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如今的长沙城从南到北在湘江上已经跨越了五六座造型新颖的现代化大桥，套用一代伟人毛泽东的词句，叫“数桥飞架东西，天堑变通途”。然而，20世纪70年代以前，汽车西出长沙城，还得过渡口。
当年的长沙汽车渡口就设在中山西路与溁湾镇之间。江中水陆洲东西两岸也分别建有码头和车道。水陆洲西岸江面俗称“小河”，东岸江面俗称“大河”，而汽车渡口所的办公楼与员工宿舍就建在“大河”“小河”之间的水陆洲车道南侧。
别小看了水陆洲上那座青砖青瓦的两层楼建筑群，当年它可是扼守长沙西大门咽喉要道的指挥部，地理位置实在是太重要了。
据《湖南公路史》载，长沙汽车渡口始建于1935年1月，直至1972年国庆节长沙湘江大桥（即现在的一桥）建成通车后才撤销，历时37年。
每当笔者站在湘江大桥上，朝水陆洲两岸眺望，目光总会去搜索昔日汽车渡口的遗址，因为那里曾给笔者留下太多的回忆……
据每天的当班行船日志记录，在湘江大桥通车前几年，长沙汽车渡口日均渡运量已达两千多辆次。一次能装8辆载重车的两艘铁甲板渡船对开，日夜不停三班运转，高峰时段还常常造成严重的待渡现象，上午出城往河西的车辆高峰时段会从中山西路码头一直排到先锋厅那座钟楼后面；下午入城的车辆高峰时经常从溁湾镇一直排到原来的财贸学院，甚至望城坡。蜿蜒几里路的汽车长龙常常让等得猴急的司机不约而同按响催促的高音喇叭，与渡船的汽笛声交织在一起，奏出震耳欲聋的渡口交响曲。
原长沙汽车渡口管理所
每当夕阳西下，接二连三的过渡车辆急匆匆地驶过水陆洲沙滩旁那段路面时，扬起的灰尘则又构成了另一道风景， 令人想起了“大漠孤烟直，长河落日圆”的诗句。
除了六级以上狂风和大雾迷江不能航行外，无论是烈日暴晒、酷暑高温的三伏天，或是寒风凛冽、落雪结冰的三九天，渡口职工都不能稍有懈怠，为了畅通两岸交通，他们风里来雨里去，日夜忙碌在渡船上。遇上搁浅，还得跳入冰凉刺骨的水中去撬动船只。
渡船日夜穿梭往返于大江两岸，那一声声长鸣汽笛与机舱引擎的轰隆声，响彻长空，就像一首绕梁三日、余音不绝的特殊乐曲，日夜回荡在湘江之畔，回蕩在水陆洲上空。
此外，20世纪六七十年代长沙汽车渡口的两起突发事件，也令我至今难忘。一件是发生在1967年的“8·10”汽车渡口停渡事件，另一件是1970年春一辆救护车从汽车渡船上倒滑入江中，致使3人当场送命的重大责任事故。
1967年夏天，“文化大革命”随着炎热的高温进入了白热化阶段，两派武斗日益升级。终于在8月10日这天酿成了长沙汽车渡口停渡事件。与之比邻的五一路客运轮渡也随之停渡，致使长沙市区河东与河西交通断绝达半月之久，为长沙汽车渡口正常通航情况下绝无仅有的一次。
而1970年春发生的那场救护车从汽车渡船上滑入江中致使3人当场送命的重大责任事故，则更是让所有知道此事的人倍感痛心。
1970年3月24日下午6点，河西第四人民医院的一辆救护车将一位患急性脑膜炎的8岁小女孩转往河东传染病医院救治，同车的还有小女孩的哥哥与妈妈。渡船在水陆洲至中山西路江面行驶时，开救护车的司机肖福寿因为经常送病人转院去河东医院，与渡口职工都很熟，他从水陆洲东岸码头将车开上渡船后，便下车去前面与当班渡工闲聊。救护车停车后未拉手刹，值班渡工也没有在汽车后轮塞入三角木，渡船甲板尾端也未挂上安全钢缆。按照规定，这些都是要做好的安全措施。
