论文部分内容阅读
全国人大代表、中国工程院院士、中国中铁隧道集团副总工程师王梦恕：
两会期间，王梦恕，这位76岁的老人、中国桥隧专家，再一次被推向了风口浪尖，只不过这次是因为火车票价高、买票难的“快问快答”。他说，不是票价高，而是工资低；铁总办的购票网站“透明度要那么高干什么？能买票就行了”。
王梦恕的言论似乎总是“不合时宜”，也时常引来质疑。但他很不以为然，他说，中国最缺的是真话，如果没有人愿意说真话，这个国家就完蛋了。
两会期间，就我国高铁建设、铁路负债等问题，《中国经济周刊》采访了素有“中国铁路代言人”之称的王梦恕。
铁路债务是多年累积的，并不高
《中国经济周刊》：您觉得目前的铁路债务高不高？
王梦恕：现在铁路债务，是多少年来的积累，其实并不高。现在约2.66万亿，这个钱是怎么出来的？从1990年前后开始，国家修铁路就不拿钱了，就是由铁道部贷款，慢慢积累出来的。国家这些年修了那么多铁路，又提速。现在修铁路，它的社会成本在10年到15年之间，基本都能收回。像北京到上海的京沪高铁当时花了约2500亿，现在一年收约250亿，10年就收回来了。如果再加上利息，可能一年要300亿，现在这些钱都摊到车票里头去了，所以车票价格开始定得高的原因，一部分也是因为要还债，再加上设备维修、人工费和材料消耗费等，这样加起来的。
《中国经济周刊》：所以当时火车票的定价是高的？
王梦恕：票价在当时来看是有点高的。但是在运营过程中，每年物价要上涨3%左右，但火车票从2012年定价后就没涨过，一般5到10年才调一次价格。
高铁和重载铁路同时都要修
《中国经济周刊》：现在有一种质疑说中国的高速铁路是不是建设得过快？
王梦恕：美国3亿人口，现有铁路27.2万公里，我们将近14亿人口，2013年年底铁路才刚刚达到10万公里。我们的高速铁路现在定的是6分钟一趟车，但需求量还没达到这一步，所以目前半小时一趟车比较多，在广州一带到韶关一带，15分钟一趟车就能满足客流量了。如果客流量大了，那就到6分钟一趟车，都是安全的，没有问题的。所以今年春节，上海、北京、广州这些大城市，都没有滞留多少人，都很快给拉走了。
《中国经济周刊》：铁路运输希望达到的“客货分离”目前进展如何？
王梦恕：我们原有旧线约9万公里，有11000公里现在是高速铁路。旧线现在不是以客运为主，是以货运为主了，这样可以实现盈利。过去跑一趟客车，要少拉3列货车，现在减一趟客车，可以增加3列货车，而且现在货运量非常大。我国现在整个的货运线路还满足不了实际需求，有一些大宗料，像煤炭、钢铁、矿石等还需要大量的货运线。所以要加快重载铁路建设，内蒙古到江西的重载铁路已经开工了。现在的原则就是高速铁路和重载铁路同时都要修。
中国高铁走出去，
问题不在技术上
《中国经济周刊》：2013年，我国高层领导出访时多次推销中国高铁，引发外界的高度关注。中国高铁走出去，目前进展如何？
王梦恕：在走出去上，应该说中国高铁有这个能力，技术上没问题，但是国际关系比较复杂，速度还比较慢。走向海外，高铁要谈判，要保证对我们国家有好处，把其他行业带动起来。大家都认为中国高铁是绝对领先的。打个比方，一提到手表就想到瑞士，一提到小电器就想到日本，一提到航天就想到美国，一提到机器加工那就是德国，一提到高铁就是中国，成一个名牌了。
《中国经济周刊》：走出去的问题和瓶颈在哪里？
王梦恕：现在的问题是走出去的这套手续、这套关系现在还都不太熟，所以比较慢。另外人家对你也要有一个认知过程。
