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交通越来越方便了，大城市的区域不断扩张，向郊区甚至相邻的市县延伸着。数以百万计的人都能在有空调的交通设施和有空调的工作场所里来回穿梭，生存自如。不信你看，越来越多在城里工作的人开始在郊区的别墅（有钱人）或者低于市区几倍价格的公寓、民宅（普通人）里生活，从住处到公交车站都有拉散客的小巴，从郊区到市区又有走高速公路的公交车、城际快车、轻轨和地铁，或者干脆自己开车、几个人拼车，越来越多的人成为汽车党，人们的活动范围越来越大。仓储超市、Shopping Mall等一站式购物场所越来越多，免费送货免费安装等一条龙服务越来越完备，就连健身房都是集器械、健美操、游泳、瑜珈、拉丁、普拉提乃至肚皮舞等各种舞蹈健身项目以及洗浴、棋牌、麻将等娱乐休闲服务于一体。大城市们越来越便捷了。这也许就是人类最完美的生存状态吧？
我说未必。城市，很早就已经成为不能再任人驰骋的地方了。比如步行，就不但越来越不便捷，而且越来越危险。
国家安监总局4月21日发布的2009年第一季度全国安全生产情况显示，一季度我国道路交通死亡人数达到15646人，平均每天173.8人死于道路交通事故。道路交通事故死亡人数排在前三位的省份分别是广东省、浙江省和江苏省，死亡人数分别达到1504人、1195人和1042人。
再看另外一组数据，截至2009年3月，全国机动车保有量为172769371辆，其中，汽车66898004辆；全国机动车驾驶人为184363373人，其中汽车驾驶人125354479人。
有钱人都是汽车党，没车的人怎么在钢筋混凝土与钢铁的城市夹缝里生存？其实，就算是机动车驾驶人，也无法规避行人的身份。我们不是为了追赶全民健身的热潮而做秀，才去步行的，我们每天都要在这个城市里步行，每天都有机会穿过马路和交叉路口。我们不愿意成为交通事故的受害者。
在广东省交通事故死亡人数最多的广州市，常能看到这样的画面：身著统一服装的交通协管员们手执红白相间的哨棒“守卫”在一条条的马路上，交警部门还配备了用来对付骑摩托车抢劫者的射网枪和用来卡住摩托车轮的钓枪。
够可怕吧？！以前人们谈恋爱叫“压马路”，现在除了步行街，谁还总在大马路上晃悠？尾气、噪音和潜在的车祸威胁，让谈恋爱的场所从室外转移到了室内。可供行人遮风挡雨的骑楼（Building overhang）也成为了只有老电影、老照片里才看得见的历史建筑。高大华美的新式摩天大厦前，不再有方便行人避雨的房檐、或供行人休憩的台阶，即使有，那恢弘壮阔的设计尺寸和戒备森严的保安人员也不允许。现在的城市规划，仍然停留在崇拜工具、崇拜汽车、崇拜机器的阶段。机动车挤占非机动车道停车，非机动车只好挤占行人道通行，通道旁边的绿地又被“铁甲”护栏包围着。这些为了美观和方便建造的只能远观无法触摸的、毫无人性化细节的城市，与行人何干？
交通方便并不是、也不该是城市人生活的唯一诉求。方便者，过犹不及，人们越来越期盼机动车之外的另一种“全自动”，即：全部自己行动——步行。
的确，“步行”这个概念，在重回城市历史舞台的时候，仍然遭遇着种种的尴尬。不过，就像很多人说的那样，步行街的设置，应该算是一种倡导绿色出行的、新的生活潮流归来。
好像有这样一种说法，中国首屈一指的步行街，北京有王府井，上海有南京路。的确，北京最著名的一条步行街是王府井大街。这条有着“中华第一商业街”美称的步行街，是集购物、休闲、文化、娱乐、旅游、餐饮、商务、住宿为一体的综合性商业步行街，人们在这里“步行”，也是一站式的消费体验。
王府井大街的历史，大概可以追溯到十三世纪六十年代，当时，元代的中央三大衙署中的枢密院和御史台都设置在这条大街上。到了明代，这条街上已经共建有十个王府和三个公主府，所以命名为王府大街。现在的“王府井”得名，是因为这条街上有一眼甘冽甜美的水井，在清光绪三十一年(公元1905年)的时候，当时的政府在重新厘定地名的时候，就将之定名为王府井大街。