因为安全措施不到位，渡船在行驶中因为颠簸而使救护车自行滑退，掉入江中。奇怪的是，平时渡船上前后都有人，还有洲上居民因为图省钱省事经常不走客运轮渡而蹭汽车渡船来往河东河西，但那天渡船甲板尾部竟无一人。悲剧就这样发生了。
有一艘从三叉矶开往五一轮渡码头的轮渡公司客运轮船，驾驶员当时远远看到了“白色，像面包车一样的东西”从渡船上慢慢后退，最后滑过跳板沉入江中。虽然是黄昏时间，相隔也较远，客运轮船驾驶员还是看得清清楚楚，他说：“入水后，面包车前轮部分还在跳板尾端磕了一下，才慢慢沉下去的。”
客运轮船驾驶员及时发出了“连续五短声”紧急呼救信号，通知汽车渡船抢险，可惜渡船上无一人对紧急呼救汽笛声有所反应。
司机肖福寿在渡船快停靠中山码头去发动车时，才发现车不见了。
救护车打捞上来后，母亲及子女3人还紧紧搂抱在一起，其状惨不忍睹。
不久，司机肖福寿被判处死刑立即执行，汽车渡口当班班长柳振涛判20年有期徒刑。
执行枪决前，先将肖福寿等人游街示众，中午时分在汽车渡口休息，刑警将两个法饼放在板凳上，肖福寿被反绑双手跪在地下用嘴去啃，将两个法饼啃掉后才押上刑车去河西枪毙的。
这次重大责任事故是长沙汽车渡口史上绝无仅有的一次。
1972年10月1日，五一路与溁湾镇之间建成的第一座湘江大桥正式通车，两岸变通途，汽车渡口和客运轮渡的历史使命随之结束。不久，我离开了水陆洲，从此耳际没有了那种已经十分熟悉早已不觉得聒耳的汽笛声。
今天，湘江中已经听不到渡口船机的日夜轰鸣和螺旋桨搅动浪花的哗哗声，也听不到渡轮上发出的那一声声高亢的汽笛和两岸待渡车辆焦急的长鸣，但长沙汽车渡口留下的记忆却是难以磨灭的。
一段历史远去了，就像那渐行渐远的汽笛声。
当年的长沙汽车渡口就设在中山西路与溁湾镇之间。江中水陆洲东西两岸也分别建有码头和车道。水陆洲西岸江面俗称“小河”，东岸江面俗称“大河”，而汽车渡口所的办公楼与员工宿舍就建在“大河”“小河”之间的水陆洲车道南侧。
别小看了水陆洲上那座青砖青瓦的两层楼建筑群，当年它可是扼守长沙西大门咽喉要道的指挥部，地理位置实在是太重要了。
据《湖南公路史》载，长沙汽车渡口始建于1935年1月，直至1972年国庆节长沙湘江大桥（即现在的一桥）建成通车后才撤销，历时37年。
每当笔者站在湘江大桥上，朝水陆洲两岸眺望，目光总会去搜索昔日汽车渡口的遗址，因为那里曾给笔者留下太多的回忆……
据每天的当班行船日志记录，在湘江大桥通车前几年，长沙汽车渡口日均渡运量已达两千多辆次。一次能装8辆载重车的两艘铁甲板渡船对开，日夜不停三班运转，高峰时段还常常造成严重的待渡现象，上午出城往河西的车辆高峰时段会从中山西路码头一直排到先锋厅那座钟楼后面；下午入城的车辆高峰时经常从溁湾镇一直排到原来的财贸学院，甚至望城坡。蜿蜒几里路的汽车长龙常常让等得猴急的司机不约而同按响催促的高音喇叭，与渡船的汽笛声交织在一起，奏出震耳欲聋的渡口交响曲。
每当夕阳西下，接二连三的过渡车辆急匆匆地驶过水陆洲沙滩旁那段路面时，扬起的灰尘则又构成了另一道风景， 令人想起了“大漠孤烟直，长河落日圆”的诗句。
