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燃油税费改革已经一年了。如何评价它?事关百姓生活，许多人都非常关心这个问题。但看到一篇广为转载的新闻报道以后，我是彻底糊涂了：把燃油税费改革夸奖到了荒谬的程度究竟为哪般?
还是让我们看看这篇报道如何来介绍成品油税费改革成效的：
一曰：国家增收百姓减负。增收确定无疑，有数字为证：2009年1-11月，燃油税费改革新增税收收入2281亿元；至于百姓减负，这篇报道举了两个例子，一个是运输企业受益，小排量汽车按2008年企业成本分析，用燃油消费税的增量与“六费”的减量合计，每辆车最多可减负8％。另一个是老百姓得实惠，据称，燃油税费改革后从福建厦门到古田的客车票价从34元下降到了128元。
二日：改革推动节能、低碳经济发展。理由是，2009年前10个月，国内汽车销售量同比增长37.71％，有1089万辆新车上路，可汽油、柴油的消费量却同比略有下降。某教授评论说，以税收调控能源消费的新机制，有力地促进了节能减排。
报道的结尾是一位税收专家的结论：可以考虑再提高税率，促进全社会节能降耗。
燃油税费改革的效果如此神奇，我们降低40％碳排放目标的任务似乎谈笑间就能轻松完成：只要把燃油税率提上去就万事大吉了。既然我们用不到20％的燃油消费税率就创造了如此的奇迹，那么，如果我们把燃油税率提高到日本的120％，甚至到法国的300％，国家税收将增得更多，百姓负担将减得更低；汽车销量可以放心增长，因为汽油、柴油的消费量肯定是减少的。
这样的推论谁会相信呢?我想不会有人相信，因为这实在太荒谬了口但这篇报道不就是这样一个逻辑关系吗?
那么，问题出在哪儿呢?我们不妨分析一下：
国家增收，百姓肯定不能减负。这是常识问题。除非国家增加的税收没有从百姓处征收，但事实上燃油消费税就是从消费环节征收的，对象就是消费者(老百姓)。国家增收百姓减负，这让我很好奇：这2281亿元究竟从谁那儿收上来的?而且，百姓还同时减负，这就奇上加奇了。如果真是这样，说它是奇迹一点不为过。但我看这个“奇迹”只是这篇报道创造出来的。问题出在它所列举的两个例子上，它们具不具备代表性?尽管它们很可能是真实的，但它们绝对不能代表百姓的主流。
至于汽车销量大幅增长，汽油、柴油销量同比略有下降，是否就能得出汽车消费的节能减排效果显著这个结论。我认为，汽车销量大幅增长与汽油、柴油销量同比略有下降之间并没有构成非常直接的因果关系。汽车销量增加，汽油、柴油销售量也应该相应增加；除非这些销售的车辆销出后都不使用，这肯定不合常理；就是销售的都是小排量车，汽油、柴油的销量不会同幅度增长，也绝对会增长，可能增长幅度会小一些。但这篇报道却在暗示说，我们的汽车消费的节能减排效果似乎已达到了30％以上(汽车销量增37.71％，汽油、柴油销量不增反减)，而且仅用了一年的时间，这不符合中国汽车产品的技术现状。
那么，如何解释汽车销量大幅增长，汽油、柴油销量同比略有下降这个现象呢?我认为，问题很可能就出在柴油的销售上。在中国，柴油更多的是用在非汽车消费上，特别是农业。会不会是经济低迷和税费的增加，抑制了非汽车用柴油的消费?因为手头没有详细数据，这也只能是个猜测。对这个现象可以说既不能证明也不能证伪。但我想，只要指出在汽车销量大幅增长与汽油、柴油销量同比略有下降之间没有直接而肯定的因果关系就足够了，足以说明这样的结论过于轻率。
汽车消费的节能减排是一个非常复杂而艰巨的系统工程，燃油税费改革也仅仅是这一系统工程中的一部分。过分夸大燃油税费改革的作用，对汽车消费的节能减排不是促进而是阻碍。至于这篇报道中一些专家呼吁再提高燃油消费税率，促进全社会节能降耗，我认为也是很值得商榷的。
汽车消费的节能减排应该建立在满足中国汽车消费增长的基础上的，这也正是中国政府在哥本哈根气候大会上所坚持的基本观点。如何做到这一点?我想，准确的判断非常重要。这一判断是建立在认真细致的调查分析基础上的，而建立在这篇报道如此不可靠的依据上，这个提高燃油消费税率的呼吁又怎么能有说服力呢?
