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东方红列车
从昆明北站出来，铁道两侧的空地上几乎 都已种上了树苗，形成了一定规模的绿化 带，可以看得出来，随着滇越铁路百年华 诞日益伍近，昆明政府已加大了改造滇越 铁路沿线城市景观的力度。顾不上仔细欣 赏这种变化的我们在间距不一的枕木 上，迈着快慢不一的步伐路前行。仔细 观察才发现，不仅间距长短不一，原来我 们脚下的枕木一制作材料也不一样，有水 泥的，有木头的，还有一百年前半圆形的 钢枕，这样的徒步条件是我们此前从未遇 到过的，走起来也略显吃力。
在“小心翼翼”的行进过程中。一阵急促的 汽笛声传来。原来是一辆绿色的东方红字头 的列车正向我们驶来，这是队伍出发后遇型 的第一辆滇越铁路上行驶的列车。司机减速 后关切地叮咛我们：“定要注意安全铁路 还有不少机车在行驶。”
两元五角的车票
太阳渐渐消失在地平线上，我们踏着最后 缕晚霞来到了王家营。我们问站上的杨书记， “不是说滇越铁路的客车停运了吗，今天还 看到了啊?”杨书记吸了一口烟淡淡地说 2003年6月，铁路确实停开了客运，不过 2008年6月，按照铁路局和昆明市政府对滇 越铁路未来的规划蓝图，复开了昆明石嘴到 王家营站之间37km的景观铁路，而票价仅 需两元五角，这可能是我国乃至全世界上旅 程最短、票价最便宜的列车了吧!话说回来， 这种客运更多的是一种象征而已，每天行驶 在这段米轨上的客车更多的是作为方便铁路 职工上下班的通勤车，固定乘客是搭车进城 做生意的沿线农民，巨大的运营成本靠车票 是绝对收不回来的。”
海拔最高的站点
水塘车站海拔2030米，是滇越铁路上海拔最 高的站点，周边的法式老建筑也保存完好， 同时这里也是一个典型的上装车站，一般只 上货，不下货。有色金属、矿石、蔬菜、水 果这些等待上装的货物早已分门别类地摆放 在站台上。而装货的列车每次到这里都要拉 好制动，还需要用铁靴(一种放在列车车轮 处，防止溜车的金属装置，类似于掩石)把 车轮掩住，不然列车就会往下溜。 离开水塘站，一路下坡，我们的 步伐也快了许多。在铁道旁，意 外地发现了一块坡度路 标，依照上面所标示的数 据，我们得知这里的坡度是 25.5‰，也就是说在1000米的距离 内，铁路的垂直高度变化了25，5米!如此大 的坡度在平均坡度20％。的滇越铁路上也不多 见。据说当年滇越铁路修到阳宗海岸边时， 设计的路线直接就上到七甸乡，然而这里坡 度很陡，即便铁路铺起来，火车也上不去。 所以当时负责修筑的工程师乌雅唐就发电报 回法国，反映情况。隔了一段时间法国负责 探路的人员给出了答复，你们找一个叫做火 把村的地方去试一试。其实这位探路人员就 是大名鼎鼎的奥古斯特-弗朗索瓦(中文名： 方苏雅)。
1898年11月，身为法国大使的方苏雅带了几 个勘测人员，由广西到云南考察滇越铁路路 线，他从海防的红河逆流而上，经13天到蛮 耗，之后改走陆路，骑马坐轿，又用了13 天到达昆明。最初，方苏雅并不赞同修建滇 越铁路，认为成本回收周期太长。不过法国 议会在1898年12月25日通过了修建滇越铁路 的法令，给予印度支那总督府以修建 和经营云南铁路的特许权’。在议 会的支持下，法国当局通过了修建滇 越铁路的决议。
具有讽刺意味的是，当初那个对修 建滇越铁路嗤之以鼻的方苏雅却因为工作出 色，于次年，也就是1899年被法国当局任命 为驻云南府名誉总领事，兼法国驻云南铁路 委员会代表，1900年3月27日再任其为法国 驻云南省蒙自领事。就在这年，一身兼三职 的方苏雅再次对滇越铁路的路线进行了为期 三个月的勘查，并最终确定了滇越铁路修筑 线路。
艰辛的工程
夹皮沟不愧又叫“英雄沟”，滇越铁路在这 里蜿蜒曲折，穿山越岭，短短四五公里的山 谷里，有大大小小17个隧道，是我们从昆明 出发以来最为险峻的一段。
开始穿越滇越铁路以来，我们几次在隧道里 遇到了往来的列车，由于隧道本身狭窄黑 暗，铁道两旁的路基又仅能容许一人行走， 而我们的头灯又只能照在前方的很小范围 内，因此每当我们听到远处传来的汽笛声， 便必须很快找一个稍微宽敞的地方 避让列车，有时候避让不及就只能 紧贴隧道岩壁进行避让。
列车通过时所产生的震动 让整个隧道也随之抖动起来， 让人紧张，胆颤、害怕。巨大的轰 鸣声似平把我引领回一百年前滇越铁路刚开 始修筑的那个年代……
1901年，滇越铁路越段率先在越南动工， 正线铺轨398公里，1903年完成。滇段在中 国境内，从老街市跨越中越铁路大桥进入云 南省河口瑶族自治县，经碧色寨、开远宜 良，呈贡到昆明。滇段同样分两段由河口 到开远为下段，由开远到昆明为上段，正线 铺轨464.567公里。于1903年动工(一种说 法是1904年1月25日)，1910年竣工。
滇越铁路滇段的施工条件并非像越段那样。 从中越边境海拔仅为76米的河口至海拔2030 米的水塘站，直线距离不到300公里，但高 差竟达1954米!其中保姑至白寨间44公里的 区段，海拔高差达1242米!并且滇段全线跨 越了金沙江珠江红河三大水系，跨越了 亚热带干湿分明的高原季风气候南亚热带 半湿润气候、热带山地季风雨林湿润气候等 三大气候带，不同的地质结构和立体气候环 境条件，给施工带来了很大的难度? 云南以山多著称，在整个修筑过程 中，开山架桥如同家常便饭。每天上 阵的劳工三五万不等，起早贪黑冒 着酷暑和闷湿，在险峻的山间河谷 修筑铁路。
至1910年完工时，印支铁路建设公司给出的 因工死亡劳工数仅为12000人!而国内有的 资料上则说是12万，我参考众多文献和部分 当时国外的报道资料认为，滇越铁路死亡劳 工数在6万～8万间，累计使用劳动力3720 万个工日。这个数字并不算夸张，同时期 1904-1914年美国挖掘巴拿马运河死亡劳工 七万余人，二战中日本驱使战俘劳工修筑泰 缅铁路，造成1.6万名战俘和十几万名劳工死 亡。因此，滇越铁路也有了“一颗铁钉一滴 血，一根枕木一条命之说。
如今，一百年过去了，那些令人发指的施工 场面已成为过去，留下来诉说这段历史的只 有洞壁上那层厚厚的，被火车煤烟熏得漆黑 的烟垢，以及由洞顶流下的，不时发出“叮 咚”声音的、冰凉的水滴，犹如一位全身黢 黑的劳工，拿着锤凿，“叮咚”，“叮咚”的 开凿着那绵延不绝的隧道……
从这一段开始，滇越铁路与珠江上游(南盘 江段)交汇并行。一路下来不少地方，由于 建坝截流抬高水位，形成了很长一段河道干 枯，大坝阻拦的地方则滋生了凤眼莲(水葫 芦)，不少地段凤眼莲满布江面，说明珠江 上游(南盘江段)早已严重污染了，因为凤 眼莲所生长的环境，水体严重富营养化。而 污染的原因无外乎乱排乱倒，以及南盘江上 游一段建设的十数个水电站!
