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关键词：温度特性
故障现象：一辆2009年产迈腾2.0 TFSI轿车，搭载6挡DSG变速器，行驶里程11万km。用户反映该车有时发动机会出现空转，故障多出现在等交通信号灯后起步时。故障出现时，仪表板上的挡位显示部分全部变红且不停闪烁。
检查分析：维修人员查看网关控制单元，发现动力系统局域网中所有控制单元均无故障码。查看变速器控制单元数据，发现02-08-64组中1区数据为63。该项数据表示变速器保护性地切断动力传递的次数。
对于DSG变速器而言，只有当K1和K2这2个离合器同时分离时，动力传递才会被切断。由于变速器控制单元中没有故障记录，所以可以肯定动力切断是一种主动性的保护措施。这种情况多出现在变速器工作温度过高时。
如果变速器工作温度过高，变速器控制单元可以通过电磁阀N233或N371切断变速器的动力传输。而温度的测量分别由3个温度传感器在变速器的不同位置上完成。这3个温度传感器分别是：G93——油液温度传感器，G509——离合器温度传感器以及G510——变速器控制单元温度传感器。例如当G93测得的温度超过145℃时，变速器控制单元就会发出切断动力传输的指令。
路试中观察电磁阀的控制电流和油压数据（图1），都是正常的。从车辆行驶的平顺性上，也可以看出油压控制电磁阀N215和N216对离合器K1和K2的接合过程控制是正常的。接下来就要着重观察油温数据。
路试后，回放故障诊断仪记录的温度数据（图2）。可以明显看出G509变化规律有异常。在油温不高的情况下，按照热传导的规律，3个温度传感器所给出的数据应当基本一致。但G509所给出的数据却出现了跳变，某些时候竞比其他2个传感器高出40℃左右。推测这种情况是由G509温度特性不稳定引起。如果是这样的话，当离合器实际温度接近温度上限时，变速器控制单元很可能会做出离合器过热的错误判断。
故障排除：离合器温度传感器G509装在阀体底座的壳体上（图3），为此需要拆下阀体。在拆装阀体时，一定要注意避免输出轴转速传感器支架断裂，务必要按照维修手册的要求拆下油泵后端盖，在确保传感器支架不受力的前提下，小心地拆下阀体总成（图4）。
更换G509后，反复路试，3个油温传感器数值基本趋向一致（图5）。交车1周后，再次查看64组1区数据，未增加。说明故障彻底排除。
经验总结：故障排除后，笔者对大众车系DSG报警模式进行了对比。发现由温度过高所导致的动力切断，挡位显示部分是闪烁的。而由其他问题所导致的变速器故障，挡位显示部分是持续全亮的。
关键词：数据传输
故障现象：一辆2009年产捷达自动挡轿车，行驶里程11万km。用户反映该车换挡冲击。
检查分析：维修人员查看该车变速器控制单元的零件号，为01M 927 733 LS，编码00000。检测变速器控制单元，发现故障码为00518——节气门位置传感器G69信号超出范围，和00638——与发动机控制单元之间无通信。
查看节气门位置实际数据，发现在怠速时001组数据为：P，4.98 V，50%，00000111。其中2区为节气门位置传感器输出信号电压，3区为节气门开度，这显然与怠速数据相差甚远。再看002组调压电磁阀N93的数据，各区分别为：0.000A，0.000A，12.76V，2.68V。其中1区为N93的实际工作电流，2区为目标工作电流。正常车辆N93此时的工作电流值应为0.669A。
路试中观察N93的电流变化情况（图6）。在起步或换挡时电流均为0.000A，行驶中电流有所增加，但仅为0.245～0.271A，明显偏低。N93的工作电流与变速器工作油压成反比，由此可见换挡冲击是由于变速器工作油压过高造成的。观察正常车辆，发现在车辆起步时N93的工作电流是较高的，与故障车恰好相反（图7）。
考虑到通信中断的故障提示，推测由于变速器控制单元无法从局域网中得到发动机控制单元的数据，所以它只能预置一个节气门的数据。在这种情况下，变速器控制单元对发动机的输出扭矩一无所知，因此变速器的工作油压只能按照一个粗略的模式来控制，换挡冲击在所难免。
接下来读取发动机控制单元01-08-03的数据，发现节气门开度数据正常。对于控制器局域网的通信故障，首先应该检查控制单元的编码。查看发动机控制单元的编码，发现为00001，而对于自动挡车辆，该编码应为00003。可见通信中断是由于控制单元编码错误造成的。
