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摘 要：伴随着我国铁路事业的蓬勃发展，铁路客运专线组织换乘对客运服务质量也有着重要的影响，分析列车运行方案决策时应注意的问题，并通过定性和定量分析，提出对旅客列车运输组织换乘的建议。
关键词：铁路 旅客列车 组织 换乘
一、旅客列车运行中的换乘
旅客列车运行中换乘对旅客的影响优点和缺点并存。它可提高在高速线上的旅行速度，节省时间； 享受较高水平的服务， 提高舒适度。但会影响旅客途中休息，增加疲劳；可能因先乘列车晚点而漏乘后续列车。
二、客运组织换乘应注意的问题
1、高速铁路综合技术和服务水平较高。在高速线的车站上， 行李推车、传送带及升降电梯等是高速客运系统的基本服务设施， 旅客在转车过程中行李拖拽将不再困难。高速线上列车的运行密度较高。对于换上高速线的旅客， 如果其先乘坐的常速车发生晚点， 高速线上的高行车密度以及较为富余的座席利用率设计将使其能顺利继续前行。
2、社会技术经济总体发展水平的提高。目前距高速线的全面开通至少尚有十来年时间， 此间社会经济总体发展水平和铁路综合技术水平将有较大提高。换乘问题的研究应对以下方面有所考虑： （1）计算机联网售票可保证异地订票； （2）常速铁路上的客运条件将有较大的改善； （3）社会平均生活水平的提高导致行李携带量减少。
3、旅行中人机环境的改善。乘车过程也是一种体力消耗过程， 当旅客乘车达到一定时间后， 将会产生疲倦感， 此时旅客一般不太愿意再换乘。发达国家旅客产生疲倦感的时间是 3～4h， 我国目前因经济发展水平较低， 民众生活水平不高， 旅客产生疲倦感的时间平均为 7～8h。因此在安排列车运行图时，旅客换乘的时机最好是安排在旅客产生疲倦感之前。另外， 为避免频繁换乘， 不宜让旅客换乘超过一次。根据两种列车的旅行速度和旅客产生疲倦感的时间， 可以推算合适的、是否安排换乘的距离界限。由此， 将有可能打破我国现行的列车成对等路段运行的惯例。事实上， 从客流实际特点和运输系统的技术合理性出发， 编制不严格等路段成对运行的运行图， 在发达国家已被广泛采用。旅客对主要交通工具的速度重视程度高于两端联络交通的速度，从这个角度考虑， 换乘宜安排在整个旅行时段的前部或后部， 使整个旅行形成“只有一种主要交通工具”的效果。
4、高速线路和高速车底的充分利用。为避免高速车在常速线上和中速车在高速线上运行的不经济， 应研究上述情况下的运输成本提高情况， 并反映到相应票价中。在此基础上研究旅客在“高速车下线运行”与“换乘常速车”两方案间的抉择行为： 支付较高的高速车票价还是换乘常速车而付出换乘时间损失加上不方便。抉择结论将取决于旅客经济水平、时间价值及其在常速线上的延伸距离。
5、由于铁路运输生产的整体性和联动性的特点，运输计划仍然是铁路集约化经营重要管理手段，仍然是铁路组织运输生产，实行集中统一指挥的重要工具。在铁路运输能力的“瓶颈”限制地段，也还不能完全通过市场机制来分配运力。所以认为在市场经济条件下，可以削弱甚至取消运输计划，显然是错误的。
三、适宜的高速线换乘距离分析
1、研究内容。换乘上高速线， 一方面可以提高在高速线上的旅行速度， 但也因中转而花费时间， 同时还将为乘坐高速列车支付较高的票价。旅客的抉择与换乘所能节省的时间以及旅客愿意为节省时间而支付的经济代价有关。而这两方面均取决于旅客在高速线上的旅行距离。因此，有必要研究不同换乘距离对旅客的效用。将换乘引起的时间和费用变化用一个效用函数来表示。为了统一度量时间和费用的综合代价， 我们用时间价值的概念将时间转化为费用量纲构成效用函数。在此，记时间价值为ω（元/h）。