自然环境自身有个承载力，一旦超越了这个 底线，就会引起整个生态环境的恶化，甚至 崩溃，而我们人类也会因此受到自然母亲的 惩罚，比如现在越来越频繁的灾害性天气。 地方政府建水电站投资额度一般都很大，动 辄五六个亿，本来合理的开发和利用水电站 可以利国利民，但单纯着眼GDP以及地方税 收数值的增长，置生态环境于不顾的、过多 地修建水电站，蓄水后会导致水流静态化， 污染物不能及时下泻而蓄积在水库中，因此 造成了水质恶化和垃圾漂浮。而这样的环境 正好是凤眼莲最适合的生存环境，加之大坝 的修建使河流的鱼类和水生生物的栖息地及 洄路线受到干扰，水体自身的调节能力也因 此丧失殆尽，从而导致整条河流的生态系统 恶化。
曾经的繁华
虽说已进入数九寒天，不过云南的骄阳依旧 火辣辣地烤在我们几个人的身上。过了犁耙 山，一组红瓦黄墙的法式建筑随即进入了我 们的视野，滇越铁路上曾经最繁华的特等 站——碧色寨到了。
红河州有着丰富的旅游资源，如开远的“七 泉八景”，南洞、大庄清真寺，云窝寺，腊 玛古猿化石发掘地，飞渔泽瀑布，米朵溶 洞文笔塔，狮子山啊娜溶洞龙宝洞 人字桥等。而滇越铁路在红河境内的里程数 近三百公里，约占滇越铁路全程的三分之 一，可以说贯穿全州。碧色寨原本是距离蒙 自12公里的草坝乡的碧色寨村，早年被称 为“壁虱寨”(“壁虱”是方言，即虱子 臭虫的意思)。传说法国驻蒙自的官员发现 这里依山傍水后，觉得原来的名字不雅，便 改名为“碧色寨。这里原先只有几户人 家，因为靠近蒙自海关和个旧锡矿，而且与 个碧石铁路相交，是米轨铁路与寸轨铁路的 换装站，碧色寨几乎就在一夜间变得兴盛 繁荣起来。滇越铁路通车后，几乎所有出口 的个旧锡都是在此装车出境。个碧石铁路通 车后，这里又成为繁忙的中转运输站，站台 上，仓库里随时堆满了待运的大锡大米、 毛皮等物资。白天，整个车站人马喧嚣车 水马龙，火车的汽笛声，指挥员的哨子声， 搬运工的号子声此起彼伏：即便到了夜晚， 这里的繁忙景象依旧不减，在赢弱的月光和 昏暗的灯光下，工人们仍在通宵达旦地工 作。商店、餐馆也不闭市，为上夜班的工人 提供服务。 鼎盛时期，每天有多达三十趟次的火车经过 碧色寨，货如轮转，一个乡村小站一跃而 成特等站(当时作为省会的昆明仅为一等 站)。国内外商贾纷纷蜂拥而至，先后有 法英美，德日希腊意大利等国的 商人在碧色寨开办了公司，这些公司里有储 运公司洋行，酒楼舞厅水火油公司 商场等等而碧色寨的常住人口也猛增至 一万多人!其繁荣程度大大超过了蒙自县 城许多连蒙自都买不到的东西，在碧色寨 都可以买到。
碧色寨因滇越铁路通车而兴盛，也因滇越铁 路拆除而衰落，如今时过境迁，当年繁荣 的景象早已不再一留下的只有黄墙红瓦拱 顶窗一保存相对完整的法式建筑群。在这些 建筑中，有不少是当年滇越铁路高层管理员 工的宿舍每户的楼下都有饲养畜牧的专门 屋舍，类似于彝族土掌房的结构。这里的老 人回忆说：当年的法国管理者很追求生活品 质 喜欢牛奶，面包加咖啡，而牛奶则由自 家饲养的奶牛提供。而如今碧色寨周边一些 人早上喝牛奶傍晚喝咖啡的习惯也是当年 留下的。
历史如滇越铁路上行驶的火车样不断前 进，站台上法国制老式PAULGARNIER子母 挂钟已不再走动，有意无意间将曾经那个姹 紫嫣红流光溢彩的时代凝固起来。
寸轨记忆
在碧色寨，我们看到了残存的寸轨。滇越铁 路的轨距为1米，比标准轨窄了0.435米， 被称为“米轨铁路”，而个碧石铁路轨距仅 为0.6米，因而被称为“寸轨铁路”。至于 为什么修建为“寸轨”，首先考虑的是保障 铁路主权独立。滇越铁路已经是很好的前车 之鉴，路权在法国人手里，对地方经济的影 响已经让云南政府的官员和当地乡绅头痛不 已，其次，由于哀牢山系与乌蒙山系在滇南 一带相交 海拔落差超过2000米，路面越 宽，坡度越需平缓，工程越大，最后就是费 用和时间问题，修筑为寸轨则费用可比修米 轨便宜40％。1921年个碧石铁路部分路段 通车后，人们很快便发现0.6米宽的寸轨根 本不能满足运输的需要，速度慢，运输能力 又小。因此，云南民营个碧石铁路股份有限 公司接受了工程师萨福钧的建议鸡街至建 水，石屏段，虽线路仍按0.6米轨距铺设，但 路基、桥梁、隧道等均按米轨标准设计，为 将来接轨滇越铁路做准备。
1936年，修建了21年零5个月全长177公里 的个碧石铁路终于全线通车，总投资2070万 银元。10月份，个碧石铁路通车典礼在石屏 隆重举行，人们相互间奔走相告，从四面八 方涌来与滇越铁路通车典礼时，人们的惊 恐、沮丧和反抗成为强烈对比。中华传统文 化与现代工业文明在此刻完美的结合到了 起，被压抑了多年的民族自豪感也在这刹 那得以全部宣泄出来。
个碧石铁路营运最兴旺时期，是在抗日战 争开始的前后几年。当时个旧锡业兴旺 国内外对大锡这样的战略物资需求量猛 增。滇南一带地处战略大后方时局相对 稳定，滇越铁路和个碧石铁路正好承载起 战时物资运输的重担。抗战后期日本切 断了海防进入云南的通道同时狂轰滥炸 个旧矿区，大锡出不去，物资进不来，个 碧石铁路逐渐萧条。
1970年，铁道部对鸡街至石屏的寸轨铁路进 行扩轨改造，当年便与滇越铁路接轨。而鸡 街至个旧段因先天不足，未能改造。自身运 力不足的先天制约因素还是导致了寸轨的消 亡。1990年个碧石铁路停运，寸轨小火 车从此告别了历史的舞台。
血泪人字桥
滇越铁路滇段465公里的路线上，有数百个 隧道和数百座桥梁。其中，最艰巨的工程当 属屏边段。在这段工程中，基本没有直线路 段，过山要打隧道，过河耍建桥梁，在短短 的67公里工程中就建有78个隧道、47座桥 梁。而这段工程中最艰难的莫过于屏边苗族 自治县北湾圹乡波渡箐站与倮姑站之间的五 家寨人字桥。
人字桥的桥梁学名为“肋式三铰拱钢梁桥”， 属双重式结构，下部为三铰人字拱臂钢架组 成，拱臂底部分别支撑于两端山腰间的铸钢 球形支座上，支座又以在两岸山腰设计高程 处嵌入山体的钢筋混凝土预制块作为拱座承 台，待顶部台拢后连接于钢枢上。其上托四 孔简支上承多腹杆钢桁梁，高2.05米，主桁 梁中距2.4米。整个人字桥桥身没有一根支 撑的骨架，全用钢板，槽、角钢，铆钉联接 而成。桥身横跨于两座山几乎90°的悬崖峭 壁间。跨度67.15米，宽4.2米，重179.5吨， 距谷底102米，因形似汉字的“人”字而得名 “人字桥”。