故障排除：将发动机控制单元的编码改为00003，并清除变速器控制单元的故障码后进行匹配。试车确认故障排除。
故障现象：一辆2009年产迈腾2.0 TFSI轿车，搭载6挡DSG变速器，行驶里程11万km。用户反映该车有时发动机会出现空转，故障多出现在等交通信号灯后起步时。故障出现时，仪表板上的挡位显示部分全部变红且不停闪烁。
检查分析：维修人员查看网关控制单元，发现动力系统局域网中所有控制单元均无故障码。查看变速器控制单元数据，发现02-08-64组中1区数据为63。该项数据表示变速器保护性地切断动力传递的次数。
对于DSG变速器而言，只有当K1和K2这2个离合器同时分离时，动力传递才会被切断。由于变速器控制单元中没有故障记录，所以可以肯定动力切断是一种主动性的保护措施。这种情况多出现在变速器工作温度过高时。
如果变速器工作温度过高，变速器控制单元可以通过电磁阀N233或N371切断变速器的动力传输。而温度的测量分别由3个温度传感器在变速器的不同位置上完成。这3个温度传感器分别是：G93——油液温度传感器，G509——离合器温度传感器以及G510——变速器控制单元温度传感器。例如当G93测得的温度超过145℃时，变速器控制单元就会发出切断动力传输的指令。
路试中观察电磁阀的控制电流和油压数据（图1），都是正常的。从车辆行驶的平顺性上，也可以看出油压控制电磁阀N215和N216对离合器K1和K2的接合过程控制是正常的。接下来就要着重观察油温数据。
路试后，回放故障诊断仪记录的温度数据（图2）。可以明显看出G509变化规律有异常。在油温不高的情况下，按照热传导的规律，3个温度传感器所给出的数据应当基本一致。但G509所给出的数据却出现了跳变，某些时候竞比其他2个传感器高出40℃左右。推测这种情况是由G509温度特性不稳定引起。如果是这样的话，当离合器实际温度接近温度上限时，变速器控制单元很可能会做出离合器过热的错误判断。
故障排除：离合器温度传感器G509装在阀体底座的壳体上（图3），为此需要拆下阀体。在拆装阀体时，一定要注意避免输出轴转速传感器支架断裂，务必要按照维修手册的要求拆下油泵后端盖，在确保传感器支架不受力的前提下，小心地拆下阀体总成（图4）。
更换G509后，反复路试，3个油温传感器数值基本趋向一致（图5）。交车1周后，再次查看64组1区数据，未增加。说明故障彻底排除。
经验总结：故障排除后，笔者对大众车系DSG报警模式进行了对比。发现由温度过高所导致的动力切断，挡位显示部分是闪烁的。而由其他问题所导致的变速器故障，挡位显示部分是持续全亮的。
关键词：数据传输
故障现象：一辆2009年产捷达自动挡轿车，行驶里程11万km。用户反映该车换挡冲击。
检查分析：维修人员查看该车变速器控制单元的零件号，为01M 927 733 LS，编码00000。检测变速器控制单元，发现故障码为00518——节气门位置传感器G69信号超出范围，和00638——与发动机控制单元之间无通信。
查看节气门位置实际数据，发现在怠速时001组数据为：P，4.98 V，50%，00000111。其中2区为节气门位置传感器输出信号电压，3区为节气门开度，这显然与怠速数据相差甚远。再看002组调压电磁阀N93的数据，各区分别为：0.000A，0.000A，12.76V，2.68V。其中1区为N93的实际工作电流，2区为目标工作电流。正常车辆N93此时的工作电流值应为0.669A。
路试中观察N93的电流变化情况（图6）。在起步或换挡时电流均为0.000A，行驶中电流有所增加，但仅为0.245～0.271A，明显偏低。N93的工作电流与变速器工作油压成反比，由此可见换挡冲击是由于变速器工作油压过高造成的。观察正常车辆，发现在车辆起步时N93的工作电流是较高的，与故障车恰好相反（图7）。
考虑到通信中断的故障提示，推测由于变速器控制单元无法从局域网中得到发动机控制单元的数据，所以它只能预置一个节气门的数据。在这种情况下，变速器控制单元对发动机的输出扭矩一无所知，因此变速器的工作油压只能按照一个粗略的模式来控制，换挡冲击在所难免。
接下来读取发动机控制单元01-08-03的数据，发现节气门开度数据正常。对于控制器局域网的通信故障，首先应该检查控制单元的编码。查看发动机控制单元的编码，发现为00001，而对于自动挡车辆，该编码应为00003。可见通信中断是由于控制单元编码错误造成的。
故障排除：将发动机控制单元的编码改为00003，并清除变速器控制单元的故障码后进行匹配。试车确认故障排除。