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伊 春,这座位于北国林海中的美丽城市,在宜人的夏秋之交,再度陷入悲伤。
8月24日晚21时35分,载有96人的VD8387航班,在该市投运不到一年的林都机场失事。机上96人,已有43人遇难。
10天前,伊春鞭炮厂曾发生爆炸,致19人死亡、4人失踪、153人受伤。
在伊春人心中,空难几乎是从未想过的事情。新建的林都机场刚于去年10月通航,数量不多的支线航班飞往哈尔滨、北京等地。
这场空难,终结了中国民航2102天的安全飞行纪录。
上一次中国民航空难发生在2004年11月21日,也是一架支线飞机,刚从包头市起飞便坠入附近大湖中,机上53人全部遇难。
空难阴影笼罩的又是支线航班,使得中国民航业支线安全问题凸显。
所谓支线航班,指座位数在50座到110座左右,飞行距离在600公里到1200公里的小型客机航班。在北美、欧洲等成熟的航空市场,支线航空占到30%〜40%的比例,我国支线航空处于刚刚起步阶段。
据悉,河南航空“哈尔滨-伊春”航线是今年8月7日才正式开通的,运行不到一个月。
事发后,各大媒体和专家对失事原因众说纷纭。
最引人注目的是,中国南方航空麾下的黑龙江分公司安技部曾于去年8月27日发布过一份《关于伊春林都机场运行安全措施》通告,其中有“机场地处山谷交会漫滩处、9月1日以后伊春机场原则上不飞夜航”等内容。
VD8387航班正是夜间航班,即业界俗称的“红眼航班”。失事当晚,伊春正值大雾。
但是,在空难现场的中国民航局李健副局长反驳说,伊春机场不适合夜航的说法是不正确的。李健认为,中国任一机场,无论空管设施还是技术条件,均符合国际民航和国家民航的规程。
南京航空航天大学航空宇航学院博士生导师昂海松告诉《财经国家周刊》,他起初看到的报道是飞机在着陆前遭遇剧烈颠簸,机体发生断裂,“如果是这样,极可能是遭遇了低空风切变。”
风切变是一种大气现象,是风速在水平和垂直方向的突然变化。国际航空界公认低空风切变是飞机起飞和着陆阶段的“无形杀手”。
另一种媒体说法是,飞机着陆后才拦腰折断。昂海松说,“如果是这样,情况就非常复杂”,只有等黑匣子的信息解码后才能知道。
昂海松说,尽管支线小飞机所执行的安全标准,与干线大飞机完全一致,但大飞机质量大、抗干扰能力强,所飞云层高,故少有颠簸感,和小飞机不可同日而语。
中国民航大学一不愿具名的博士生导师对伊春空难的原因另有解读。他告诉《财经国家周刊》,空难的一个重要原因是中国支线航空发展过快,“支线机场的管理和枢纽机场根本无法相比,加之小机场普遍亏损,也导致其维修力量薄弱,设备落后。”
2004年包头空难后,支线航空的安全性受到社会质疑,民航总局一度下令国内所有CRJ-200客机停飞。
但是,从2008年拉动内需开始,地方发展民航的积极性高涨。除了大批地方机场开工建设外,多家地方航空公司如河南航空、河北航空、天津航空、成都航空、昆明航空、首都航空等也相继成立。
国家有关部门也正在制订鼓励发展支线航空的措施,包括减免小型机场建设费、调低相关费用、增加小型支线飞机的数量等。目前,中国已成为全球进口大小飞机数量最多和最有潜力的国家。
此次失事E-190客机,是小飞机制造巨头巴西航空工业公司的得意产品。目前国内共有近30架在飞行,其中海航旗下的天津航空拥有24架,深圳航空旗下的河南航空有5架。
《财经国家周刊》了解到,伊春林都机场隶属于首都机场集团,“是孙子辈的企业”;而失事飞机所属的河南航空,近年也在发生剧烈的股权变化,其大股东深圳航空,也在前不久被中国国航绝对控股。
前述民航大学博士生导师说,“虽然大机场集团兼并和托管了很多地方小机场,地方政府的包袱得以甩脱,但提高管理水平不是一句话的事情;另外,许多空难都发生在企业兼并重组期间,恐怕不是偶然。”
