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【摘 要】 通过分析我国目前绿色拆船行业现状，指出我国拆船行业存在绿色拆船成本高、拆船行业形势反常、利好政策落实缓慢等问题，建议应提高拆船企业管理水平、加大政府补贴力度、禁止船舶设备使用石棉制品及实施《2009年香港国际安全与无害环境拆船公约》和欧盟新拆船法案等。
【关键词】 拆船；绿色环保；香港公约；拆船补贴
由于全球经济复苏速度缓慢，航运持续低迷，大量航运企业面临运力过剩的现状。船舶所有人的经营环境日益恶化，很多船舶处于闲置状态。由于船舶闲置仍需耗费大量资金来保养和维护，对老旧、过剩的船舶进行拆解成为船舶所有人解决困境的一种可行措施，借此发展起来的拆船业日渐兴旺。然而，拆船业并没有因为拆解量的增加而迎来利润的爆发式增长，相反地，却出现了几乎全亏损的奇怪现象。从长远角度看，拆船业是一个典型的资源循环利用产业，符合“十二五”可持续发展规划所列条件，其前景和发展潜力不容小觑。同时，作为劳动密集型产业，拆船业的发展还可以解决相当一部分人的就业问题。因此，拆船业的发展受到国家的重视。
1 我国拆船业的现状
1.1 绿色环保与成本上涨的矛盾
20世纪60年代到90年代，由于劳动力成本低廉，且不惜以严重破坏生态环境的“冲滩”方式来拆船，印度、孟加拉国、巴基斯坦和我国成为世界拆船工业的主要国家。到了2010年，4国拆船量之和相当于世界拆船总量的88.55%，印度超过孟加拉国成为世界第一拆船大国，其拆船量占世界拆船总量的33.9%，而我国仅占17.45%。
2009年5月，国际海事组织（IMO）在我国香港地区召开“安全与无害环境拆船国际大会”，会议通过了新的拆船国际公约，即《2009年香港国际安全与无害环境拆船公约》（下称《香港公约》）。随着《香港公约》和欧盟新拆船法案的颁布，绿色拆船已经成为世界拆船工业的风向标。印度拆船业虽然起步很早，但只是利用阿朗地区海岸线长而荒凉的特点进行冲滩拆船，并且丝毫不考虑拆船工人的身体健康和安全保障问题，因而属于一种不可持续发展的模式。我国拆船业虽然市场份额较印度和孟加拉国小，但其一直坚持“绿色拆船”理念而抢占市场先机，并不断改善拆船企业管理，学习新的拆船工艺，采用码头与干船坞相结合的新型绿色拆船模式，将拆解的场地改为硬覆盖防渗油地坪，四周设集水沟和集水池，防止污水渗入土壤，所有污水经处理后送至市政污水处理厂。这一拆船方式虽然完全符合《香港公约》的绿色拆船要求，但企业在环保投入方面耗资巨大，其成本的快速上升严重削弱了原先的市场竞争优势。
1.2 钢铁价格倒挂成为拆船业隐忧
“航运衰则拆船兴”向来被拆船业视为一条“铁律”，但目前我国拆船市场形势不容乐观。全球经济低迷、国内经济增速放缓、房地产政策调控等多种因素对钢铁需求造成巨大影响，钢铁产业出现产能结构性过剩问题，导致国内废钢市场剧烈震动，其中，最直接表现为废钢价格的大幅下跌。废旧钢铁的交易是拆船最主要的盈利方式，国内的废钢价格从2011年9月的～，跌至2012年9月的～元/t，再跌至2013年的～元/t，虽然中途偶有回升，但整体呈下降趋势。由于从买进废船到开始拆船再到拆船完成进行钢铁交易需要一定的时间过程，我国钢铁价格的快速浮动甚至大幅下降必将导致拆船企业出现“拆得多，亏得多”的现象。目前国内拆船厂大多处于亏损状态，能够满足市场大量拆船需求的企业少之又少，这不仅使拆船业陷入困境，更让船舶所有人陷入被动局面，从而影响了整个航运业。
1.3 利好政策实施阻碍重重