我是坚决支持燃油税费改革的，但同时我也坚决反对这样来宣传和解读燃油税费改革的成效。遗憾的是这种没有科学态度、浮躁荒谬的宣传报道现在实在是太多了。这也是为什么我要如此认真解剖这篇报道的原因。尽管这些报道是在宣传值得肯定和推广的事物，但这绝不能成为原谅它们的荒诞不经的理由。如果从更高的角度看，对它们的批评再激烈些也不为过。在事关国计民生的大问题上，如此轻率、如此不认真，实在应该给予严厉批评甚至批判。
我真诚地希望，有一天能看到一篇对燃油税费改革一年来的得失做出全面而认真分析的报道。关键是希望我们不仅认真地做事，而且认真地分析评价总结，进而认真地规划、认真地推进。在我们迈向汽车强国的时候太需要“认真”二字了。
还是让我们看看这篇报道如何来介绍成品油税费改革成效的：
一曰：国家增收百姓减负。增收确定无疑，有数字为证：2009年1-11月，燃油税费改革新增税收收入2281亿元；至于百姓减负，这篇报道举了两个例子，一个是运输企业受益，小排量汽车按2008年企业成本分析，用燃油消费税的增量与“六费”的减量合计，每辆车最多可减负8％。另一个是老百姓得实惠，据称，燃油税费改革后从福建厦门到古田的客车票价从34元下降到了128元。
二日：改革推动节能、低碳经济发展。理由是，2009年前10个月，国内汽车销售量同比增长37.71％，有1089万辆新车上路，可汽油、柴油的消费量却同比略有下降。某教授评论说，以税收调控能源消费的新机制，有力地促进了节能减排。
报道的结尾是一位税收专家的结论：可以考虑再提高税率，促进全社会节能降耗。
燃油税费改革的效果如此神奇，我们降低40％碳排放目标的任务似乎谈笑间就能轻松完成：只要把燃油税率提上去就万事大吉了。既然我们用不到20％的燃油消费税率就创造了如此的奇迹，那么，如果我们把燃油税率提高到日本的120％，甚至到法国的300％，国家税收将增得更多，百姓负担将减得更低；汽车销量可以放心增长，因为汽油、柴油的消费量肯定是减少的。
这样的推论谁会相信呢?我想不会有人相信，因为这实在太荒谬了口但这篇报道不就是这样一个逻辑关系吗?
那么，问题出在哪儿呢?我们不妨分析一下：
国家增收，百姓肯定不能减负。这是常识问题。除非国家增加的税收没有从百姓处征收，但事实上燃油消费税就是从消费环节征收的，对象就是消费者(老百姓)。国家增收百姓减负，这让我很好奇：这2281亿元究竟从谁那儿收上来的?而且，百姓还同时减负，这就奇上加奇了。如果真是这样，说它是奇迹一点不为过。但我看这个“奇迹”只是这篇报道创造出来的。问题出在它所列举的两个例子上，它们具不具备代表性?尽管它们很可能是真实的，但它们绝对不能代表百姓的主流。
至于汽车销量大幅增长，汽油、柴油销量同比略有下降，是否就能得出汽车消费的节能减排效果显著这个结论。我认为，汽车销量大幅增长与汽油、柴油销量同比略有下降之间并没有构成非常直接的因果关系。汽车销量增加，汽油、柴油销售量也应该相应增加；除非这些销售的车辆销出后都不使用，这肯定不合常理；就是销售的都是小排量车，汽油、柴油的销量不会同幅度增长，也绝对会增长，可能增长幅度会小一些。但这篇报道却在暗示说，我们的汽车消费的节能减排效果似乎已达到了30％以上(汽车销量增37.71％，汽油、柴油销量不增反减)，而且仅用了一年的时间，这不符合中国汽车产品的技术现状。
那么，如何解释汽车销量大幅增长，汽油、柴油销量同比略有下降这个现象呢?我认为，问题很可能就出在柴油的销售上。在中国，柴油更多的是用在非汽车消费上，特别是农业。会不会是经济低迷和税费的增加，抑制了非汽车用柴油的消费?因为手头没有详细数据，这也只能是个猜测。对这个现象可以说既不能证明也不能证伪。但我想，只要指出在汽车销量大幅增长与汽油、柴油销量同比略有下降之间没有直接而肯定的因果关系就足够了，足以说明这样的结论过于轻率。
汽车消费的节能减排是一个非常复杂而艰巨的系统工程，燃油税费改革也仅仅是这一系统工程中的一部分。过分夸大燃油税费改革的作用，对汽车消费的节能减排不是促进而是阻碍。至于这篇报道中一些专家呼吁再提高燃油消费税率，促进全社会节能降耗，我认为也是很值得商榷的。
汽车消费的节能减排应该建立在满足中国汽车消费增长的基础上的，这也正是中国政府在哥本哈根气候大会上所坚持的基本观点。如何做到这一点?我想，准确的判断非常重要。这一判断是建立在认真细致的调查分析基础上的，而建立在这篇报道如此不可靠的依据上，这个提高燃油消费税率的呼吁又怎么能有说服力呢?
我是坚决支持燃油税费改革的，但同时我也坚决反对这样来宣传和解读燃油税费改革的成效。遗憾的是这种没有科学态度、浮躁荒谬的宣传报道现在实在是太多了。这也是为什么我要如此认真解剖这篇报道的原因。尽管这些报道是在宣传值得肯定和推广的事物，但这绝不能成为原谅它们的荒诞不经的理由。如果从更高的角度看，对它们的批评再激烈些也不为过。在事关国计民生的大问题上，如此轻率、如此不认真，实在应该给予严厉批评甚至批判。
我真诚地希望，有一天能看到一篇对燃油税费改革一年来的得失做出全面而认真分析的报道。关键是希望我们不仅认真地做事，而且认真地分析评价总结，进而认真地规划、认真地推进。在我们迈向汽车强国的时候太需要“认真”二字了。