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汽车合资企业自主品牌在业界内外一直是“争议多多”，人们较为普遍的担心是，合资企业会不会把即将淘汰的车型换一个品牌名称，以“自主品牌”的名义推向市场，打压本土自主品牌？现在看来，这种担心确非杞人忧天，可能性还真的存在。据媒体报道，大众中国就在准备这样干，应当引起有关部门的重视与警惕。
我们知道，大众进入中国市场后，一直是以把中国汽车业纳入它的“全球体系”作为战略目标，要中国市场永远做它的“品牌殖民地”，在称谓上长期将一汽大众、上海大众称之为它的“海外工厂”，就可见一斑。它不仅一直利用两企业中方之间的竞争关系，获取自己的最大利益，在技术方面对中方合作伙伴的封锁，也是“人神尽知”的事实。早在六七年前，它更将合资企业的配套采购权“上收”到大众中国，还采取釜底抽薪的办法，把两合资企业的关键总成——发动机、变速箱剥离，另组由它绝对控股的独立企业，（它一家持股60%和70%，中方两家合计持股40%到30%），使两个合资企业实际沦为了它在中国的“装配工厂”。
不久前，一直公开宣称不做合资企业自主品牌的大众，突然传出要做合资自主品牌了，不禁令人十分好奇。经了解，原来是它的“南方工厂”项目未获中国官方批准，全面占领中国市场的“南方战略”受挫，便密谋策划将已经生产了几十年的捷达改头换面，以“自主品牌”之名，蒙混中国政府。
从大众自身利益来讲，当然不愿意做合资企业的自主品牌，只是迫于政策压力，不得已而为之。所谓“上有政策，下有对策”，于是用偷梁换柱的手段对付中国政府，当然，这其中绝对少不了有一些中国人，为了赚钱甘心做它的马前卒。尽管大众在中国已经赚得“锅满钵满”，但仍然不肯放中国汽车产业一马，这再次说明，幻想依靠大众这种跨国公司，建立中国独立自主的汽车工业，完全是痴人说梦。
我们要求合资企业打造自主品牌，策略上是对当初“市场换技术”失误的一种矫正。长期以来，跨国公司只是把现成的车型拿到合资企业生产，最多也只是在合资企业做一些适应中国市场的小改动，让车子在中国市场上卖得更好，这种合资方式决定了中方不可能接触到核心技术，中方合作伙伴充其量不过是跨国公司品牌的推销员而已。
对合资企业来讲，直接生产销售跨国公司的成熟车型，不仅市场风险小，而且利益大，收效快，的确是一条盈利的捷径。正因为如此，才让中国企业像抽上鸦片一样上了瘾，丧失了对发展自主的兴趣。
中国作为世界第一人口大国，GDP也做到了世界第二，且不说航天航空业取得的卓越成就，连起步很晚的高速铁路也都傲视全球了，唯独汽车业却自主自立不起来。中国汽车业实在应当脸红，而不能用“做好别人的品牌也是一种辉煌”自慰，以做世界第一大市场为荣了。
现在人们反省，如果中国汽车业当初不是全面合资，或者合资期限不是一签就是30年，还未到期再续30年；而是在早期合资企业规模还没有这么大，成本还降不到这么低，市场竞争还没有这么激烈的时候，就同时放本土企业进入汽车领域，也许中国汽车自主品牌就不会是今天这种严峻的局面。看看今天中国的高铁，如果铁路也像汽车一样全面合资，全面引进，就不知道什么时候中国人才会有今天的“动车组”了。
今天，中国已经成为全球第一大汽车市场，同时也成为越来越多跨国公司的全球第一大市场。市场经济是讲“双赢”的，在中国付出了这样大的市场代价之后，于情于理都应当换来跨国公司的技术回报；跨国公司想在中国市场上长期做下去，就应当拿出一些核心技术，真心实意地支持中国汽车自主发展。
跨国公司做好货真价实的合资企业自主品牌，既符合市场经济公平交易的原则，也是合资企业在中国市场上长期发展的必要条件。是真做合资自主品牌，还是玩弄“狸猫换太子”的伎俩，其实是很容易识别的。
大家知道，品牌的基础是产品，既然是“自主品牌”，首先产品得是这个企业自主开发的。而开发一个产品，必须具有哪些硬件装备，应该是业内起码的常识，政府管理部门鉴定确认起来也不是什么难事。如果什么开发手段都没有，岂不像前些年“扫黄打黑”查抄的只有沙发、床铺，而没有洗理发工具的“发廊”一样滑稽？一家有头有脸的合资企业，总不能让自己沦落到与假发廊为伍吧？
