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一汽丰田等四大企业将被“摸底”
为回应国家发改委的反垄断调查，自今年7月以来，捷豹路虎、奥迪、奔驰、克莱斯勒、宝马、广汽本田和广汽丰田等汽车企业已纷纷下调了零配件价格。然而，垄断问题远非企业降价就能解决的，一些企业因为“垄断行为”已经遭到痛罚。据统计，在近一个月的时间里，中国反垄断所开罚单已经接近18亿元，其中15.47亿元与汽车产业相关。原北京亚运村汽车交易市场总经理苏晖告诉《家用汽车》，反垄断调查仍将持续，这一轮的“收网”尚远。反垄断将常态化，今后汽车企业违反《反垄断法》，就会受到处罚。目前调查还在紧张有序地进行。接下来，东风雪铁龙、一汽丰田、长安福特、路虎都是被“摸底”的对象，未来可能也会涉及自主品牌。
反垄断或将牵连自主品牌
目前，国家针对汽车企业的反垄断调查主要针对进口车企业，但其实从纵向垄断来讲又何止是进口车企，国内的合资品牌、自主品牌也存在这种现状。业内人士称，事实上，此次汽车反垄断调查已经进行了三年，在最开始时虽推进得很缓慢，但越往后工作越顺利。可以预见的是，随着反垄断调查的逐渐深入以及处罚决定的陆续出台，相关车企在中国市场的零部件及整车价格势必将一步步下调。对此，很多业内人士认为，自主品牌的生存空间或将进一步被挤压。此次反垄断调查的大背景是，我国自主品牌乘用车已经连续十个月市场份额下降，汽车品牌的销售增幅连续十个月低于市场平均水平。数据显示，2014年6月，我国合资、自主品牌乘用车销量45.13万辆，同比增长13.6%，低于乘用车整体14.1%的销量，市场份额自2013年9月起，已经连降十个月。而2014年上半年，我国自主品牌汽车累计销量288.59万辆，较上年同期的265.37万辆增长8.7%，但增幅低于市场平均水平的14.8%，其市场份额由34.3%降至32.5%，同比下降1.8个百分点。对于原本就生存艰难的自主品牌来说，前景难容乐观。
反垄断效果甚微
在汽车业反垄断调查期间，陆续有数家整车及零配件企业或遭受处罚，或选择下调部分产品或配件价格。而除此之外，更多车企选择了静观其变。例如，奥迪已承认其在华垄断行为违法，并表示愿意接受处罚，但与其同门，同属大众集团旗下的另一品牌保时捷却并未表态有降价计划。此前有媒体曾报道过保时捷整车价格远超海外市场。目前保时捷所有车型，无论是整车还是选装部件，均无任何降价措施。记者走访了数家高档进口车企的4S店发现，捷豹路虎、克莱斯勒等部分车企调降了一些相对“冷门”车型的售价外，包括日系三大豪车在内的绝大多数进口车企均未对其主流在售车型进行价格调整。无论反垄断进行地多么热烈，对于消费者而言，在现实中并未感觉到任何的实惠。反垄断处罚虽然“大快人心”，但终究是治标不治本。
反垄断核心：打破外商封闭的供应体系管理
业内人士认为，发改委的反垄断调查，目的是改变目前畸形的市场状态。资料显示，今年4月，中国保险行业协会、中国汽车维修协会联合发布国内常见车型“零整比”（零部件价格之和与整车销售价格的比值）系数研究成果，揭露了18种常见车型的“整车配件零整比”和“50项易损配件零整比”。结果显示，北京奔驰一款C级W204的整车配件零整比为1273%，也就是说，这款车更换全部零配件所花的费用可以购买12辆新车。而在国外这一系数通常为300%。可以说，正是零部件价格的高企，让很多进口车企乃至合资车企能够从中国市场获取更多的利润，从而影响了整个行业的生态以及中国消费者的利益。