人字桥的设计师名叫保罗·波登(Paul Bodin)，1847年出生于法国声瓦尔省(曼 恩·卢瓦尔省)索米尔市，不过并不像坊间流 传的是位女性。1871年，保罗啵登先生毕业 于法国工程技术中央学院，曾在母校任教， 后来进入法国巴底纽勒工程公司工作，并主 持设计了人宇桥。1926年卒于法国巴黎。 站在这座在世界建筑史上被喻为和艾菲尔铁 塔、巴拿马运河齐名的三大建筑奇迹之 与赵州桥一起被列入《世界名桥史》的人字 桥上，我感受的是人字桥所散发的气势磅礴 的；士美;而当我下到谷底时，却品味到人字 桥不为人知的浪漫一面：据当地的村民讲， 法国人也把人字桥称为女儿桥，因为当初参 与人字桥设计的一位法国女工程师，竣工后 因人字桥这座巧夺天工的完美之作而不忍离 去，后来在桥下，以青山蓝天为庐，以山风 流水为伴，日夜守望着她心仪的桥，聆听着 火车经过时那跨越天际的韵律，终老于此， 用余生完成了对人字桥的最高致敬。这事感 动了所有知情的人，人们把她的遗物安放在 人字桥隧道口上面的施工洞里，以满足她的 心愿，让她能永久地守望着人字桥。有人说 为纪念这位女工程师，山洞里还曾筑有她的 塑像，当人行走在这个漆黑的隧道里感到莫 名恐惧时，就会听到一个轻柔，坚定的女音 “别怕，有我在。”
人字桥的声名远播，但其施工过程知道的人却 比较少。人字桥的建设工程于1907年3月10 日动工，1908年12月6目竣工，历时21个月。 工程所用的所有钢制部件全在法国制成，运 到国内后，由中国劳工一段一段地背上山因 此要求单件材料重量不能超过100公斤，长 度不超过2.5米。大多单件的长度在1.2米到 1.5米之间，可在施工现场组拼铆合而成。但 其中仍有两根用来牵引架桥，长355米，总 重5050公斤的铁链，是靠二百名劳工，每人 相距三米，排成600米长的队列，用肩膀扛着， 如巨龙蜿蜒爬行在崎岖的小路上缓缓而行，历 时三天才运到四岔河工地的。中国劳工以800 人的代价换来了人字桥的竣工，这是世界建筑 史上一个骇人听闻的数字，它意味着，平均每 修建一米桥身，就要牺牲12个劳工!当年法 国报纸也称，中国劳工在人字桥上的施工是“死 亡之上的舞蹈”。
河口风云
河口，中越边境上的座小城，因地处清澈 的南溪河与浑浊的红河交汇口而得名。透过 老河口海关等遗址，这座历史悠久的河谷商 埠仿佛一位老者，向我们诉说着这里曾经的 商贸繁华和风起云涌，1895年，河口被辟为 商埠。当时红河航道上每日“大船三百， 小船千艘，千帆云集，往来如蚁”。当年修 建的河口邮电局是我国现存最早的邮电局之 一。河口海关遗址，是一座保存完好的法式 建筑，墙上的百叶窗和所标注的“1897”字 样，凸显其异域风格和悠久历史。1910年， 滇越铁路建成通车后，云南进出口物资80％ 经过河口口岸，这里也顺理成章地成为当时 中国西南对外商贸最大的集散地。
天色擦黑，滇越铁路滇段最后一个隧道就在 我们眼前。抬头眺望，南溪河那边朦朦胧胧 的国度就是考察队的下一站——越南。
老街，你早
繁琐的入境手续一直在办理中，习惯了早起 的我们也难得有了些许时间在边境上走走看 看。才八点，中越友谊大桥附近集聚了众多 的越南边民，他们驱。车把货物运到中国 境内贩卖，其中以水果，小零食最多。所 谓“车”，无非就是三轮和自行车，可别小 看这些“车”，稍加改动，加两三根平衡担 杠，就可以搭载如山的货物，几百斤东西根 本不在话下，甚至传说技术好的越南人可以 用自行车一次驮来一吨货物!可见老百姓的 智慧和创造能力确实无处不在。
越南铁路局老街站的丁文月副站长给我们介 绍了滇越铁路越南段的一些情况越南国内 的滇越铁路连通了老街到海防，而海防又是 越南的重要港口，因此滇越铁路运载情况非 常繁忙。以老街为例，这里最少的一天都有 十多趟列车经过，而越南铁路周边基本没有 像中国铁路那样相对较宽的碎石路供人行 走，因此想要在铁路上徒步是比较困难的， 加之越南的列车行驶速度比中国的快倍， 所以在铁路上行走也是非常非常危险的。因 此他建议我们乘坐滇越铁路列车，寻访沿途 站点。
与滇段相比，越段滇越铁路确实平直许多 快到安沛的时候就再也没有隧道。一路上铁 路沿着山区前行，古老的红河随时陪伴着这 条百年铁路，若隐若现，一直到越南首都河 内。从老街到安沛的路上，138公里的路程 走了六个多小时，除去路上停车的时间，大 概也就30公里／小时吧，速度并不算快。车厢 比较简陋，座位有木质的硬座，也有海绵软 座。车顶上的照明灯和老式风扇间次排开。
安沛往事
由于相比较汽车而言，列车票价相对便宜，所 以目前越南人民的主要出行手段还是铁路。 全越南的铁路有三千多公里，南北纵向就占 一千六百多公里。现在从老街至河内从河内 到胡志明市都已经开通了高规格的软卧快车 这些列车50％以上的乘客都来自于国外游客， 游客们对这种旅行方式也比较喜爱。 安沛站是滇越铁路越南段一个重要的枢纽车 站，同时也是公路铁路中转枢纽车站，每 天都有800-1000趟列车通过，十分繁忙。 安沛车站是在1902年建成的，比中国滇越铁 路建成的早，照越南铁路部门工作人员的说 法有了越南的滇越铁路，才有了中国的滇 越铁路，因为当初很多物资是通过海防经河 内
安沛老街转运到中国国内的。
60年代越美战争期间，美军占领了越南南部 大片国土，对未占领的越南北部则采取使用 B52重型轰炸机轮番狂轰滥炸的军事手段， 安沛作为当时重要的铁路交通枢纽首当其 冲，这里许多设施都是炸毁后重新修建的。 在那个战火纷飞的年代，中国的援越物资也 都是通过滇越铁路运送到安沛中转，之后输 送到越南各地的。越美之战以越南的胜利告 终，许多越南人说起滇越铁路的历史时，都 不忘讲讲这段历史，看得出在他们心目中， 这段历史是光荣伟大的。
中越两国的铁路管理老师都是法国人，也都沿 袭了法国人的这套管理模式，也正因如此，从 服装到运营模式上，越南的铁路管理模式几 乎和中国样。在安沛站我们看到，许多中国 六七十年代制造和捐赠的铁路设施还在使用， 其中包括那久违了的路签，让我们感到一丝特 殊的亲切，毕竟古老的路签在铁路发展史上占 有重要的席之地，虽然仅靠人工作业，不过 路签这种类似于电路钥匙的装置，却是非常有 效的铁路安全工具。随着中国经济的腾飞，大 多数铁路都不再使用路签，这种东西已经慢慢 退出了中国铁路发展史的舞台，取而代之的是 更先进、更现代化的电脑控制系统。
驶入河内
整个越段考察，我们选择乘坐的都是慢车， 沿途小站基本都会停三两分钟，而我们则可 以利用这短暂的时间搜寻当年的法式老建 筑。不过一路行来，我们已经很难再寻觅到 当年法国人修建的房屋。虽然众多的越南火 车站依旧披着法国黄的外套，但早已失去了 当年那些法式建筑的风韵，只有那些米黄色 墙体上的越南拼音文字，还留有一丝当年法 国人的痕迹。也许，滇越铁路沿线的法式老 建筑，只有不经意间，才能在云南的荒山野 岭中发现它们孤独的身影。
河内车站现在是越南首都车站，1902年建 成。而现在在河内，很多新建的铁路都是准 轨，这样的目的是为了能更好地与国际接 轨，而且国际标准的机车头，车厢都不需要 改动就能使用，运力也大大加强了!