《香港公约》和欧盟新拆船法案的相继出台给予了我国一直坚持绿色拆船的拆船业莫大信心，国家也即将出台相关政策对拆船业进行补贴。但是，这些利好政策在实施过程中却出现了阻滞，主要表现为以下几个方面：
（1）《香港公约》的出台促使世界拆船业正式走上了绿色环保的轨道，使我国拆船业在与印度等国的竞争中有了较大优势，对我国绿色拆船具有重大的推动作用；但按照公约规定，势必会加大各国拆船成本，使公约签署陷入困境，迟迟未能落实生效，造成我国拆船企业在坚持走绿色拆船的道路上付出了更多的成本。
（2）2013年6月27日，欧盟理事会确定与欧盟议会就新拆船法案达成协议。新拆船法案对悬挂欧盟旗帜的旧船在欧盟成员国以外的地方拆解提出了比《香港公约》更为严格的标准。新标准明确规定了严禁使用冲滩拆解的方式进行拆船，对东南亚的拆船业造成重大打击，也将我国拆船业推上一个新的竞争平台。我国若获得欧盟的认证授权，未来就能拆解悬挂欧盟旗帜的船舶。为了推进《香港公约》的生效，欧盟委员会于2012年在此公约的基础上，结合原有《欧盟废物装运规则》等法规，草拟了地区性实施公约的新规立法建议，其中，规定船旗国为欧盟成员国的船舶在拆解船舶时必须获得拆船国主管机关批准并接受欧盟的实地检查。新规的实施将加速过渡期间的《香港公约》在欧盟区域的变相生效，但很多规定无论是对于欧盟船舶所有人还是非欧盟船舶所有人来说，都加重了其在作业安全防护和环境方面的责任，从而直接或间接地增加了管理成本和运营成本。例如，对新造船舶或营运船舶配备的有害清单加以更新和维护，以确保将废船交由欧盟认证的拆船厂。由于法案对船舶的要求远远高于《香港公约》，未来该法案的实施将有很大阻力，我国拆船业在获得认证方面也将面临不小的挑战。
（3）2013年12月9日，交通运输部、财政部、国家发改委、工业和信息化部共同发布了《老旧运输船舶和单壳油船提前报废更新实施方案》。该方案明确，中央财政部将安排专项资金，按元/总吨的基准，对在2013年至2015年提前报废更新的老旧运输船舶和单壳油船进行补助，补贴力度大于2010年旧方案中的元/总吨，但其他方面并没有太大突破，补贴对象仍限制为船籍属于我国的老旧船舶。
新方案的出台虽然对船舶的更新换代起到了促进作用，但未从根本上解决航运业运力过剩的问题，拆船企业关注的对整船拆成废钢进行差价补贴问题也未出台具体细则。新的拆船补贴方案更多偏向于航运企业而没能真正为拆船企业解决燃眉之急，还有待新的补贴细则的出台。 2 我国绿色拆船业的发展建议
2.1 提高拆船企业管理水平
我国拆船企业在硬件方面已处于世界领先地位，但软件管理水平还有待提高。2008年1月，国际标准化组织（ISO）发布了拆船管理体系新系列标准ISO 30000，新标准提高了企业生产的透明度，促进贸易，为工业界提供明确的指南。该系列的一部分标准目前仍在制定中，拆船企业应时刻关注ISO 30000的制定动态，根据新标准制定一套符合质量管理体系、系统完善的绿色拆船管理流程，通过实施精细化生产管理和环保化拆船工艺，不断提高生产效率，深入研究和探索符合目前国际拆船规律和特点的生产秩序。由于拆船的一部分程序只能通过人工作业完成，拆船企业应加强对拆船工人的管理，并在工人安全健康得到充分保证的情况下大力引进人才，强化施工队伍的绿色拆船理念，锻炼拆船工人的熟练化技能，减少人工环节产生的污染。
2.2 加大政府补贴力度
钢铁价格波动幅度对拆船行业的影响已越发明显，政府的补贴力度成为大部分拆船企业能否存活的关键。目前，拆船企业拆解的船舶有7成来自国外，购买进口废船关税为3%，再加上增值税，整个进口环节的税率合计达到20.51%，虽然部分税负可以退税和抵扣，但这一过程却增加了财务费用；企业若采购国内废船，则无法取得增值税发票和进项税额抵扣，这意味着拆船企业对外销售废钢的17%销项税必须由企业完全承担。