除了六级以上狂风和大雾迷江不能航行外，无论是烈日暴晒、酷暑高温的三伏天，或是寒风凛冽、落雪结冰的三九天，渡口职工都不能稍有懈怠，为了畅通两岸交通，他们风里来雨里去，日夜忙碌在渡船上。遇上搁浅，还得跳入冰凉刺骨的水中去撬动船只。
渡船日夜穿梭往返于大江两岸，那一声声长鸣汽笛与机舱引擎的轰隆声，响彻长空，就像一首绕梁三日、余音不绝的特殊乐曲，日夜回荡在湘江之畔，回蕩在水陆洲上空。
此外，20世纪六七十年代长沙汽车渡口的两起突发事件，也令我至今难忘。一件是发生在1967年的“8·10”汽车渡口停渡事件，另一件是1970年春一辆救护车从汽车渡船上倒滑入江中，致使3人当场送命的重大责任事故。
1967年夏天，“文化大革命”随着炎热的高温进入了白热化阶段，两派武斗日益升级。终于在8月10日这天酿成了长沙汽车渡口停渡事件。与之比邻的五一路客运轮渡也随之停渡，致使长沙市区河东与河西交通断绝达半月之久，为长沙汽车渡口正常通航情况下绝无仅有的一次。
而1970年春发生的那场救护车从汽车渡船上滑入江中致使3人当场送命的重大责任事故，则更是让所有知道此事的人倍感痛心。
1970年3月24日下午6点，河西第四人民医院的一辆救护车将一位患急性脑膜炎的8岁小女孩转往河东传染病医院救治，同车的还有小女孩的哥哥与妈妈。渡船在水陆洲至中山西路江面行驶时，开救护车的司机肖福寿因为经常送病人转院去河东医院，与渡口职工都很熟，他从水陆洲东岸码头将车开上渡船后，便下车去前面与当班渡工闲聊。救护车停车后未拉手刹，值班渡工也没有在汽车后轮塞入三角木，渡船甲板尾端也未挂上安全钢缆。按照规定，这些都是要做好的安全措施。
因为安全措施不到位，渡船在行驶中因为颠簸而使救护车自行滑退，掉入江中。奇怪的是，平时渡船上前后都有人，还有洲上居民因为图省钱省事经常不走客运轮渡而蹭汽车渡船来往河东河西，但那天渡船甲板尾部竟无一人。悲剧就这样发生了。
有一艘从三叉矶开往五一轮渡码头的轮渡公司客运轮船，驾驶员当时远远看到了“白色，像面包车一样的东西”从渡船上慢慢后退，最后滑过跳板沉入江中。虽然是黄昏时间，相隔也较远，客运轮船驾驶员还是看得清清楚楚，他说：“入水后，面包车前轮部分还在跳板尾端磕了一下，才慢慢沉下去的。”
客运轮船驾驶员及时发出了“连续五短声”紧急呼救信号，通知汽车渡船抢险，可惜渡船上无一人对紧急呼救汽笛声有所反应。
司机肖福寿在渡船快停靠中山码头去发动车时，才发现车不见了。
救护车打捞上来后，母亲及子女3人还紧紧搂抱在一起，其状惨不忍睹。
不久，司机肖福寿被判处死刑立即执行，汽车渡口当班班长柳振涛判20年有期徒刑。
执行枪决前，先将肖福寿等人游街示众，中午时分在汽车渡口休息，刑警将两个法饼放在板凳上，肖福寿被反绑双手跪在地下用嘴去啃，将两个法饼啃掉后才押上刑车去河西枪毙的。
这次重大责任事故是长沙汽车渡口史上绝无仅有的一次。
1972年10月1日，五一路与溁湾镇之间建成的第一座湘江大桥正式通车，两岸变通途，汽车渡口和客运轮渡的历史使命随之结束。不久，我离开了水陆洲，从此耳际没有了那种已经十分熟悉早已不觉得聒耳的汽笛声。
今天，湘江中已经听不到渡口船机的日夜轰鸣和螺旋桨搅动浪花的哗哗声，也听不到渡轮上发出的那一声声高亢的汽笛和两岸待渡车辆焦急的长鸣，但长沙汽车渡口留下的记忆却是难以磨灭的。
一段历史远去了，就像那渐行渐远的汽笛声。