8月24日晚21时35分,载有96人的VD8387航班,在该市投运不到一年的林都机场失事。机上96人,已有43人遇难。
10天前,伊春鞭炮厂曾发生爆炸,致19人死亡、4人失踪、153人受伤。
在伊春人心中,空难几乎是从未想过的事情。新建的林都机场刚于去年10月通航,数量不多的支线航班飞往哈尔滨、北京等地。
这场空难,终结了中国民航2102天的安全飞行纪录。
上一次中国民航空难发生在2004年11月21日,也是一架支线飞机,刚从包头市起飞便坠入附近大湖中,机上53人全部遇难。
空难阴影笼罩的又是支线航班,使得中国民航业支线安全问题凸显。
所谓支线航班,指座位数在50座到110座左右,飞行距离在600公里到1200公里的小型客机航班。在北美、欧洲等成熟的航空市场,支线航空占到30%〜40%的比例,我国支线航空处于刚刚起步阶段。
据悉,河南航空“哈尔滨-伊春”航线是今年8月7日才正式开通的,运行不到一个月。
事发后,各大媒体和专家对失事原因众说纷纭。
最引人注目的是,中国南方航空麾下的黑龙江分公司安技部曾于去年8月27日发布过一份《关于伊春林都机场运行安全措施》通告,其中有“机场地处山谷交会漫滩处、9月1日以后伊春机场原则上不飞夜航”等内容。
VD8387航班正是夜间航班,即业界俗称的“红眼航班”。失事当晚,伊春正值大雾。
但是,在空难现场的中国民航局李健副局长反驳说,伊春机场不适合夜航的说法是不正确的。李健认为,中国任一机场,无论空管设施还是技术条件,均符合国际民航和国家民航的规程。
南京航空航天大学航空宇航学院博士生导师昂海松告诉《财经国家周刊》,他起初看到的报道是飞机在着陆前遭遇剧烈颠簸,机体发生断裂,“如果是这样,极可能是遭遇了低空风切变。”
风切变是一种大气现象,是风速在水平和垂直方向的突然变化。国际航空界公认低空风切变是飞机起飞和着陆阶段的“无形杀手”。
另一种媒体说法是,飞机着陆后才拦腰折断。昂海松说,“如果是这样,情况就非常复杂”,只有等黑匣子的信息解码后才能知道。
昂海松说,尽管支线小飞机所执行的安全标准,与干线大飞机完全一致,但大飞机质量大、抗干扰能力强,所飞云层高,故少有颠簸感,和小飞机不可同日而语。
中国民航大学一不愿具名的博士生导师对伊春空难的原因另有解读。他告诉《财经国家周刊》,空难的一个重要原因是中国支线航空发展过快,“支线机场的管理和枢纽机场根本无法相比,加之小机场普遍亏损,也导致其维修力量薄弱,设备落后。”
2004年包头空难后,支线航空的安全性受到社会质疑,民航总局一度下令国内所有CRJ-200客机停飞。
但是,从2008年拉动内需开始,地方发展民航的积极性高涨。除了大批地方机场开工建设外,多家地方航空公司如河南航空、河北航空、天津航空、成都航空、昆明航空、首都航空等也相继成立。
国家有关部门也正在制订鼓励发展支线航空的措施,包括减免小型机场建设费、调低相关费用、增加小型支线飞机的数量等。目前,中国已成为全球进口大小飞机数量最多和最有潜力的国家。
此次失事E-190客机,是小飞机制造巨头巴西航空工业公司的得意产品。目前国内共有近30架在飞行,其中海航旗下的天津航空拥有24架,深圳航空旗下的河南航空有5架。
《财经国家周刊》了解到,伊春林都机场隶属于首都机场集团,“是孙子辈的企业”;而失事飞机所属的河南航空,近年也在发生剧烈的股权变化,其大股东深圳航空,也在前不久被中国国航绝对控股。
前述民航大学博士生导师说,“虽然大机场集团兼并和托管了很多地方小机场,地方政府的包袱得以甩脱,但提高管理水平不是一句话的事情;另外,许多空难都发生在企业兼并重组期间,恐怕不是偶然。”