损呈现急剧上升的态势.一期工程区段尤其是原平分公司管内地处山区桥隧相连、小半径曲线集中地段钢轨伤损更加明显.目前已开始进入钢轨伤损的高发期,线路设备已开始不适应年运量大幅增长和重载运输的需要.因此,要加强线路维修养护,采取得力措施,加大技术改造投入,改善线路条件.跨区间无缝线路是目前国际上技术最先进的轨道技术结构形式,各国在高速铁路和重载铁路上均大量应用这一技术.朔黄铁路在神池南—西柏坡间进行换轨大修时铺设跨区间无缝线路,以适应年运量增长的需要,确保运输安全.
实践证明，4h天窗施工、500m长轨条、2000~2500m单元轨节、全长淬火轨、现场胶接绝缘，以及HGC-Ⅲ型换轨车等较为先进的技术配套与组合，无疑是朔黄铁路换铺跨区间无缝线路施工较为顺利的根本原因。尽管线路平纵面技术条件较差，桥隧相连，大坡道地段连续且延展长，小半径曲线集中，一个单元轨节一般的有2条及以上的曲线，最多的甚至有4条曲线相互反向，也未能影响无缝线路的顺利铺设。
随着无缝线路铺设数量的不断增加，不仅施工时必须加强安全控制，而且铺设后的养护维修也应予以足够的重视。
掌握无缝线路的特性包括安全隐患点与薄弱环节。温度控制是无缝线路的唯一特性，必须提高“轨温”意识，掌握锁定轨温，严格作业规定，把好“超温不作业、作业不超温”这一关。一般来说，无缝线路，尤其是跨区间无缝线路有五个薄弱环节，而对于朔黄铁路神池南一三汲站区段跨区间无缝线路而言，则有7个薄弱环节:一是无缝线路前后的缓冲区;二是各站道岔咽喉区，包括无缝道岔和有缝普通道岔与现场胶接(含道岔内冻接)绝缘接头;三是小半径曲线地段，尤其是与大桥、特大桥、长大隧道、连续长大坡度重叠地段;四是焊缝，重点是现场铝热焊缝，尤其是封锁施工点内完成的焊缝;五是个别不是一次铺设到位的和锁定轨温不准的单元轨节;六是3处连续梁桥上安装的双向温度伸缩调节器及前后地段;七是32座147孔有缺陷的桥梁地段。