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摘要：文章主要从轨道交通换乘站的特点、组织分析的主要研究内容包括理论基础、设施设备和客流控制等对轨道交通换乘站的客运组织进行了系统分析。
关键词：轨道交通换乘站 客运组织分析
中图分类号： U213 文献标识码： A
1轨道交通换乘站概述及特点分析
城市轨道交通换乘是指出行者为到达目的地,进行轨道交通间的换乘或轨道交通与其他交通方式换乘的一种行为活动。轨道交通换乘主要包括:轨道交通线路之间的换乘、轨道交通与地面公交的换乘、轨道交通与私人小汽车、自行车等交通方式的换乘。根据轨道交通系统基本技术特征的不同,轨道交通系统主要有地下铁道、轻轨交通、单轨铁路、有轨电车、市郊铁路和自动导向交通系统等类型。
换乘站客流性反映的是客流整体表现出来的特性，换乘站汇集有相关线路甚至全网多座车站之间的交换客流，换乘站客流量大，由此造成换乘站客流集中；由于进出站客流、换乘客流具有不同的出行目的、出行方向，不同的出行路径，同一时段、不同换乘方向的客流量会存大较大差异。
2轨道交通换乘站客运组织分析的主要研究内容
2.1轨道交通换乘站客运组织分析的理论基础
（1）协调理论
“协调”是指为达到共同目标,有关系统、现象或事物之间的相互协作、相
互配合、相互促进,所形成的良性循环的发展态势,也就是协同动作、相互配合
的意思。协调的内涵可以从三方面加以认识:其一,协调依赖“主体”的存在,
“主体”具有协调能力并产生协调行为;其二,协调具有目的性,这种目的性就
是协调主体的行为目标;其三,协调行为具有一致性,强调主体的具体协调行为
之间保持合理的联系。系统协调的目的就是减少系统的负效应,提高系统的整体输出功能和整体效益。协调除了作为一种调节手段,或一种管理和控制的职能之外,有时也作为一种状态表明各子系统或各系统因素之间、系统各功能之间、系统结构或目标之间的融合关系,从而描述系统整体效益如何。
（2）换乘协调原则
要组织好换乘节点间以及换乘节点上的运输,保证换乘系统间各功能的良好
实现,必须遵循以下原则:1）换乘过程的连续性。乘客完成不同线路间或不同等级列车间的换乘应是一个完整连续的过程。换乘的连续性是组织换乘交通最基本的要求和条件。换乘节点在网络中的位置应为旅客换乘方便提供最佳换乘列车和服务组合,这样才能保证出行的连续性,从而减少不必要的延误。2)客运能力的适应性。应保证节点系统各部分客运设备(包括节点中的乘降设备、候车设施、换乘通道、广场等)的运输能力相互适应和匹配。3)客流流动的通畅性。要使乘客尽可能均匀分布在换乘过程的每一环节上,不要在某一环节滞留、延误、保证换乘过程的紧凑和通畅。4)换乘过程的舒适性和安全性。相对于直达而言,换乘出行给乘客带来更多的不便,使乘客在时间和体力方面消耗更多,因此换乘过程的舒适安全性就显得尤为重要。过分拥挤和安全感低下会让乘客感觉旅途疲劳,心理压力大,情绪烦躁,从而影响到乘客对换乘的选择,导致换乘客流的流失。
（3）在客运组织分析中换乘协调的目的
换乘站在轨道交通线网中是一个换乘节点和客流吸引节点,实现的功能是客
流的到达、出发、换乘。乘客是换乘站服务的对象,换乘站设施是服务提供的场