2、基本参数的采用。（1）列车速度。根据资料，中速列车最高速度取 160km/h， 高速列车最高速度取 300km/h，中速列车因待避高速列车及停站多，旅行速度取160×0.7=112km/h，高速列车旅行速度取300×0.8=240km/h。（2）换乘延误的时间。换乘所需时间与高速列车的开行密度有关。按运营第五年客运量所需开行的高速列车对数和每天运营15h考虑，根据资料， 高速车平均间隔为19min。若中转过程本身所需最短时间（旅客下车、换站台、上车） 按10min 考虑，则中转逗留时间将在10～29min之间，取平均值为20min；高速向中速的换乘时间，考虑到后续列车开行密度较稀，为避免因高速列车晚点而漏乘常速列车，留出一定的时间富余量，取30min。
3、效用函数的建立。用旅客在高速线上所付出的时间和费用构造一个效用函数， 由于该效用为损失型效用， 以函数值低的方案为佳。反映换乘与直通方案优势变化的临界高速线运距 L 除了与高中速列车的速度和中转停留时间有关以外， 还与旅客的时间价值和高中速列车的票价差有关。旅客换乘高速列车的目的是追求旅行时间的缩短， 获得时间节省的效益， 并为此支付较高的票价。因此，只有旅客为节省时间所支付的代价小于其所获得的时间节省效益时， 换乘才具有意义。因此，应满足下述约束。从市场的角度对高、中速列车的票价差进行了限制。另一方面，为了保证项目的财务效益， 高、中速列车的票价差不应小于运输企业为提高列车速度而增加的成本支出。根据资料， 高速车与中速车的边际运输成本相差 0.0375元/人.km。在相同盈利程度的前提下， 两者的票价差不宜小于0.0375元/人.km。表2中时间价值为 8 元/h 以上时， 临界价差均大于两种列车的边际运输成本差。在此， 我们取高、中速票价分别为 0.25和0.20元/人.km计算临界换乘距离。
不同时间价值的计算结果比较。对于采用的高中速票价， 只有时间价值在 11元/h 以上的旅客才愿意选择换乘高速列车的方案。时间价值在 12 元/h 以上， 京沪高速线上的换乘才有意义。随着旅客时间价值的增加， 保证换乘效益的临界换乘距离逐渐缩短， 即更多客流愿意接受换乘方案。最终过渡到全高速（全换乘）方案。从旅客利益出发、合理规划高速铁路运营方案的观点和方法， 对于市场经济条件下分析高速铁路运量具有重要意义。
关键词：铁路 旅客列车 组织 换乘
一、旅客列车运行中的换乘
旅客列车运行中换乘对旅客的影响优点和缺点并存。它可提高在高速线上的旅行速度，节省时间； 享受较高水平的服务， 提高舒适度。但会影响旅客途中休息，增加疲劳；可能因先乘列车晚点而漏乘后续列车。
二、客运组织换乘应注意的问题
1、高速铁路综合技术和服务水平较高。在高速线的车站上， 行李推车、传送带及升降电梯等是高速客运系统的基本服务设施， 旅客在转车过程中行李拖拽将不再困难。高速线上列车的运行密度较高。对于换上高速线的旅客， 如果其先乘坐的常速车发生晚点， 高速线上的高行车密度以及较为富余的座席利用率设计将使其能顺利继续前行。
2、社会技术经济总体发展水平的提高。目前距高速线的全面开通至少尚有十来年时间， 此间社会经济总体发展水平和铁路综合技术水平将有较大提高。换乘问题的研究应对以下方面有所考虑： （1）计算机联网售票可保证异地订票； （2）常速铁路上的客运条件将有较大的改善； （3）社会平均生活水平的提高导致行李携带量减少。
3、旅行中人机环境的改善。乘车过程也是一种体力消耗过程， 当旅客乘车达到一定时间后， 将会产生疲倦感， 此时旅客一般不太愿意再换乘。发达国家旅客产生疲倦感的时间是 3～4h， 我国目前因经济发展水平较低， 民众生活水平不高， 旅客产生疲倦感的时间平均为 7～8h。因此在安排列车运行图时，旅客换乘的时机最好是安排在旅客产生疲倦感之前。另外， 为避免频繁换乘， 不宜让旅客换乘超过一次。根据两种列车的旅行速度和旅客产生疲倦感的时间， 可以推算合适的、是否安排换乘的距离界限。由此， 将有可能打破我国现行的列车成对等路段运行的惯例。事实上， 从客流实际特点和运输系统的技术合理性出发， 编制不严格等路段成对运行的运行图， 在发达国家已被广泛采用。旅客对主要交通工具的速度重视程度高于两端联络交通的速度，从这个角度考虑， 换乘宜安排在整个旅行时段的前部或后部， 使整个旅行形成“只有一种主要交通工具”的效果。