因此，国家一方面应该给予拆船企业税收政策方面的优惠，延续2008年拆船企业废船进口增值税先征税后按比例返还的政策，同时加大优惠力度，或者直接实施免税政策加以鼓励；另一方面进行钢铁价格补贴优惠措施，当市场钢铁价格低于经过计算的“标准水平”时，对于企业已经拆解的钢铁进行补贴买卖，鼓励大型钢厂加大对拆船企业废钢的采购力度，支持低耗能产业。这些措施的实施将大大调动企业的积极性，促进拆船业的发展，增加航运业的活力。
2.3 禁止船舶设备使用石棉制品
随着石棉对人体健康危害的日益显著，拆船业对船舶部件含有石棉的处理方法进行严格规范。在国际上，由于国际公约逐步禁止使用石棉，大多数国家的船舶已做到去石棉化，日本和韩国全面禁止石棉的使用。IMO发布的《船舶有害物质清单制定导则》专门列出了可能含有石棉成分的船舶部件和材料，例如船舶螺旋桨轴、柴油机、涡轮发动机、蒸汽涡轮、锅炉、液舱、阀件、管线及导管等。对于这些可能含有石棉成分的部件，应当积极寻找可替代石棉的材料，实施造船业去石棉化，促进航运产业形成绿色循环，从源头上走绿色环保之路。
2.4 实施《香港公约》和欧盟新拆船法案
针对目前我国绿色拆船成本高的现状，只有加快《香港公约》和新拆船法案在国内实施的进程，才能在公约实施时扭转世界拆船格局，在国际拆船领域更具竞争力。一旦《香港公约》和新拆船法案具体落实并实施，世界拆船业的格局将发生巨大改变，印度和巴基斯坦“冲滩”拆船的优势将变为劣势，这意味着我国高成本绿色拆船将迎来新的机遇。我国拆船业应根据国内相关法律，结合自身实际情况，完善企业在绿色拆船过程中的各个细节，充分应对公约实施带来的机遇和挑战。
3 结 语
我国拆船业目前正面临复杂多变的经济发展形势，处于发展的瓶颈期，国家就拆船行业对于航运业的巨大调节作用方面相继出台了优惠政策。作为国家发展循环经济的重要组成部分，拆船业应抓住这一战略机遇期，坚持绿色环保、科学规范的发展方向，增强自身实力，创新产业发展。
【关键词】 拆船；绿色环保；香港公约；拆船补贴
由于全球经济复苏速度缓慢，航运持续低迷，大量航运企业面临运力过剩的现状。船舶所有人的经营环境日益恶化，很多船舶处于闲置状态。由于船舶闲置仍需耗费大量资金来保养和维护，对老旧、过剩的船舶进行拆解成为船舶所有人解决困境的一种可行措施，借此发展起来的拆船业日渐兴旺。然而，拆船业并没有因为拆解量的增加而迎来利润的爆发式增长，相反地，却出现了几乎全亏损的奇怪现象。从长远角度看，拆船业是一个典型的资源循环利用产业，符合“十二五”可持续发展规划所列条件，其前景和发展潜力不容小觑。同时，作为劳动密集型产业，拆船业的发展还可以解决相当一部分人的就业问题。因此，拆船业的发展受到国家的重视。
1 我国拆船业的现状
1.1 绿色环保与成本上涨的矛盾
20世纪60年代到90年代，由于劳动力成本低廉，且不惜以严重破坏生态环境的“冲滩”方式来拆船，印度、孟加拉国、巴基斯坦和我国成为世界拆船工业的主要国家。到了2010年，4国拆船量之和相当于世界拆船总量的88.55%，印度超过孟加拉国成为世界第一拆船大国，其拆船量占世界拆船总量的33.9%，而我国仅占17.45%。