所和基础条件,高效、安全、舒适是乘客的要求,运营人员是服务的提供人,乘客与乘客、乘客与设施存在相互影响,在客运组织分析中对换乘站设施协调应把握其主要功能,在工作中主要需考虑到以下几个因素:1）乘客需求。乘客在换乘站场景下具有特定的心理、行为、空间感觉、时间价值等要求本着“以人为本”的设计和服务理念,轨道交通换乘站设施服务应尽量符合乘客需求,提供优质的服务。换乘站乘客需求包括安全舒适性、方便快捷性。2）能力需求。换乘站作为轨道交通网络系统的节点,客流的吸引量、换乘客流量、乘客的到达规律等均对换乘站各项设施的能力配置提出了适应性的要求,换乘站相关设施之间的能力也必须相互匹配,保证整体能力的协调,从而实现换乘站的效益最大化。具体来说，在客运方面为了保证换乘站设施满足需求，应具备以下能力:疏散能力。在紧急时刻,换乘站应在规定时间内完成站内乘客的疏散。换乘能力。在乘客能忍受的时间范围之内完成两线客流的转线换乘。输送能力。能够满足换乘站客流的出行需求,为客流的输送提供保证。
2.2轨道交通换乘站影响客运的因素分析
2.2.1设施设备
（1）站台
站台是供乘客上下轨道交通列车的水平交通设施,按服务性质分站台层有上
下车区、休息区(候车区)、上下楼梯、扶梯、设备管理用房等。乘客在各个区
域的时空分布随着服务属性的差别而不同。从空间形式上分,站台主要有侧式和
岛式二种,另外就是这两者的组合型式,如双岛式、一岛一侧式、上下并列式等,
换乘站大多用的是双岛式和一岛一侧式。站台长度为远期列车编组长度加上允许的停车不准确距离。对地铁列车,该距离一般可取4m左右。如果轨道交通系统换乘站的远期列车编组是6一8辆,那么站台长度一般在130一180m。站台宽度应根据车站远期预测高峰小时客流量、站台型式、楼梯及自动扶梯的布置形式、列车运行间隔时间等因素计算确定,并应满足我国《地下铁道设计规范》中对最小站台宽度的规定要求。昆明地铁要根据自身的情况对站台长度和宽度进行适当的调整。
（2）自动扶梯及楼梯
在换乘站内合理布置上下楼梯及自动扶梯的位置和数量,合理设置其高度、`宽度和运行速率等参数,不仅可以减少旅客的平均步行距离,提高车站的服务质量,更能加快站内客流的疏散和换乘效率,充分发挥轨道交通的运行效率。自动扶梯是高效的层间乘客输送方式,我国现行《地铁设计规范》规定,轨道交通车站的自动扶梯输送速度有两种标准设置,分别为0.5m/s和0.65m/s,通过能力分别为8100p/h和不大于960Op/h。换乘站内的楼梯一般均设为上下行楼梯或双向混行楼梯,但在特殊情况下也可设置单向楼梯。通过实地调研可以发现:轨道交通枢纽内,在设有自动扶梯的情况下,楼梯处一般不会出现排队的现象,只有在楼梯作为唯一层间连接设施的情况下,才可能出現短时客流拥堵。连接闸机与站台的楼梯,由于闸机的排队服务规则,一般不会出现拥挤。列车停站时,由于大量客流的涌进和涌出,站台上楼梯和自动扶梯的使用率出现瞬时最大值,楼梯口容易出现拥堵排队的现象。乘客使用的楼梯宽度单向通行不宜小于1.8m,双向通行不小于2.4m。当宽度大于3.6m时,应设置中间扶手,每个梯段不超过18步,休息平台长度宜采用1.2一1.8m。
（3）站厅
站厅是乘客接受购票、等待、进站等服务的重要场所,有的乘客还要在大厅进行换乘,因此,站厅的客流相对集中,客流构成复杂且呈动态变化。如果站厅中各设施设备配置不合理,乘客换乘的效率及舒适度都会受到严重的影响。
（4）通道
在轨道交通换乘站,通道是用来连接不同功能空间,让乘客能在站内不同区
域来往的缓冲地带,有着很强的导向性,可以将集聚的客流输送到不同区域。通
道在换乘过程中主要起到两个作用:1）连接两站台,用于乘客换乘通过,其通过能力直接影响换乘效率;2）换乘通道对站台及换乘设施上的客流聚集具有一定的缓冲作用。
（5）出入口
地铁出入口是轨道交通车站与外界相联系的支撑点,其位置、数量与形式的