4、高速线路和高速车底的充分利用。为避免高速车在常速线上和中速车在高速线上运行的不经济， 应研究上述情况下的运输成本提高情况， 并反映到相应票价中。在此基础上研究旅客在“高速车下线运行”与“换乘常速车”两方案间的抉择行为： 支付较高的高速车票价还是换乘常速车而付出换乘时间损失加上不方便。抉择结论将取决于旅客经济水平、时间价值及其在常速线上的延伸距离。
5、由于铁路运输生产的整体性和联动性的特点，运输计划仍然是铁路集约化经营重要管理手段，仍然是铁路组织运输生产，实行集中统一指挥的重要工具。在铁路运输能力的“瓶颈”限制地段，也还不能完全通过市场机制来分配运力。所以认为在市场经济条件下，可以削弱甚至取消运输计划，显然是错误的。
三、适宜的高速线换乘距离分析
1、研究内容。换乘上高速线， 一方面可以提高在高速线上的旅行速度， 但也因中转而花费时间， 同时还将为乘坐高速列车支付较高的票价。旅客的抉择与换乘所能节省的时间以及旅客愿意为节省时间而支付的经济代价有关。而这两方面均取决于旅客在高速线上的旅行距离。因此，有必要研究不同换乘距离对旅客的效用。将换乘引起的时间和费用变化用一个效用函数来表示。为了统一度量时间和费用的综合代价， 我们用时间价值的概念将时间转化为费用量纲构成效用函数。在此，记时间价值为ω（元/h）。
2、基本参数的采用。（1）列车速度。根据资料，中速列车最高速度取 160km/h， 高速列车最高速度取 300km/h，中速列车因待避高速列车及停站多，旅行速度取160×0.7=112km/h，高速列车旅行速度取300×0.8=240km/h。（2）换乘延误的时间。换乘所需时间与高速列车的开行密度有关。按运营第五年客运量所需开行的高速列车对数和每天运营15h考虑，根据资料， 高速车平均间隔为19min。若中转过程本身所需最短时间（旅客下车、换站台、上车） 按10min 考虑，则中转逗留时间将在10～29min之间，取平均值为20min；高速向中速的换乘时间，考虑到后续列车开行密度较稀，为避免因高速列车晚点而漏乘常速列车，留出一定的时间富余量，取30min。
3、效用函数的建立。用旅客在高速线上所付出的时间和费用构造一个效用函数， 由于该效用为损失型效用， 以函数值低的方案为佳。反映换乘与直通方案优势变化的临界高速线运距 L 除了与高中速列车的速度和中转停留时间有关以外， 还与旅客的时间价值和高中速列车的票价差有关。旅客换乘高速列车的目的是追求旅行时间的缩短， 获得时间节省的效益， 并为此支付较高的票价。因此，只有旅客为节省时间所支付的代价小于其所获得的时间节省效益时， 换乘才具有意义。因此，应满足下述约束。从市场的角度对高、中速列车的票价差进行了限制。另一方面，为了保证项目的财务效益， 高、中速列车的票价差不应小于运输企业为提高列车速度而增加的成本支出。根据资料， 高速车与中速车的边际运输成本相差 0.0375元/人.km。在相同盈利程度的前提下， 两者的票价差不宜小于0.0375元/人.km。表2中时间价值为 8 元/h 以上时， 临界价差均大于两种列车的边际运输成本差。在此， 我们取高、中速票价分别为 0.25和0.20元/人.km计算临界换乘距离。
不同时间价值的计算结果比较。对于采用的高中速票价， 只有时间价值在 11元/h 以上的旅客才愿意选择换乘高速列车的方案。时间价值在 12 元/h 以上， 京沪高速线上的换乘才有意义。随着旅客时间价值的增加， 保证换乘效益的临界换乘距离逐渐缩短， 即更多客流愿意接受换乘方案。最终过渡到全高速（全换乘）方案。从旅客利益出发、合理规划高速铁路运营方案的观点和方法， 对于市场经济条件下分析高速铁路运量具有重要意义。