其次，一款新车型自有很多独特的特征，从技术上鉴定也不是什么难事，哪些是开发的，哪些是原封不动搬过来的，专家们做起来应该很简单，况且老旧车型，已经在市场上混迹多年，一般消费者都能识别了，都无须专家劳神了。
我们希望，合资企业自主品牌不要走了味。
我们知道，大众进入中国市场后，一直是以把中国汽车业纳入它的“全球体系”作为战略目标，要中国市场永远做它的“品牌殖民地”，在称谓上长期将一汽大众、上海大众称之为它的“海外工厂”，就可见一斑。它不仅一直利用两企业中方之间的竞争关系，获取自己的最大利益，在技术方面对中方合作伙伴的封锁，也是“人神尽知”的事实。早在六七年前，它更将合资企业的配套采购权“上收”到大众中国，还采取釜底抽薪的办法，把两合资企业的关键总成——发动机、变速箱剥离，另组由它绝对控股的独立企业，（它一家持股60%和70%，中方两家合计持股40%到30%），使两个合资企业实际沦为了它在中国的“装配工厂”。
不久前，一直公开宣称不做合资企业自主品牌的大众，突然传出要做合资自主品牌了，不禁令人十分好奇。经了解，原来是它的“南方工厂”项目未获中国官方批准，全面占领中国市场的“南方战略”受挫，便密谋策划将已经生产了几十年的捷达改头换面，以“自主品牌”之名，蒙混中国政府。
从大众自身利益来讲，当然不愿意做合资企业的自主品牌，只是迫于政策压力，不得已而为之。所谓“上有政策，下有对策”，于是用偷梁换柱的手段对付中国政府，当然，这其中绝对少不了有一些中国人，为了赚钱甘心做它的马前卒。尽管大众在中国已经赚得“锅满钵满”，但仍然不肯放中国汽车产业一马，这再次说明，幻想依靠大众这种跨国公司，建立中国独立自主的汽车工业，完全是痴人说梦。
我们要求合资企业打造自主品牌，策略上是对当初“市场换技术”失误的一种矫正。长期以来，跨国公司只是把现成的车型拿到合资企业生产，最多也只是在合资企业做一些适应中国市场的小改动，让车子在中国市场上卖得更好，这种合资方式决定了中方不可能接触到核心技术，中方合作伙伴充其量不过是跨国公司品牌的推销员而已。
对合资企业来讲，直接生产销售跨国公司的成熟车型，不仅市场风险小，而且利益大，收效快，的确是一条盈利的捷径。正因为如此，才让中国企业像抽上鸦片一样上了瘾，丧失了对发展自主的兴趣。
中国作为世界第一人口大国，GDP也做到了世界第二，且不说航天航空业取得的卓越成就，连起步很晚的高速铁路也都傲视全球了，唯独汽车业却自主自立不起来。中国汽车业实在应当脸红，而不能用“做好别人的品牌也是一种辉煌”自慰，以做世界第一大市场为荣了。
现在人们反省，如果中国汽车业当初不是全面合资，或者合资期限不是一签就是30年，还未到期再续30年；而是在早期合资企业规模还没有这么大，成本还降不到这么低，市场竞争还没有这么激烈的时候，就同时放本土企业进入汽车领域，也许中国汽车自主品牌就不会是今天这种严峻的局面。看看今天中国的高铁，如果铁路也像汽车一样全面合资，全面引进，就不知道什么时候中国人才会有今天的“动车组”了。
今天，中国已经成为全球第一大汽车市场，同时也成为越来越多跨国公司的全球第一大市场。市场经济是讲“双赢”的，在中国付出了这样大的市场代价之后，于情于理都应当换来跨国公司的技术回报；跨国公司想在中国市场上长期做下去，就应当拿出一些核心技术，真心实意地支持中国汽车自主发展。
跨国公司做好货真价实的合资企业自主品牌，既符合市场经济公平交易的原则，也是合资企业在中国市场上长期发展的必要条件。是真做合资自主品牌，还是玩弄“狸猫换太子”的伎俩，其实是很容易识别的。
大家知道，品牌的基础是产品，既然是“自主品牌”，首先产品得是这个企业自主开发的。而开发一个产品，必须具有哪些硬件装备，应该是业内起码的常识，政府管理部门鉴定确认起来也不是什么难事。如果什么开发手段都没有，岂不像前些年“扫黄打黑”查抄的只有沙发、床铺，而没有洗理发工具的“发廊”一样滑稽？一家有头有脸的合资企业，总不能让自己沦落到与假发廊为伍吧？
其次，一款新车型自有很多独特的特征，从技术上鉴定也不是什么难事，哪些是开发的，哪些是原封不动搬过来的，专家们做起来应该很简单，况且老旧车型，已经在市场上混迹多年，一般消费者都能识别了，都无须专家劳神了。
我们希望，合资企业自主品牌不要走了味。