两会期间，王梦恕，这位76岁的老人、中国桥隧专家，再一次被推向了风口浪尖，只不过这次是因为火车票价高、买票难的“快问快答”。他说，不是票价高，而是工资低；铁总办的购票网站“透明度要那么高干什么？能买票就行了”。
王梦恕的言论似乎总是“不合时宜”，也时常引来质疑。但他很不以为然，他说，中国最缺的是真话，如果没有人愿意说真话，这个国家就完蛋了。
两会期间，就我国高铁建设、铁路负债等问题，《中国经济周刊》采访了素有“中国铁路代言人”之称的王梦恕。
铁路债务是多年累积的，并不高
《中国经济周刊》：您觉得目前的铁路债务高不高？
王梦恕：现在铁路债务，是多少年来的积累，其实并不高。现在约2.66万亿，这个钱是怎么出来的？从1990年前后开始，国家修铁路就不拿钱了，就是由铁道部贷款，慢慢积累出来的。国家这些年修了那么多铁路，又提速。现在修铁路，它的社会成本在10年到15年之间，基本都能收回。像北京到上海的京沪高铁当时花了约2500亿，现在一年收约250亿，10年就收回来了。如果再加上利息，可能一年要300亿，现在这些钱都摊到车票里头去了，所以车票价格开始定得高的原因，一部分也是因为要还债，再加上设备维修、人工费和材料消耗费等，这样加起来的。
《中国经济周刊》：所以当时火车票的定价是高的？
王梦恕：票价在当时来看是有点高的。但是在运营过程中，每年物价要上涨3%左右，但火车票从2012年定价后就没涨过，一般5到10年才调一次价格。
高铁和重载铁路同时都要修
《中国经济周刊》：现在有一种质疑说中国的高速铁路是不是建设得过快？
王梦恕：美国3亿人口，现有铁路27.2万公里，我们将近14亿人口，2013年年底铁路才刚刚达到10万公里。我们的高速铁路现在定的是6分钟一趟车，但需求量还没达到这一步，所以目前半小时一趟车比较多，在广州一带到韶关一带，15分钟一趟车就能满足客流量了。如果客流量大了，那就到6分钟一趟车，都是安全的，没有问题的。所以今年春节，上海、北京、广州这些大城市，都没有滞留多少人，都很快给拉走了。
《中国经济周刊》：铁路运输希望达到的“客货分离”目前进展如何？
王梦恕：我们原有旧线约9万公里，有11000公里现在是高速铁路。旧线现在不是以客运为主，是以货运为主了，这样可以实现盈利。过去跑一趟客车，要少拉3列货车，现在减一趟客车，可以增加3列货车，而且现在货运量非常大。我国现在整个的货运线路还满足不了实际需求，有一些大宗料，像煤炭、钢铁、矿石等还需要大量的货运线。所以要加快重载铁路建设，内蒙古到江西的重载铁路已经开工了。现在的原则就是高速铁路和重载铁路同时都要修。
中国高铁走出去，
问题不在技术上
《中国经济周刊》：2013年，我国高层领导出访时多次推销中国高铁，引发外界的高度关注。中国高铁走出去，目前进展如何？
王梦恕：在走出去上，应该说中国高铁有这个能力，技术上没问题，但是国际关系比较复杂，速度还比较慢。走向海外，高铁要谈判，要保证对我们国家有好处，把其他行业带动起来。大家都认为中国高铁是绝对领先的。打个比方，一提到手表就想到瑞士，一提到小电器就想到日本，一提到航天就想到美国，一提到机器加工那就是德国，一提到高铁就是中国，成一个名牌了。
《中国经济周刊》：走出去的问题和瓶颈在哪里？
王梦恕：现在的问题是走出去的这套手续、这套关系现在还都不太熟，所以比较慢。另外人家对你也要有一个认知过程。