2009年5月，国际海事组织（IMO）在我国香港地区召开“安全与无害环境拆船国际大会”，会议通过了新的拆船国际公约，即《2009年香港国际安全与无害环境拆船公约》（下称《香港公约》）。随着《香港公约》和欧盟新拆船法案的颁布，绿色拆船已经成为世界拆船工业的风向标。印度拆船业虽然起步很早，但只是利用阿朗地区海岸线长而荒凉的特点进行冲滩拆船，并且丝毫不考虑拆船工人的身体健康和安全保障问题，因而属于一种不可持续发展的模式。我国拆船业虽然市场份额较印度和孟加拉国小，但其一直坚持“绿色拆船”理念而抢占市场先机，并不断改善拆船企业管理，学习新的拆船工艺，采用码头与干船坞相结合的新型绿色拆船模式，将拆解的场地改为硬覆盖防渗油地坪，四周设集水沟和集水池，防止污水渗入土壤，所有污水经处理后送至市政污水处理厂。这一拆船方式虽然完全符合《香港公约》的绿色拆船要求，但企业在环保投入方面耗资巨大，其成本的快速上升严重削弱了原先的市场竞争优势。
1.2 钢铁价格倒挂成为拆船业隐忧
“航运衰则拆船兴”向来被拆船业视为一条“铁律”，但目前我国拆船市场形势不容乐观。全球经济低迷、国内经济增速放缓、房地产政策调控等多种因素对钢铁需求造成巨大影响，钢铁产业出现产能结构性过剩问题，导致国内废钢市场剧烈震动，其中，最直接表现为废钢价格的大幅下跌。废旧钢铁的交易是拆船最主要的盈利方式，国内的废钢价格从2011年9月的～，跌至2012年9月的～元/t，再跌至2013年的～元/t，虽然中途偶有回升，但整体呈下降趋势。由于从买进废船到开始拆船再到拆船完成进行钢铁交易需要一定的时间过程，我国钢铁价格的快速浮动甚至大幅下降必将导致拆船企业出现“拆得多，亏得多”的现象。目前国内拆船厂大多处于亏损状态，能够满足市场大量拆船需求的企业少之又少，这不仅使拆船业陷入困境，更让船舶所有人陷入被动局面，从而影响了整个航运业。
1.3 利好政策实施阻碍重重
《香港公约》和欧盟新拆船法案的相继出台给予了我国一直坚持绿色拆船的拆船业莫大信心，国家也即将出台相关政策对拆船业进行补贴。但是，这些利好政策在实施过程中却出现了阻滞，主要表现为以下几个方面：
（1）《香港公约》的出台促使世界拆船业正式走上了绿色环保的轨道，使我国拆船业在与印度等国的竞争中有了较大优势，对我国绿色拆船具有重大的推动作用；但按照公约规定，势必会加大各国拆船成本，使公约签署陷入困境，迟迟未能落实生效，造成我国拆船企业在坚持走绿色拆船的道路上付出了更多的成本。
（2）2013年6月27日，欧盟理事会确定与欧盟议会就新拆船法案达成协议。新拆船法案对悬挂欧盟旗帜的旧船在欧盟成员国以外的地方拆解提出了比《香港公约》更为严格的标准。新标准明确规定了严禁使用冲滩拆解的方式进行拆船，对东南亚的拆船业造成重大打击，也将我国拆船业推上一个新的竞争平台。我国若获得欧盟的认证授权，未来就能拆解悬挂欧盟旗帜的船舶。为了推进《香港公约》的生效，欧盟委员会于2012年在此公约的基础上，结合原有《欧盟废物装运规则》等法规，草拟了地区性实施公约的新规立法建议，其中，规定船旗国为欧盟成员国的船舶在拆解船舶时必须获得拆船国主管机关批准并接受欧盟的实地检查。新规的实施将加速过渡期间的《香港公约》在欧盟区域的变相生效，但很多规定无论是对于欧盟船舶所有人还是非欧盟船舶所有人来说，都加重了其在作业安全防护和环境方面的责任，从而直接或间接地增加了管理成本和运营成本。例如，对新造船舶或营运船舶配备的有害清单加以更新和维护，以确保将废船交由欧盟认证的拆船厂。由于法案对船舶的要求远远高于《香港公约》，未来该法案的实施将有很大阻力，我国拆船业在获得认证方面也将面临不小的挑战。
（3）2013年12月9日，交通运输部、财政部、国家发改委、工业和信息化部共同发布了《老旧运输船舶和单壳油船提前报废更新实施方案》。该方案明确，中央财政部将安排专项资金，按元/总吨的基准，对在2013年至2015年提前报废更新的老旧运输船舶和单壳油船进行补助，补贴力度大于2010年旧方案中的元/总吨，但其他方面并没有太大突破，补贴对象仍限制为船籍属于我国的老旧船舶。