车站在原来的位置加盖了相关配套的车站设 施，整个建筑高大气派，但怎么看都与原来 的法式建筑极不协调，难以融入当年的法式 建筑群。这让我不得不钦佩一百年前的法 国设计师的审美水准到如今都还高于现代中 国和越南设计师一筹!
听说河内站也有机车调头转盘，我们立刻迫 不及待地让工作人员带我们去看，也让我们 这些人再试试身手，可这个在国内我们再熟 悉不过的东西，到了越南却有些不同，国内 的机车调头装置只用两个人就可以轻松转动 近一百吨的机车头，而在越南，虽然还是沿 用过去法国人的机车转盘，但是在转盘下面 多出了一个电动转动滑轮组，这样一按电 门，就可以自动完成机车转头工作。据说国 内的调头转盘原先也有这套电动转动装置， 估计是因为电力供应问题，才改为手动的。 步入河内车站，让我们颇感吃惊的是，这里 的乘客寥寥无几，屈指可数。在国内就算是 像昆明这样级别的车站每天也都是人头攒 动，人山人海。过节前更是集聚上万乘客 挤攘不开。也许越南国内户籍管理制度严 格，流动人口不像中国那样多，加之正在过 节的缘故吧，铁路客运并不繁忙。 屋顶上的老式吊扇在国内我们已经看到过， 一次是在波渡箐站，一次是在老范寨站。原 来以为快百年了，后来经河内站上的工作 人员介绍，这是1929年生产的，用了80年! 打开电源开关，徐徐泛起的凉风，让我们不 得不佩服当年法国人带来的这些东西的质量 确实高出我们国内产品很多。
无论大到机车调头轴承，钢枕，还是小到风扇、 密码箱，“质量是可以经得住时间考验的”这 句话在滇越铁路上体现得淋漓尽致了!
先有海防，后有滇越铁路
从河内上车，经过大大小小共四十余个车 站，我们到达了海防，这里是滇越铁路的起 点，也是我们此行的终点。越南铁路的历史 和中国相近，约有130年，其第一条铁路线 建于1881年，是从西贡至美托的，总长71公 里。而海防的车站则是法国人于1902年建成 的，之后几乎所有修建滇越铁路的设备，材 料也都是从海上由货轮运来经海防又转 运到铁路修建工地的，所以当地人也自豪地 说：先有海防，后有滇越铁路!
如同许多重要城市一样，在越美战争中，海 防整个城市都饱受战火煎熬，最早的海防候 车室也被美军飞机炸塌了一半，我们现在看 到的海防车站是越美战争后，越南人按照法 国人最初的设计风格和布局重新修复的，如 果不是车站的工作人员介绍，从外表上看， 几乎看不出这座车站身上曾经的伤痕。 陈文南站长专门带我们参观了海防站
并为 我们介绍了海防站的现状。这里每天有六趟 列车发往河内，其中两趟客车
四趟货车。 102公里的路程，大概要行驶两个钟头左 右，每天的客流量在一千人左右。
一百年前修建的车站虽然略显老日，不过功 能还是比较完善的。青石的地板经过一个世 纪的踩踏，早已被磨得光滑异常，能容纳百 余人的候车室不算大，但却不拥挤车上的 乘客也不算太多，和中国春运时候满车旅客 的情形形成了鲜明的对比。随着越南社会经 济的发展和公路交通现代化虽然比火车票 贵，但越来越多从海防去河内的人已经开始 选择更为方便快捷的城际BUS作为出行交通 工具。
为滇越铁路正名
考察活动顺利结束，我们也踏上了回国的列 车。与来时不同，我们选择了越南的旅游专 列回老街，为以后国内滇越铁路开通旅游列 车做些前期考察工作。
专列上豪华的内设与之前的普通慢车内设确 实有着天壤之别：豪华的酒吧，极具民族特 色的车厢装饰都令我们颇感吃惊。从纯旅游 的角度来讲，这样的旅游专列确实能够让旅 行者得到身心方面的双重享受，也对我们国 内的滇越铁路未来的开发和云南省旅游业的 发展提供了宝贵的借鉴作用。
越南的革新开放紧跟在我们中国改革开放之 后，速度之快超乎了我们的想像。以铁路改 革为例，越南的铁路已经开始了股份制，打 破了传统的国有概念。我们所乘坐的专列就同时有五家公司参与运营，每家公司的车 厢以颜色作为区分标志，票价也各有高低。 在铁路改革的意识层面，我个人认为已经走 在我们国家前面。而发展观念在我看来更是 一个国家的未来。这不禁让我再次想到滇越 铁路在众多教科书上无例外地把滇越铁 路看做法国殖民者的掠夺工具，给云南人民 带来了灾难。滇越铁路成为“插在云南的大 吸血管”，吮吸着云南人民的膏血……每每 谈及这段历史，都像一个被欺负了的孩子， 到处哭诉。
从这些话语里，我们不难发现些许自闭的、 狭隘的民族主义情结。不可否认，滇越铁路 确实有着殖民烙印，我们不能忘记历史，因 为前事不忘后事之师，但我们更不能只盯着 这个烙印停滞不前，因为事物永远存在它的 两面性。正如清朝最后一位状元袁嘉谷曾在 诗中表述的“新生事物多折难，说三道四两 极反：云滇谁说无前路，列车尽头尽曙光。 这位来自云南石屏县的状元郎，在1910年 10月返回故乡时，乘坐的就是滇越铁路的列 车。过去他从家乡赴京赶考，需要两个多月 的时间，而此次还乡，却只用了不到半个月 的时间，因此才有这一感慨赋诗。袁嘉谷以 他敏锐的超前意识，觉察到滇越铁路将给云 南带来的新变化。
从昆明北站出来，铁道两侧的空地上几乎 都已种上了树苗，形成了一定规模的绿化 带，可以看得出来，随着滇越铁路百年华 诞日益伍近，昆明政府已加大了改造滇越 铁路沿线城市景观的力度。顾不上仔细欣 赏这种变化的我们在间距不一的枕木 上，迈着快慢不一的步伐路前行。仔细 观察才发现，不仅间距长短不一，原来我 们脚下的枕木一制作材料也不一样，有水 泥的，有木头的，还有一百年前半圆形的 钢枕，这样的徒步条件是我们此前从未遇 到过的，走起来也略显吃力。
在“小心翼翼”的行进过程中。一阵急促的 汽笛声传来。原来是一辆绿色的东方红字头 的列车正向我们驶来，这是队伍出发后遇型 的第一辆滇越铁路上行驶的列车。司机减速 后关切地叮咛我们：“定要注意安全铁路 还有不少机车在行驶。”
两元五角的车票