设计直接影响到乘客进入换乘站的效率和舒适度,在行车组织研究方面对出入口的研究主要基于以下几点：出入口的位置、出入口的数量、出入口的形式。
2.2.2确定客流控制点及具体客流控制措施
初始客流控制点由生成的客流控制路径决定,即在已知高峰进、出站客流以及换乘客流的基础之上,确定进站、出站和换乘3种流线的可选路径,对于改变原行人抽象网络各元素基本参数的路段为客流控制点。如控制A线换乘B线的客流绕行,原最短换乘距离路径控制为单向,只允许A线换乘B线方向的乘客通过。将客流分配到生成的控制路径,重新检测前文所述的站台、各设施指标,若仍超过阈值,则进行第二步客流控制,即通过一系列措施增加点的效用。通常客流控制点的设置在触发点,但有的触发点并没有条件设置控制点,需要在附近进行搜索。
客流控制措施的实施是在通过控制客流走行路径仍然有设备设施达到客流控制触发条件时采取的,一方面采取的客流控制措施需保证站内各设施指标均在客流控制触发条件之下;在此基础上,尽可能多的输送乘客,即使控制措施通过客流量最大。城市轨道交通结点换乘站客流控制措施包括:1）设施回旋“铁马”,延长乘客走行距离;2）在通道入口处控制进入通道的宽度;3）控制垂直设施、间机、出入口开放数量,其中垂直设施为楼梯、自动扶梯的组合,这里的开放数量是指在高峰时会因为控制进入站台的客流封闭其中一个元素。
3结论
综上所述，轨道交通换乘站客运组织分析的主要是针对影响客运的轨道交通换乘站的设施设备、客流控制进行分析，以期从这些方面做好轨道交通换乘站的客运组织工作。
参考文献
[1]张存明.广佛城际轨道交通换乘站客运组织分析.科技经济市场,2014(3):121-122
[2]卢爱红,何静.轨道交通换乘站的客运组织优化方案探讨.城市交通,2009(3):43-45
[3]周菁楠,李伟.城市轨道交通换乘站客流实时预测与客运组织应用.城市轨道交通,2013(8):81-84
关键词：轨道交通换乘站 客运组织分析
中图分类号： U213 文献标识码： A
1轨道交通换乘站概述及特点分析
城市轨道交通换乘是指出行者为到达目的地,进行轨道交通间的换乘或轨道交通与其他交通方式换乘的一种行为活动。轨道交通换乘主要包括:轨道交通线路之间的换乘、轨道交通与地面公交的换乘、轨道交通与私人小汽车、自行车等交通方式的换乘。根据轨道交通系统基本技术特征的不同,轨道交通系统主要有地下铁道、轻轨交通、单轨铁路、有轨电车、市郊铁路和自动导向交通系统等类型。
换乘站客流性反映的是客流整体表现出来的特性，换乘站汇集有相关线路甚至全网多座车站之间的交换客流，换乘站客流量大，由此造成换乘站客流集中；由于进出站客流、换乘客流具有不同的出行目的、出行方向，不同的出行路径，同一时段、不同换乘方向的客流量会存大较大差异。
2轨道交通换乘站客运组织分析的主要研究内容
2.1轨道交通换乘站客运组织分析的理论基础
（1）协调理论
“协调”是指为达到共同目标,有关系统、现象或事物之间的相互协作、相
互配合、相互促进,所形成的良性循环的发展态势,也就是协同动作、相互配合
的意思。协调的内涵可以从三方面加以认识:其一,协调依赖“主体”的存在,
“主体”具有协调能力并产生协调行为;其二,协调具有目的性,这种目的性就
是协调主体的行为目标;其三,协调行为具有一致性,强调主体的具体协调行为
之间保持合理的联系。系统协调的目的就是减少系统的负效应,提高系统的整体输出功能和整体效益。协调除了作为一种调节手段,或一种管理和控制的职能之外,有时也作为一种状态表明各子系统或各系统因素之间、系统各功能之间、系统结构或目标之间的融合关系,从而描述系统整体效益如何。