这其中，尤其以日系车企和韩系车企为甚。因为与欧美企业相比，日系车企和韩系车企的零部件供应体系明显更为封闭，本田、丰田、现代都更倾向于采购体系内的零部件企业，这是日系车企和韩系车企最为隐秘的一条利益链。而由这种模式产生的结果是，日本车企和韩系车企的某个零部件供应商，往往只有一到两家，很难更换，零部件供应体系较稳定；二是主机厂可以较为牢靠地控制零部件企业，甚至操纵价格。这也就不难解释为什么在整车市场进行降价厮杀、市场一片惨烈的同时，外资企业在中国的利润却仍在节节攀升，甚至出现了用中国市场利润补贴全球市场亏损的极端案例。
数据显示，大众汽车集团2013 年在全球共销售了973万辆汽车，同比增长4.9个百分点。其中中国市场共销售327万辆汽车，增长16.2%，占到大众集团整体市场份额的33.6%，但在中国获得利润超过50%以上。保守估计，大众集团在华的全额利润总量将超过100亿欧元。有分析认为，这种畸形的“零整比”与过去15年来有关部门对零部件的“放弃政策”息息相关。资料显示，在2001年中国刚刚加入WTO的时候，相关产业政策只明确了整车企业的合资股比限制，并没有涉及到对于汽车零部件的合资企业股比限制。2004年，发改委发布的《汽车产业发展政策》更是取消了外商投资零部件的股比限制。这样一来，中资零部件企业就逐渐被边缘化，“整零”关系难以理顺，零部件行业也成为了国内汽车工业的短板。关键零部件少、产品附加值低、核心技术缺乏的问题，导致我国汽车业的繁荣只是流于表面，甚至从根本上制约了中国汽车产业整体竞争力的提高。
冰冻三尺，非一日之寒。汽车行业内垄断的形成并非是汽车厂商短期内独自完成的，而是在较长的时间内不断歪曲政策的结果。化冰也同样不可能在瞬间完成，短时间的整改和罚款也许会遏制部分企业的垄断行为，但是对于整个汽车产业而言并非终极目标。在巨大的利益前，总会有厂商为了巨大的利益去冒这个险。所以体系的改革势在必行。最为重要的是，更自由的市场将会促进国内汽车产业的整体发展，为自主品牌提供一个更加朝气、更加公平的市场环境。
为回应国家发改委的反垄断调查，自今年7月以来，捷豹路虎、奥迪、奔驰、克莱斯勒、宝马、广汽本田和广汽丰田等汽车企业已纷纷下调了零配件价格。然而，垄断问题远非企业降价就能解决的，一些企业因为“垄断行为”已经遭到痛罚。据统计，在近一个月的时间里，中国反垄断所开罚单已经接近18亿元，其中15.47亿元与汽车产业相关。原北京亚运村汽车交易市场总经理苏晖告诉《家用汽车》，反垄断调查仍将持续，这一轮的“收网”尚远。反垄断将常态化，今后汽车企业违反《反垄断法》，就会受到处罚。目前调查还在紧张有序地进行。接下来，东风雪铁龙、一汽丰田、长安福特、路虎都是被“摸底”的对象，未来可能也会涉及自主品牌。
反垄断或将牵连自主品牌
目前，国家针对汽车企业的反垄断调查主要针对进口车企业，但其实从纵向垄断来讲又何止是进口车企，国内的合资品牌、自主品牌也存在这种现状。业内人士称，事实上，此次汽车反垄断调查已经进行了三年，在最开始时虽推进得很缓慢，但越往后工作越顺利。可以预见的是，随着反垄断调查的逐渐深入以及处罚决定的陆续出台，相关车企在中国市场的零部件及整车价格势必将一步步下调。对此，很多业内人士认为，自主品牌的生存空间或将进一步被挤压。此次反垄断调查的大背景是，我国自主品牌乘用车已经连续十个月市场份额下降，汽车品牌的销售增幅连续十个月低于市场平均水平。数据显示，2014年6月，我国合资、自主品牌乘用车销量45.13万辆，同比增长13.6%，低于乘用车整体14.1%的销量，市场份额自2013年9月起，已经连降十个月。而2014年上半年，我国自主品牌汽车累计销量288.59万辆，较上年同期的265.37万辆增长8.7%，但增幅低于市场平均水平的14.8%，其市场份额由34.3%降至32.5%，同比下降1.8个百分点。对于原本就生存艰难的自主品牌来说，前景难容乐观。