太阳渐渐消失在地平线上，我们踏着最后 缕晚霞来到了王家营。我们问站上的杨书记， “不是说滇越铁路的客车停运了吗，今天还 看到了啊?”杨书记吸了一口烟淡淡地说 2003年6月，铁路确实停开了客运，不过 2008年6月，按照铁路局和昆明市政府对滇 越铁路未来的规划蓝图，复开了昆明石嘴到 王家营站之间37km的景观铁路，而票价仅 需两元五角，这可能是我国乃至全世界上旅 程最短、票价最便宜的列车了吧!话说回来， 这种客运更多的是一种象征而已，每天行驶 在这段米轨上的客车更多的是作为方便铁路 职工上下班的通勤车，固定乘客是搭车进城 做生意的沿线农民，巨大的运营成本靠车票 是绝对收不回来的。”
海拔最高的站点
水塘车站海拔2030米，是滇越铁路上海拔最 高的站点，周边的法式老建筑也保存完好， 同时这里也是一个典型的上装车站，一般只 上货，不下货。有色金属、矿石、蔬菜、水 果这些等待上装的货物早已分门别类地摆放 在站台上。而装货的列车每次到这里都要拉 好制动，还需要用铁靴(一种放在列车车轮 处，防止溜车的金属装置，类似于掩石)把 车轮掩住，不然列车就会往下溜。 离开水塘站，一路下坡，我们的 步伐也快了许多。在铁道旁，意 外地发现了一块坡度路 标，依照上面所标示的数 据，我们得知这里的坡度是 25.5‰，也就是说在1000米的距离 内，铁路的垂直高度变化了25，5米!如此大 的坡度在平均坡度20％。的滇越铁路上也不多 见。据说当年滇越铁路修到阳宗海岸边时， 设计的路线直接就上到七甸乡，然而这里坡 度很陡，即便铁路铺起来，火车也上不去。 所以当时负责修筑的工程师乌雅唐就发电报 回法国，反映情况。隔了一段时间法国负责 探路的人员给出了答复，你们找一个叫做火 把村的地方去试一试。其实这位探路人员就 是大名鼎鼎的奥古斯特-弗朗索瓦(中文名： 方苏雅)。
1898年11月，身为法国大使的方苏雅带了几 个勘测人员，由广西到云南考察滇越铁路路 线，他从海防的红河逆流而上，经13天到蛮 耗，之后改走陆路，骑马坐轿，又用了13 天到达昆明。最初，方苏雅并不赞同修建滇 越铁路，认为成本回收周期太长。不过法国 议会在1898年12月25日通过了修建滇越铁路 的法令，给予印度支那总督府以修建 和经营云南铁路的特许权’。在议 会的支持下，法国当局通过了修建滇 越铁路的决议。
具有讽刺意味的是，当初那个对修 建滇越铁路嗤之以鼻的方苏雅却因为工作出 色，于次年，也就是1899年被法国当局任命 为驻云南府名誉总领事，兼法国驻云南铁路 委员会代表，1900年3月27日再任其为法国 驻云南省蒙自领事。就在这年，一身兼三职 的方苏雅再次对滇越铁路的路线进行了为期 三个月的勘查，并最终确定了滇越铁路修筑 线路。
艰辛的工程
夹皮沟不愧又叫“英雄沟”，滇越铁路在这 里蜿蜒曲折，穿山越岭，短短四五公里的山 谷里，有大大小小17个隧道，是我们从昆明 出发以来最为险峻的一段。
开始穿越滇越铁路以来，我们几次在隧道里 遇到了往来的列车，由于隧道本身狭窄黑 暗，铁道两旁的路基又仅能容许一人行走， 而我们的头灯又只能照在前方的很小范围 内，因此每当我们听到远处传来的汽笛声， 便必须很快找一个稍微宽敞的地方 避让列车，有时候避让不及就只能 紧贴隧道岩壁进行避让。
列车通过时所产生的震动 让整个隧道也随之抖动起来， 让人紧张，胆颤、害怕。巨大的轰 鸣声似平把我引领回一百年前滇越铁路刚开 始修筑的那个年代……
1901年，滇越铁路越段率先在越南动工， 正线铺轨398公里，1903年完成。滇段在中 国境内，从老街市跨越中越铁路大桥进入云 南省河口瑶族自治县，经碧色寨、开远宜 良，呈贡到昆明。滇段同样分两段由河口 到开远为下段，由开远到昆明为上段，正线 铺轨464.567公里。于1903年动工(一种说 法是1904年1月25日)，1910年竣工。
滇越铁路滇段的施工条件并非像越段那样。 从中越边境海拔仅为76米的河口至海拔2030 米的水塘站，直线距离不到300公里，但高 差竟达1954米!其中保姑至白寨间44公里的 区段，海拔高差达1242米!并且滇段全线跨 越了金沙江珠江红河三大水系，跨越了 亚热带干湿分明的高原季风气候南亚热带 半湿润气候、热带山地季风雨林湿润气候等 三大气候带，不同的地质结构和立体气候环 境条件，给施工带来了很大的难度? 云南以山多著称，在整个修筑过程 中，开山架桥如同家常便饭。每天上 阵的劳工三五万不等，起早贪黑冒 着酷暑和闷湿，在险峻的山间河谷 修筑铁路。
至1910年完工时，印支铁路建设公司给出的 因工死亡劳工数仅为12000人!而国内有的 资料上则说是12万，我参考众多文献和部分 当时国外的报道资料认为，滇越铁路死亡劳 工数在6万～8万间，累计使用劳动力3720 万个工日。这个数字并不算夸张，同时期 1904-1914年美国挖掘巴拿马运河死亡劳工 七万余人，二战中日本驱使战俘劳工修筑泰 缅铁路，造成1.6万名战俘和十几万名劳工死 亡。因此，滇越铁路也有了“一颗铁钉一滴 血，一根枕木一条命之说。
如今，一百年过去了，那些令人发指的施工 场面已成为过去，留下来诉说这段历史的只 有洞壁上那层厚厚的，被火车煤烟熏得漆黑 的烟垢，以及由洞顶流下的，不时发出“叮 咚”声音的、冰凉的水滴，犹如一位全身黢 黑的劳工，拿着锤凿，“叮咚”，“叮咚”的 开凿着那绵延不绝的隧道……
从这一段开始，滇越铁路与珠江上游(南盘 江段)交汇并行。一路下来不少地方，由于 建坝截流抬高水位，形成了很长一段河道干 枯，大坝阻拦的地方则滋生了凤眼莲(水葫 芦)，不少地段凤眼莲满布江面，说明珠江 上游(南盘江段)早已严重污染了，因为凤 眼莲所生长的环境，水体严重富营养化。而 污染的原因无外乎乱排乱倒，以及南盘江上 游一段建设的十数个水电站!