（2）换乘协调原则
要组织好换乘节点间以及换乘节点上的运输,保证换乘系统间各功能的良好
实现,必须遵循以下原则:1）换乘过程的连续性。乘客完成不同线路间或不同等级列车间的换乘应是一个完整连续的过程。换乘的连续性是组织换乘交通最基本的要求和条件。换乘节点在网络中的位置应为旅客换乘方便提供最佳换乘列车和服务组合,这样才能保证出行的连续性,从而减少不必要的延误。2)客运能力的适应性。应保证节点系统各部分客运设备(包括节点中的乘降设备、候车设施、换乘通道、广场等)的运输能力相互适应和匹配。3)客流流动的通畅性。要使乘客尽可能均匀分布在换乘过程的每一环节上,不要在某一环节滞留、延误、保证换乘过程的紧凑和通畅。4)换乘过程的舒适性和安全性。相对于直达而言,换乘出行给乘客带来更多的不便,使乘客在时间和体力方面消耗更多,因此换乘过程的舒适安全性就显得尤为重要。过分拥挤和安全感低下会让乘客感觉旅途疲劳,心理压力大,情绪烦躁,从而影响到乘客对换乘的选择,导致换乘客流的流失。
（3）在客运组织分析中换乘协调的目的
换乘站在轨道交通线网中是一个换乘节点和客流吸引节点,实现的功能是客
流的到达、出发、换乘。乘客是换乘站服务的对象,换乘站设施是服务提供的场
所和基础条件,高效、安全、舒适是乘客的要求,运营人员是服务的提供人,乘客与乘客、乘客与设施存在相互影响,在客运组织分析中对换乘站设施协调应把握其主要功能,在工作中主要需考虑到以下几个因素:1）乘客需求。乘客在换乘站场景下具有特定的心理、行为、空间感觉、时间价值等要求本着“以人为本”的设计和服务理念,轨道交通换乘站设施服务应尽量符合乘客需求,提供优质的服务。换乘站乘客需求包括安全舒适性、方便快捷性。2）能力需求。换乘站作为轨道交通网络系统的节点,客流的吸引量、换乘客流量、乘客的到达规律等均对换乘站各项设施的能力配置提出了适应性的要求,换乘站相关设施之间的能力也必须相互匹配,保证整体能力的协调,从而实现换乘站的效益最大化。具体来说，在客运方面为了保证换乘站设施满足需求，应具备以下能力:疏散能力。在紧急时刻,换乘站应在规定时间内完成站内乘客的疏散。换乘能力。在乘客能忍受的时间范围之内完成两线客流的转线换乘。输送能力。能够满足换乘站客流的出行需求,为客流的输送提供保证。
2.2轨道交通换乘站影响客运的因素分析
2.2.1设施设备
（1）站台
站台是供乘客上下轨道交通列车的水平交通设施,按服务性质分站台层有上
下车区、休息区(候车区)、上下楼梯、扶梯、设备管理用房等。乘客在各个区
域的时空分布随着服务属性的差别而不同。从空间形式上分,站台主要有侧式和
岛式二种,另外就是这两者的组合型式,如双岛式、一岛一侧式、上下并列式等,
换乘站大多用的是双岛式和一岛一侧式。站台长度为远期列车编组长度加上允许的停车不准确距离。对地铁列车,该距离一般可取4m左右。如果轨道交通系统换乘站的远期列车编组是6一8辆,那么站台长度一般在130一180m。站台宽度应根据车站远期预测高峰小时客流量、站台型式、楼梯及自动扶梯的布置形式、列车运行间隔时间等因素计算确定,并应满足我国《地下铁道设计规范》中对最小站台宽度的规定要求。昆明地铁要根据自身的情况对站台长度和宽度进行适当的调整。
（2）自动扶梯及楼梯