这条步行街可以形容为“纵贯古与今，享誉海内外”了，这里既汇聚着博大精深的传统文化也融合着浓郁的现代气息。同升和、盛锡福、瑞蚨祥、东来顺、全聚德、翠华楼等诸多老字号记录着历史的沧桑巨变。新东安市场、北京市百货大楼、工艺美术服务部、新中国儿童用品商店、东方广场等老店新商更显出现代化商业中心区的恢弘气势。人们在这里步行的同时，可以感受到北京无穷的文化魅力。
另外一个例子，2002年10月1日，杭州西湖推倒沿湖的400多家民居、20多家企事业单位的10多公里长的护栏和围墙，开始免费向游客开放，成为中国第一个不收门票的4A级旅游区和国家风景名胜区。杭州人是不是傻了？这么漂亮的风景居然不收门票？
其实，杭州人是精明得不得了呢。他们在西湖建起了长15公里、占地近50公顷的开放式环湖长廊。人们在这里欣赏自然景观和人文历史景观的同时，还可以光顾湖畔星罗棋布的茶馆、酒吧、咖啡厅、画廊和美术馆。游人们在此消费给杭州带来的利润，已经远远高于门票的收入。
很明显，其实仅仅几条步行街，远远不足以制造出一个宜居的步行的城市。我们暂且不说立足于赢利的城市商业步行街在多大程度上推广和倡导着步行，单就现代城市目前的街道建设思路和设施而言，仍然是远远不足以支撑起一个步行的城市，步行者仍然尴尬着。
当然，城市在发展，就必然会集聚了越来越多谋生的人，这饼就只能越摊越大。为了拓宽马路，一些城市设计规划只能一味压缩行人的空间，有的道路甚至跟本没有便道，汽车成了街道的主人。行人越来越少。丰富立体的街道生活在汽车的保护下，只是一晃而过的一维画面。汽车是流动的、封闭的空间，它隔离了人与城市、与社会生活的接触，这样的生存空间是不宜居的。而步行，则是人与城市之间建立感情的纽带。从这个角度讲，汽车不该是人们的生活中心，步行才最应该成为我们生活的基石。步行的城市才是鲜活的，步行的城市生活才是生动的，在熙熙攘攘的人潮中漫步、驻足、观看和被看，这样才能让步行者感觉到，我们是这个城市的一员。提倡步行，并不是拖城市发展的后腿，让人回到“过去式”，也不是批评商业步行街的存在，不是不允许商业行为（事实上，商业街的存在极大方便了人们的消费体验）；而是呼吁在车轮滚滚的同时，我们的城市要给老人、儿童，以及所有无车居民——步行者多留一点空间，让步行者感觉到，这个城市仍然与自己有关，步行者仍然是城市的有机组成部分，这样才能让城市多多一丝亲切、一份人气，少一点污染、一些浮躁。
著名哲学家维特根斯坦说过：“我贴在地面步行，不在云端跳舞。”我觉得用在这里，我会说：“我步行在街巷之间，不在铁皮里受苦。”
我说未必。城市，很早就已经成为不能再任人驰骋的地方了。比如步行，就不但越来越不便捷，而且越来越危险。
国家安监总局4月21日发布的2009年第一季度全国安全生产情况显示，一季度我国道路交通死亡人数达到15646人，平均每天173.8人死于道路交通事故。道路交通事故死亡人数排在前三位的省份分别是广东省、浙江省和江苏省，死亡人数分别达到1504人、1195人和1042人。
再看另外一组数据，截至2009年3月，全国机动车保有量为172769371辆，其中，汽车66898004辆；全国机动车驾驶人为184363373人，其中汽车驾驶人125354479人。
有钱人都是汽车党，没车的人怎么在钢筋混凝土与钢铁的城市夹缝里生存？其实，就算是机动车驾驶人，也无法规避行人的身份。我们不是为了追赶全民健身的热潮而做秀，才去步行的，我们每天都要在这个城市里步行，每天都有机会穿过马路和交叉路口。我们不愿意成为交通事故的受害者。
在广东省交通事故死亡人数最多的广州市，常能看到这样的画面：身著统一服装的交通协管员们手执红白相间的哨棒“守卫”在一条条的马路上，交警部门还配备了用来对付骑摩托车抢劫者的射网枪和用来卡住摩托车轮的钓枪。