自然环境自身有个承载力，一旦超越了这个 底线，就会引起整个生态环境的恶化，甚至 崩溃，而我们人类也会因此受到自然母亲的 惩罚，比如现在越来越频繁的灾害性天气。 地方政府建水电站投资额度一般都很大，动 辄五六个亿，本来合理的开发和利用水电站 可以利国利民，但单纯着眼GDP以及地方税 收数值的增长，置生态环境于不顾的、过多 地修建水电站，蓄水后会导致水流静态化， 污染物不能及时下泻而蓄积在水库中，因此 造成了水质恶化和垃圾漂浮。而这样的环境 正好是凤眼莲最适合的生存环境，加之大坝 的修建使河流的鱼类和水生生物的栖息地及 洄路线受到干扰，水体自身的调节能力也因 此丧失殆尽，从而导致整条河流的生态系统 恶化。
曾经的繁华
虽说已进入数九寒天，不过云南的骄阳依旧 火辣辣地烤在我们几个人的身上。过了犁耙 山，一组红瓦黄墙的法式建筑随即进入了我 们的视野，滇越铁路上曾经最繁华的特等 站——碧色寨到了。
红河州有着丰富的旅游资源，如开远的“七 泉八景”，南洞、大庄清真寺，云窝寺，腊 玛古猿化石发掘地，飞渔泽瀑布，米朵溶 洞文笔塔，狮子山啊娜溶洞龙宝洞 人字桥等。而滇越铁路在红河境内的里程数 近三百公里，约占滇越铁路全程的三分之 一，可以说贯穿全州。碧色寨原本是距离蒙 自12公里的草坝乡的碧色寨村，早年被称 为“壁虱寨”(“壁虱”是方言，即虱子 臭虫的意思)。传说法国驻蒙自的官员发现 这里依山傍水后，觉得原来的名字不雅，便 改名为“碧色寨。这里原先只有几户人 家，因为靠近蒙自海关和个旧锡矿，而且与 个碧石铁路相交，是米轨铁路与寸轨铁路的 换装站，碧色寨几乎就在一夜间变得兴盛 繁荣起来。滇越铁路通车后，几乎所有出口 的个旧锡都是在此装车出境。个碧石铁路通 车后，这里又成为繁忙的中转运输站，站台 上，仓库里随时堆满了待运的大锡大米、 毛皮等物资。白天，整个车站人马喧嚣车 水马龙，火车的汽笛声，指挥员的哨子声， 搬运工的号子声此起彼伏：即便到了夜晚， 这里的繁忙景象依旧不减，在赢弱的月光和 昏暗的灯光下，工人们仍在通宵达旦地工 作。商店、餐馆也不闭市，为上夜班的工人 提供服务。 鼎盛时期，每天有多达三十趟次的火车经过 碧色寨，货如轮转，一个乡村小站一跃而 成特等站(当时作为省会的昆明仅为一等 站)。国内外商贾纷纷蜂拥而至，先后有 法英美，德日希腊意大利等国的 商人在碧色寨开办了公司，这些公司里有储 运公司洋行，酒楼舞厅水火油公司 商场等等而碧色寨的常住人口也猛增至 一万多人!其繁荣程度大大超过了蒙自县 城许多连蒙自都买不到的东西，在碧色寨 都可以买到。
碧色寨因滇越铁路通车而兴盛，也因滇越铁 路拆除而衰落，如今时过境迁，当年繁荣 的景象早已不再一留下的只有黄墙红瓦拱 顶窗一保存相对完整的法式建筑群。在这些 建筑中，有不少是当年滇越铁路高层管理员 工的宿舍每户的楼下都有饲养畜牧的专门 屋舍，类似于彝族土掌房的结构。这里的老 人回忆说：当年的法国管理者很追求生活品 质 喜欢牛奶，面包加咖啡，而牛奶则由自 家饲养的奶牛提供。而如今碧色寨周边一些 人早上喝牛奶傍晚喝咖啡的习惯也是当年 留下的。
历史如滇越铁路上行驶的火车样不断前 进，站台上法国制老式PAULGARNIER子母 挂钟已不再走动，有意无意间将曾经那个姹 紫嫣红流光溢彩的时代凝固起来。
寸轨记忆
在碧色寨，我们看到了残存的寸轨。滇越铁 路的轨距为1米，比标准轨窄了0.435米， 被称为“米轨铁路”，而个碧石铁路轨距仅 为0.6米，因而被称为“寸轨铁路”。至于 为什么修建为“寸轨”，首先考虑的是保障 铁路主权独立。滇越铁路已经是很好的前车 之鉴，路权在法国人手里，对地方经济的影 响已经让云南政府的官员和当地乡绅头痛不 已，其次，由于哀牢山系与乌蒙山系在滇南 一带相交 海拔落差超过2000米，路面越 宽，坡度越需平缓，工程越大，最后就是费 用和时间问题，修筑为寸轨则费用可比修米 轨便宜40％。1921年个碧石铁路部分路段 通车后，人们很快便发现0.6米宽的寸轨根 本不能满足运输的需要，速度慢，运输能力 又小。因此，云南民营个碧石铁路股份有限 公司接受了工程师萨福钧的建议鸡街至建 水，石屏段，虽线路仍按0.6米轨距铺设，但 路基、桥梁、隧道等均按米轨标准设计，为 将来接轨滇越铁路做准备。
1936年，修建了21年零5个月全长177公里 的个碧石铁路终于全线通车，总投资2070万 银元。10月份，个碧石铁路通车典礼在石屏 隆重举行，人们相互间奔走相告，从四面八 方涌来与滇越铁路通车典礼时，人们的惊 恐、沮丧和反抗成为强烈对比。中华传统文 化与现代工业文明在此刻完美的结合到了 起，被压抑了多年的民族自豪感也在这刹 那得以全部宣泄出来。
个碧石铁路营运最兴旺时期，是在抗日战 争开始的前后几年。当时个旧锡业兴旺 国内外对大锡这样的战略物资需求量猛 增。滇南一带地处战略大后方时局相对 稳定，滇越铁路和个碧石铁路正好承载起 战时物资运输的重担。抗战后期日本切 断了海防进入云南的通道同时狂轰滥炸 个旧矿区，大锡出不去，物资进不来，个 碧石铁路逐渐萧条。
1970年，铁道部对鸡街至石屏的寸轨铁路进 行扩轨改造，当年便与滇越铁路接轨。而鸡 街至个旧段因先天不足，未能改造。自身运 力不足的先天制约因素还是导致了寸轨的消 亡。1990年个碧石铁路停运，寸轨小火 车从此告别了历史的舞台。
血泪人字桥
滇越铁路滇段465公里的路线上，有数百个 隧道和数百座桥梁。其中，最艰巨的工程当 属屏边段。在这段工程中，基本没有直线路 段，过山要打隧道，过河耍建桥梁，在短短 的67公里工程中就建有78个隧道、47座桥 梁。而这段工程中最艰难的莫过于屏边苗族 自治县北湾圹乡波渡箐站与倮姑站之间的五 家寨人字桥。
人字桥的桥梁学名为“肋式三铰拱钢梁桥”， 属双重式结构，下部为三铰人字拱臂钢架组 成，拱臂底部分别支撑于两端山腰间的铸钢 球形支座上，支座又以在两岸山腰设计高程 处嵌入山体的钢筋混凝土预制块作为拱座承 台，待顶部台拢后连接于钢枢上。其上托四 孔简支上承多腹杆钢桁梁，高2.05米，主桁 梁中距2.4米。整个人字桥桥身没有一根支 撑的骨架，全用钢板，槽、角钢，铆钉联接 而成。桥身横跨于两座山几乎90°的悬崖峭 壁间。跨度67.15米，宽4.2米，重179.5吨， 距谷底102米，因形似汉字的“人”字而得名 “人字桥”。