在换乘站内合理布置上下楼梯及自动扶梯的位置和数量,合理设置其高度、`宽度和运行速率等参数,不仅可以减少旅客的平均步行距离,提高车站的服务质量,更能加快站内客流的疏散和换乘效率,充分发挥轨道交通的运行效率。自动扶梯是高效的层间乘客输送方式,我国现行《地铁设计规范》规定,轨道交通车站的自动扶梯输送速度有两种标准设置,分别为0.5m/s和0.65m/s,通过能力分别为8100p/h和不大于960Op/h。换乘站内的楼梯一般均设为上下行楼梯或双向混行楼梯,但在特殊情况下也可设置单向楼梯。通过实地调研可以发现:轨道交通枢纽内,在设有自动扶梯的情况下,楼梯处一般不会出现排队的现象,只有在楼梯作为唯一层间连接设施的情况下,才可能出現短时客流拥堵。连接闸机与站台的楼梯,由于闸机的排队服务规则,一般不会出现拥挤。列车停站时,由于大量客流的涌进和涌出,站台上楼梯和自动扶梯的使用率出现瞬时最大值,楼梯口容易出现拥堵排队的现象。乘客使用的楼梯宽度单向通行不宜小于1.8m,双向通行不小于2.4m。当宽度大于3.6m时,应设置中间扶手,每个梯段不超过18步,休息平台长度宜采用1.2一1.8m。
（3）站厅
站厅是乘客接受购票、等待、进站等服务的重要场所,有的乘客还要在大厅进行换乘,因此,站厅的客流相对集中,客流构成复杂且呈动态变化。如果站厅中各设施设备配置不合理,乘客换乘的效率及舒适度都会受到严重的影响。
（4）通道
在轨道交通换乘站,通道是用来连接不同功能空间,让乘客能在站内不同区
域来往的缓冲地带,有着很强的导向性,可以将集聚的客流输送到不同区域。通
道在换乘过程中主要起到两个作用:1）连接两站台,用于乘客换乘通过,其通过能力直接影响换乘效率;2）换乘通道对站台及换乘设施上的客流聚集具有一定的缓冲作用。
（5）出入口
地铁出入口是轨道交通车站与外界相联系的支撑点,其位置、数量与形式的
设计直接影响到乘客进入换乘站的效率和舒适度,在行车组织研究方面对出入口的研究主要基于以下几点：出入口的位置、出入口的数量、出入口的形式。
2.2.2确定客流控制点及具体客流控制措施
初始客流控制点由生成的客流控制路径决定,即在已知高峰进、出站客流以及换乘客流的基础之上,确定进站、出站和换乘3种流线的可选路径,对于改变原行人抽象网络各元素基本参数的路段为客流控制点。如控制A线换乘B线的客流绕行,原最短换乘距离路径控制为单向,只允许A线换乘B线方向的乘客通过。将客流分配到生成的控制路径,重新检测前文所述的站台、各设施指标,若仍超过阈值,则进行第二步客流控制,即通过一系列措施增加点的效用。通常客流控制点的设置在触发点,但有的触发点并没有条件设置控制点,需要在附近进行搜索。
客流控制措施的实施是在通过控制客流走行路径仍然有设备设施达到客流控制触发条件时采取的,一方面采取的客流控制措施需保证站内各设施指标均在客流控制触发条件之下;在此基础上,尽可能多的输送乘客,即使控制措施通过客流量最大。城市轨道交通结点换乘站客流控制措施包括:1）设施回旋“铁马”,延长乘客走行距离;2）在通道入口处控制进入通道的宽度;3）控制垂直设施、间机、出入口开放数量,其中垂直设施为楼梯、自动扶梯的组合,这里的开放数量是指在高峰时会因为控制进入站台的客流封闭其中一个元素。
3结论
综上所述，轨道交通换乘站客运组织分析的主要是针对影响客运的轨道交通换乘站的设施设备、客流控制进行分析，以期从这些方面做好轨道交通换乘站的客运组织工作。
参考文献
[1]张存明.广佛城际轨道交通换乘站客运组织分析.科技经济市场,2014(3):121-122
[2]卢爱红,何静.轨道交通换乘站的客运组织优化方案探讨.城市交通,2009(3):43-45
[3]周菁楠,李伟.城市轨道交通换乘站客流实时预测与客运组织应用.城市轨道交通,2013(8):81-84