够可怕吧？！以前人们谈恋爱叫“压马路”，现在除了步行街，谁还总在大马路上晃悠？尾气、噪音和潜在的车祸威胁，让谈恋爱的场所从室外转移到了室内。可供行人遮风挡雨的骑楼（Building overhang）也成为了只有老电影、老照片里才看得见的历史建筑。高大华美的新式摩天大厦前，不再有方便行人避雨的房檐、或供行人休憩的台阶，即使有，那恢弘壮阔的设计尺寸和戒备森严的保安人员也不允许。现在的城市规划，仍然停留在崇拜工具、崇拜汽车、崇拜机器的阶段。机动车挤占非机动车道停车，非机动车只好挤占行人道通行，通道旁边的绿地又被“铁甲”护栏包围着。这些为了美观和方便建造的只能远观无法触摸的、毫无人性化细节的城市，与行人何干？
交通方便并不是、也不该是城市人生活的唯一诉求。方便者，过犹不及，人们越来越期盼机动车之外的另一种“全自动”，即：全部自己行动——步行。
的确，“步行”这个概念，在重回城市历史舞台的时候，仍然遭遇着种种的尴尬。不过，就像很多人说的那样，步行街的设置，应该算是一种倡导绿色出行的、新的生活潮流归来。
好像有这样一种说法，中国首屈一指的步行街，北京有王府井，上海有南京路。的确，北京最著名的一条步行街是王府井大街。这条有着“中华第一商业街”美称的步行街，是集购物、休闲、文化、娱乐、旅游、餐饮、商务、住宿为一体的综合性商业步行街，人们在这里“步行”，也是一站式的消费体验。
王府井大街的历史，大概可以追溯到十三世纪六十年代，当时，元代的中央三大衙署中的枢密院和御史台都设置在这条大街上。到了明代，这条街上已经共建有十个王府和三个公主府，所以命名为王府大街。现在的“王府井”得名，是因为这条街上有一眼甘冽甜美的水井，在清光绪三十一年(公元1905年)的时候，当时的政府在重新厘定地名的时候，就将之定名为王府井大街。
这条步行街可以形容为“纵贯古与今，享誉海内外”了，这里既汇聚着博大精深的传统文化也融合着浓郁的现代气息。同升和、盛锡福、瑞蚨祥、东来顺、全聚德、翠华楼等诸多老字号记录着历史的沧桑巨变。新东安市场、北京市百货大楼、工艺美术服务部、新中国儿童用品商店、东方广场等老店新商更显出现代化商业中心区的恢弘气势。人们在这里步行的同时，可以感受到北京无穷的文化魅力。
另外一个例子，2002年10月1日，杭州西湖推倒沿湖的400多家民居、20多家企事业单位的10多公里长的护栏和围墙，开始免费向游客开放，成为中国第一个不收门票的4A级旅游区和国家风景名胜区。杭州人是不是傻了？这么漂亮的风景居然不收门票？
其实，杭州人是精明得不得了呢。他们在西湖建起了长15公里、占地近50公顷的开放式环湖长廊。人们在这里欣赏自然景观和人文历史景观的同时，还可以光顾湖畔星罗棋布的茶馆、酒吧、咖啡厅、画廊和美术馆。游人们在此消费给杭州带来的利润，已经远远高于门票的收入。
很明显，其实仅仅几条步行街，远远不足以制造出一个宜居的步行的城市。我们暂且不说立足于赢利的城市商业步行街在多大程度上推广和倡导着步行，单就现代城市目前的街道建设思路和设施而言，仍然是远远不足以支撑起一个步行的城市，步行者仍然尴尬着。
当然，城市在发展，就必然会集聚了越来越多谋生的人，这饼就只能越摊越大。为了拓宽马路，一些城市设计规划只能一味压缩行人的空间，有的道路甚至跟本没有便道，汽车成了街道的主人。行人越来越少。丰富立体的街道生活在汽车的保护下，只是一晃而过的一维画面。汽车是流动的、封闭的空间，它隔离了人与城市、与社会生活的接触，这样的生存空间是不宜居的。而步行，则是人与城市之间建立感情的纽带。从这个角度讲，汽车不该是人们的生活中心，步行才最应该成为我们生活的基石。步行的城市才是鲜活的，步行的城市生活才是生动的，在熙熙攘攘的人潮中漫步、驻足、观看和被看，这样才能让步行者感觉到，我们是这个城市的一员。提倡步行，并不是拖城市发展的后腿，让人回到“过去式”，也不是批评商业步行街的存在，不是不允许商业行为（事实上，商业街的存在极大方便了人们的消费体验）；而是呼吁在车轮滚滚的同时，我们的城市要给老人、儿童，以及所有无车居民——步行者多留一点空间，让步行者感觉到，这个城市仍然与自己有关，步行者仍然是城市的有机组成部分，这样才能让城市多多一丝亲切、一份人气，少一点污染、一些浮躁。
著名哲学家维特根斯坦说过：“我贴在地面步行，不在云端跳舞。”我觉得用在这里，我会说：“我步行在街巷之间，不在铁皮里受苦。”