人字桥的设计师名叫保罗·波登(Paul Bodin)，1847年出生于法国声瓦尔省(曼 恩·卢瓦尔省)索米尔市，不过并不像坊间流 传的是位女性。1871年，保罗啵登先生毕业 于法国工程技术中央学院，曾在母校任教， 后来进入法国巴底纽勒工程公司工作，并主 持设计了人宇桥。1926年卒于法国巴黎。 站在这座在世界建筑史上被喻为和艾菲尔铁 塔、巴拿马运河齐名的三大建筑奇迹之 与赵州桥一起被列入《世界名桥史》的人字 桥上，我感受的是人字桥所散发的气势磅礴 的；士美;而当我下到谷底时，却品味到人字 桥不为人知的浪漫一面：据当地的村民讲， 法国人也把人字桥称为女儿桥，因为当初参 与人字桥设计的一位法国女工程师，竣工后 因人字桥这座巧夺天工的完美之作而不忍离 去，后来在桥下，以青山蓝天为庐，以山风 流水为伴，日夜守望着她心仪的桥，聆听着 火车经过时那跨越天际的韵律，终老于此， 用余生完成了对人字桥的最高致敬。这事感 动了所有知情的人，人们把她的遗物安放在 人字桥隧道口上面的施工洞里，以满足她的 心愿，让她能永久地守望着人字桥。有人说 为纪念这位女工程师，山洞里还曾筑有她的 塑像，当人行走在这个漆黑的隧道里感到莫 名恐惧时，就会听到一个轻柔，坚定的女音 “别怕，有我在。”
人字桥的声名远播，但其施工过程知道的人却 比较少。人字桥的建设工程于1907年3月10 日动工，1908年12月6目竣工，历时21个月。 工程所用的所有钢制部件全在法国制成，运 到国内后，由中国劳工一段一段地背上山因 此要求单件材料重量不能超过100公斤，长 度不超过2.5米。大多单件的长度在1.2米到 1.5米之间，可在施工现场组拼铆合而成。但 其中仍有两根用来牵引架桥，长355米，总 重5050公斤的铁链，是靠二百名劳工，每人 相距三米，排成600米长的队列，用肩膀扛着， 如巨龙蜿蜒爬行在崎岖的小路上缓缓而行，历 时三天才运到四岔河工地的。中国劳工以800 人的代价换来了人字桥的竣工，这是世界建筑 史上一个骇人听闻的数字，它意味着，平均每 修建一米桥身，就要牺牲12个劳工!当年法 国报纸也称，中国劳工在人字桥上的施工是“死 亡之上的舞蹈”。
河口风云
河口，中越边境上的座小城，因地处清澈 的南溪河与浑浊的红河交汇口而得名。透过 老河口海关等遗址，这座历史悠久的河谷商 埠仿佛一位老者，向我们诉说着这里曾经的 商贸繁华和风起云涌，1895年，河口被辟为 商埠。当时红河航道上每日“大船三百， 小船千艘，千帆云集，往来如蚁”。当年修 建的河口邮电局是我国现存最早的邮电局之 一。河口海关遗址，是一座保存完好的法式 建筑，墙上的百叶窗和所标注的“1897”字 样，凸显其异域风格和悠久历史。1910年， 滇越铁路建成通车后，云南进出口物资80％ 经过河口口岸，这里也顺理成章地成为当时 中国西南对外商贸最大的集散地。
天色擦黑，滇越铁路滇段最后一个隧道就在 我们眼前。抬头眺望，南溪河那边朦朦胧胧 的国度就是考察队的下一站——越南。
老街，你早
繁琐的入境手续一直在办理中，习惯了早起 的我们也难得有了些许时间在边境上走走看 看。才八点，中越友谊大桥附近集聚了众多 的越南边民，他们驱。车把货物运到中国 境内贩卖，其中以水果，小零食最多。所 谓“车”，无非就是三轮和自行车，可别小 看这些“车”，稍加改动，加两三根平衡担 杠，就可以搭载如山的货物，几百斤东西根 本不在话下，甚至传说技术好的越南人可以 用自行车一次驮来一吨货物!可见老百姓的 智慧和创造能力确实无处不在。
越南铁路局老街站的丁文月副站长给我们介 绍了滇越铁路越南段的一些情况越南国内 的滇越铁路连通了老街到海防，而海防又是 越南的重要港口，因此滇越铁路运载情况非 常繁忙。以老街为例，这里最少的一天都有 十多趟列车经过，而越南铁路周边基本没有 像中国铁路那样相对较宽的碎石路供人行 走，因此想要在铁路上徒步是比较困难的， 加之越南的列车行驶速度比中国的快倍， 所以在铁路上行走也是非常非常危险的。因 此他建议我们乘坐滇越铁路列车，寻访沿途 站点。
与滇段相比，越段滇越铁路确实平直许多 快到安沛的时候就再也没有隧道。一路上铁 路沿着山区前行，古老的红河随时陪伴着这 条百年铁路，若隐若现，一直到越南首都河 内。从老街到安沛的路上，138公里的路程 走了六个多小时，除去路上停车的时间，大 概也就30公里／小时吧，速度并不算快。车厢 比较简陋，座位有木质的硬座，也有海绵软 座。车顶上的照明灯和老式风扇间次排开。
安沛往事
由于相比较汽车而言，列车票价相对便宜，所 以目前越南人民的主要出行手段还是铁路。 全越南的铁路有三千多公里，南北纵向就占 一千六百多公里。现在从老街至河内从河内 到胡志明市都已经开通了高规格的软卧快车 这些列车50％以上的乘客都来自于国外游客， 游客们对这种旅行方式也比较喜爱。 安沛站是滇越铁路越南段一个重要的枢纽车 站，同时也是公路铁路中转枢纽车站，每 天都有800-1000趟列车通过，十分繁忙。 安沛车站是在1902年建成的，比中国滇越铁 路建成的早，照越南铁路部门工作人员的说 法有了越南的滇越铁路，才有了中国的滇 越铁路，因为当初很多物资是通过海防经河 内
安沛老街转运到中国国内的。
60年代越美战争期间，美军占领了越南南部 大片国土，对未占领的越南北部则采取使用 B52重型轰炸机轮番狂轰滥炸的军事手段， 安沛作为当时重要的铁路交通枢纽首当其 冲，这里许多设施都是炸毁后重新修建的。 在那个战火纷飞的年代，中国的援越物资也 都是通过滇越铁路运送到安沛中转，之后输 送到越南各地的。越美之战以越南的胜利告 终，许多越南人说起滇越铁路的历史时，都 不忘讲讲这段历史，看得出在他们心目中， 这段历史是光荣伟大的。
中越两国的铁路管理老师都是法国人，也都沿 袭了法国人的这套管理模式，也正因如此，从 服装到运营模式上，越南的铁路管理模式几 乎和中国样。在安沛站我们看到，许多中国 六七十年代制造和捐赠的铁路设施还在使用， 其中包括那久违了的路签，让我们感到一丝特 殊的亲切，毕竟古老的路签在铁路发展史上占 有重要的席之地，虽然仅靠人工作业，不过 路签这种类似于电路钥匙的装置，却是非常有 效的铁路安全工具。随着中国经济的腾飞，大 多数铁路都不再使用路签，这种东西已经慢慢 退出了中国铁路发展史的舞台，取而代之的是 更先进、更现代化的电脑控制系统。
驶入河内
整个越段考察，我们选择乘坐的都是慢车， 沿途小站基本都会停三两分钟，而我们则可 以利用这短暂的时间搜寻当年的法式老建 筑。不过一路行来，我们已经很难再寻觅到 当年法国人修建的房屋。虽然众多的越南火 车站依旧披着法国黄的外套，但早已失去了 当年那些法式建筑的风韵，只有那些米黄色 墙体上的越南拼音文字，还留有一丝当年法 国人的痕迹。也许，滇越铁路沿线的法式老 建筑，只有不经意间，才能在云南的荒山野 岭中发现它们孤独的身影。
河内车站现在是越南首都车站，1902年建 成。而现在在河内，很多新建的铁路都是准 轨，这样的目的是为了能更好地与国际接 轨，而且国际标准的机车头，车厢都不需要 改动就能使用，运力也大大加强了!