反垄断效果甚微
在汽车业反垄断调查期间，陆续有数家整车及零配件企业或遭受处罚，或选择下调部分产品或配件价格。而除此之外，更多车企选择了静观其变。例如，奥迪已承认其在华垄断行为违法，并表示愿意接受处罚，但与其同门，同属大众集团旗下的另一品牌保时捷却并未表态有降价计划。此前有媒体曾报道过保时捷整车价格远超海外市场。目前保时捷所有车型，无论是整车还是选装部件，均无任何降价措施。记者走访了数家高档进口车企的4S店发现，捷豹路虎、克莱斯勒等部分车企调降了一些相对“冷门”车型的售价外，包括日系三大豪车在内的绝大多数进口车企均未对其主流在售车型进行价格调整。无论反垄断进行地多么热烈，对于消费者而言，在现实中并未感觉到任何的实惠。反垄断处罚虽然“大快人心”，但终究是治标不治本。
反垄断核心：打破外商封闭的供应体系管理
业内人士认为，发改委的反垄断调查，目的是改变目前畸形的市场状态。资料显示，今年4月，中国保险行业协会、中国汽车维修协会联合发布国内常见车型“零整比”（零部件价格之和与整车销售价格的比值）系数研究成果，揭露了18种常见车型的“整车配件零整比”和“50项易损配件零整比”。结果显示，北京奔驰一款C级W204的整车配件零整比为1273%，也就是说，这款车更换全部零配件所花的费用可以购买12辆新车。而在国外这一系数通常为300%。可以说，正是零部件价格的高企，让很多进口车企乃至合资车企能够从中国市场获取更多的利润，从而影响了整个行业的生态以及中国消费者的利益。
这其中，尤其以日系车企和韩系车企为甚。因为与欧美企业相比，日系车企和韩系车企的零部件供应体系明显更为封闭，本田、丰田、现代都更倾向于采购体系内的零部件企业，这是日系车企和韩系车企最为隐秘的一条利益链。而由这种模式产生的结果是，日本车企和韩系车企的某个零部件供应商，往往只有一到两家，很难更换，零部件供应体系较稳定；二是主机厂可以较为牢靠地控制零部件企业，甚至操纵价格。这也就不难解释为什么在整车市场进行降价厮杀、市场一片惨烈的同时，外资企业在中国的利润却仍在节节攀升，甚至出现了用中国市场利润补贴全球市场亏损的极端案例。
数据显示，大众汽车集团2013 年在全球共销售了973万辆汽车，同比增长4.9个百分点。其中中国市场共销售327万辆汽车，增长16.2%，占到大众集团整体市场份额的33.6%，但在中国获得利润超过50%以上。保守估计，大众集团在华的全额利润总量将超过100亿欧元。有分析认为，这种畸形的“零整比”与过去15年来有关部门对零部件的“放弃政策”息息相关。资料显示，在2001年中国刚刚加入WTO的时候，相关产业政策只明确了整车企业的合资股比限制，并没有涉及到对于汽车零部件的合资企业股比限制。2004年，发改委发布的《汽车产业发展政策》更是取消了外商投资零部件的股比限制。这样一来，中资零部件企业就逐渐被边缘化，“整零”关系难以理顺，零部件行业也成为了国内汽车工业的短板。关键零部件少、产品附加值低、核心技术缺乏的问题，导致我国汽车业的繁荣只是流于表面，甚至从根本上制约了中国汽车产业整体竞争力的提高。
冰冻三尺，非一日之寒。汽车行业内垄断的形成并非是汽车厂商短期内独自完成的，而是在较长的时间内不断歪曲政策的结果。化冰也同样不可能在瞬间完成，短时间的整改和罚款也许会遏制部分企业的垄断行为，但是对于整个汽车产业而言并非终极目标。在巨大的利益前，总会有厂商为了巨大的利益去冒这个险。所以体系的改革势在必行。最为重要的是，更自由的市场将会促进国内汽车产业的整体发展，为自主品牌提供一个更加朝气、更加公平的市场环境。