新方案的出台虽然对船舶的更新换代起到了促进作用，但未从根本上解决航运业运力过剩的问题，拆船企业关注的对整船拆成废钢进行差价补贴问题也未出台具体细则。新的拆船补贴方案更多偏向于航运企业而没能真正为拆船企业解决燃眉之急，还有待新的补贴细则的出台。 2 我国绿色拆船业的发展建议
2.1 提高拆船企业管理水平
我国拆船企业在硬件方面已处于世界领先地位，但软件管理水平还有待提高。2008年1月，国际标准化组织（ISO）发布了拆船管理体系新系列标准ISO 30000，新标准提高了企业生产的透明度，促进贸易，为工业界提供明确的指南。该系列的一部分标准目前仍在制定中，拆船企业应时刻关注ISO 30000的制定动态，根据新标准制定一套符合质量管理体系、系统完善的绿色拆船管理流程，通过实施精细化生产管理和环保化拆船工艺，不断提高生产效率，深入研究和探索符合目前国际拆船规律和特点的生产秩序。由于拆船的一部分程序只能通过人工作业完成，拆船企业应加强对拆船工人的管理，并在工人安全健康得到充分保证的情况下大力引进人才，强化施工队伍的绿色拆船理念，锻炼拆船工人的熟练化技能，减少人工环节产生的污染。
2.2 加大政府补贴力度
钢铁价格波动幅度对拆船行业的影响已越发明显，政府的补贴力度成为大部分拆船企业能否存活的关键。目前，拆船企业拆解的船舶有7成来自国外，购买进口废船关税为3%，再加上增值税，整个进口环节的税率合计达到20.51%，虽然部分税负可以退税和抵扣，但这一过程却增加了财务费用；企业若采购国内废船，则无法取得增值税发票和进项税额抵扣，这意味着拆船企业对外销售废钢的17%销项税必须由企业完全承担。
因此，国家一方面应该给予拆船企业税收政策方面的优惠，延续2008年拆船企业废船进口增值税先征税后按比例返还的政策，同时加大优惠力度，或者直接实施免税政策加以鼓励；另一方面进行钢铁价格补贴优惠措施，当市场钢铁价格低于经过计算的“标准水平”时，对于企业已经拆解的钢铁进行补贴买卖，鼓励大型钢厂加大对拆船企业废钢的采购力度，支持低耗能产业。这些措施的实施将大大调动企业的积极性，促进拆船业的发展，增加航运业的活力。
2.3 禁止船舶设备使用石棉制品
随着石棉对人体健康危害的日益显著，拆船业对船舶部件含有石棉的处理方法进行严格规范。在国际上，由于国际公约逐步禁止使用石棉，大多数国家的船舶已做到去石棉化，日本和韩国全面禁止石棉的使用。IMO发布的《船舶有害物质清单制定导则》专门列出了可能含有石棉成分的船舶部件和材料，例如船舶螺旋桨轴、柴油机、涡轮发动机、蒸汽涡轮、锅炉、液舱、阀件、管线及导管等。对于这些可能含有石棉成分的部件，应当积极寻找可替代石棉的材料，实施造船业去石棉化，促进航运产业形成绿色循环，从源头上走绿色环保之路。
2.4 实施《香港公约》和欧盟新拆船法案
针对目前我国绿色拆船成本高的现状，只有加快《香港公约》和新拆船法案在国内实施的进程，才能在公约实施时扭转世界拆船格局，在国际拆船领域更具竞争力。一旦《香港公约》和新拆船法案具体落实并实施，世界拆船业的格局将发生巨大改变，印度和巴基斯坦“冲滩”拆船的优势将变为劣势，这意味着我国高成本绿色拆船将迎来新的机遇。我国拆船业应根据国内相关法律，结合自身实际情况，完善企业在绿色拆船过程中的各个细节，充分应对公约实施带来的机遇和挑战。
3 结 语
我国拆船业目前正面临复杂多变的经济发展形势，处于发展的瓶颈期，国家就拆船行业对于航运业的巨大调节作用方面相继出台了优惠政策。作为国家发展循环经济的重要组成部分，拆船业应抓住这一战略机遇期，坚持绿色环保、科学规范的发展方向，增强自身实力，创新产业发展。