车站在原来的位置加盖了相关配套的车站设 施，整个建筑高大气派，但怎么看都与原来 的法式建筑极不协调，难以融入当年的法式 建筑群。这让我不得不钦佩一百年前的法 国设计师的审美水准到如今都还高于现代中 国和越南设计师一筹!
听说河内站也有机车调头转盘，我们立刻迫 不及待地让工作人员带我们去看，也让我们 这些人再试试身手，可这个在国内我们再熟 悉不过的东西，到了越南却有些不同，国内 的机车调头装置只用两个人就可以轻松转动 近一百吨的机车头，而在越南，虽然还是沿 用过去法国人的机车转盘，但是在转盘下面 多出了一个电动转动滑轮组，这样一按电 门，就可以自动完成机车转头工作。据说国 内的调头转盘原先也有这套电动转动装置， 估计是因为电力供应问题，才改为手动的。 步入河内车站，让我们颇感吃惊的是，这里 的乘客寥寥无几，屈指可数。在国内就算是 像昆明这样级别的车站每天也都是人头攒 动，人山人海。过节前更是集聚上万乘客 挤攘不开。也许越南国内户籍管理制度严 格，流动人口不像中国那样多，加之正在过 节的缘故吧，铁路客运并不繁忙。 屋顶上的老式吊扇在国内我们已经看到过， 一次是在波渡箐站，一次是在老范寨站。原 来以为快百年了，后来经河内站上的工作 人员介绍，这是1929年生产的，用了80年! 打开电源开关，徐徐泛起的凉风，让我们不 得不佩服当年法国人带来的这些东西的质量 确实高出我们国内产品很多。
无论大到机车调头轴承，钢枕，还是小到风扇、 密码箱，“质量是可以经得住时间考验的”这 句话在滇越铁路上体现得淋漓尽致了!
先有海防，后有滇越铁路
从河内上车，经过大大小小共四十余个车 站，我们到达了海防，这里是滇越铁路的起 点，也是我们此行的终点。越南铁路的历史 和中国相近，约有130年，其第一条铁路线 建于1881年，是从西贡至美托的，总长71公 里。而海防的车站则是法国人于1902年建成 的，之后几乎所有修建滇越铁路的设备，材 料也都是从海上由货轮运来经海防又转 运到铁路修建工地的，所以当地人也自豪地 说：先有海防，后有滇越铁路!
如同许多重要城市一样，在越美战争中，海 防整个城市都饱受战火煎熬，最早的海防候 车室也被美军飞机炸塌了一半，我们现在看 到的海防车站是越美战争后，越南人按照法 国人最初的设计风格和布局重新修复的，如 果不是车站的工作人员介绍，从外表上看， 几乎看不出这座车站身上曾经的伤痕。 陈文南站长专门带我们参观了海防站
并为 我们介绍了海防站的现状。这里每天有六趟 列车发往河内，其中两趟客车
四趟货车。 102公里的路程，大概要行驶两个钟头左 右，每天的客流量在一千人左右。
一百年前修建的车站虽然略显老日，不过功 能还是比较完善的。青石的地板经过一个世 纪的踩踏，早已被磨得光滑异常，能容纳百 余人的候车室不算大，但却不拥挤车上的 乘客也不算太多，和中国春运时候满车旅客 的情形形成了鲜明的对比。随着越南社会经 济的发展和公路交通现代化虽然比火车票 贵，但越来越多从海防去河内的人已经开始 选择更为方便快捷的城际BUS作为出行交通 工具。
为滇越铁路正名
考察活动顺利结束，我们也踏上了回国的列 车。与来时不同，我们选择了越南的旅游专 列回老街，为以后国内滇越铁路开通旅游列 车做些前期考察工作。
专列上豪华的内设与之前的普通慢车内设确 实有着天壤之别：豪华的酒吧，极具民族特 色的车厢装饰都令我们颇感吃惊。从纯旅游 的角度来讲，这样的旅游专列确实能够让旅 行者得到身心方面的双重享受，也对我们国 内的滇越铁路未来的开发和云南省旅游业的 发展提供了宝贵的借鉴作用。
越南的革新开放紧跟在我们中国改革开放之 后，速度之快超乎了我们的想像。以铁路改 革为例，越南的铁路已经开始了股份制，打 破了传统的国有概念。我们所乘坐的专列就同时有五家公司参与运营，每家公司的车 厢以颜色作为区分标志，票价也各有高低。 在铁路改革的意识层面，我个人认为已经走 在我们国家前面。而发展观念在我看来更是 一个国家的未来。这不禁让我再次想到滇越 铁路在众多教科书上无例外地把滇越铁 路看做法国殖民者的掠夺工具，给云南人民 带来了灾难。滇越铁路成为“插在云南的大 吸血管”，吮吸着云南人民的膏血……每每 谈及这段历史，都像一个被欺负了的孩子， 到处哭诉。
从这些话语里，我们不难发现些许自闭的、 狭隘的民族主义情结。不可否认，滇越铁路 确实有着殖民烙印，我们不能忘记历史，因 为前事不忘后事之师，但我们更不能只盯着 这个烙印停滞不前，因为事物永远存在它的 两面性。正如清朝最后一位状元袁嘉谷曾在 诗中表述的“新生事物多折难，说三道四两 极反：云滇谁说无前路，列车尽头尽曙光。 这位来自云南石屏县的状元郎，在1910年 10月返回故乡时，乘坐的就是滇越铁路的列 车。过去他从家乡赴京赶考，需要两个多月 的时间，而此次还乡，却只用了不到半个月 的时间，因此才有这一感慨赋诗。袁嘉谷以 他敏锐的超前意识，觉察到滇越铁路将给云 南带来的新变化。