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如题，尽管我们在终端还很难感受到这一点。
目前在中国市场，通用旗下的电动车，仅有别克微蓝6、微蓝7，以及雪佛兰畅巡，凯迪拉克则暂无上市纯电动产品。而在售的这三款车，看上去就像没有填地址的信封一样不知所措、漫无目的。显然不能算是通用最好的水平。
通用其实还是有些能耐的。在北美市场，雪佛兰Bolt EV是能打进销量前三的主流电动车型，仅次于Model 3/Y。虽然最近正在悲剧进行大规模召回，范围几乎是过去几年所有销售出去的Bolt EV，召回成本恐怕接近20亿美元。好消息是，问题和通用设计的系统没有关系，也不会动摇大决心。
而摆在中国市场，你也不忍指摘。都是体面的电动车，只是在多如牛毛的竞品里，它们有些“听君一席话，如听一席话”式的乏味。
但是情况马上就会有质的飞跃。
通用正式在中国市场推出第三代电动车平台Ultium。平台其实在去年3月技术日上已经做过全球发布，此番再度引介，就是强调一下对中国市场的重视，并且还特意取了一个中文名字——奥特能。
这是一个主要看气质的名字，官方也没有具体解释。Ultium在英文中能引发对能量和力量的联想，奥特能也一脉相承地“蕴涵着巨大的潜能和力量”。粗品到位，至少总会让我不禁联想起一群潜能和力量巨大的咸蛋头男子。
某种程度上，奥特能也像咸蛋头男子一般承担着全村的希望。
通用推行全面电动，要在多品牌、多细分市场实现规模经济。无论你是仅仅想要一个负担得起的交通工具，还是豪华体验，或者功能性载具，以及高性能机器，都可以在通用找到对应的电动产品。他们要做所有人的生意。而全面战略的核心就是奥特能——电动汽车专属的模块化平台。
目前的产品阵容就能看出奥特能宇宙的參差。第一款使用奥特能平台的产品是自动驾驶电动共享汽车Cruise Origin，在2020年初对外亮相，计划从2023年开始量产；距离我们更近的是凯迪拉克豪华SUV LYRIQ，明年就会正式上市；此外还有电动悍马，今年秋季在底特律纯电动车工厂开始生产，我们会在进博会上看见实车首秀。
到2025年，通用要投放超过30多款纯电动车型；而到2035年，其仅有的内燃机车型将只有重卡。
从另一头来说，通用也不可避免地要做所有人的对手。奥特能是他们掏出了自己在电气化领域最全面和最先进技术的成果。
平台的核心是Ultium电池，提供50-200千瓦时的容量选择，模组兼容不同包装、尺寸的电芯，电池包也支持单层和双层排布姿势的模组。
这使得平台具备更高的工程灵活性，来适应不同车型的空间。比如垂直排布便于打造皮卡、SUV和跨界车等大型车辆；水平排布则适用于中型车、紧凑型车，以及底盘较低的性能车。
同时也有更高的技术兼容性。比如电动悍马的电池包采用双层并联排布，每层由12个模组串联形成400伏、100千瓦时，总可用容量为200千瓦时。上下层可以暂时从并联切换到串联，电压就可以加倍至800伏，车就能使用800伏高压充电。和保时捷Taycan专用800伏系统相比，400/800切换是更便宜的解决方案。
此外电池不会因过度直流快速充电而损失容量，你可以充到100%，其使用寿命预估在150，000至250，000英里。
而单次续航里程最高可达720公里。焦虑自由并且还是便宜，采用低钴化学新配方（比当前通用在售的Bolt EV钴量减少70%），据称能把电池成本压低至100美元/千瓦时，参考眼下行业均价约为137美元/千瓦时。电池将在通用和LG合资的工厂生产。
在中国，奥特能实现关键部位100%本土化。包括电芯，是通用和本土电池供应商共同研发专属中国的电芯，优化NCM三元锂电池，使电芯热稳定性提升10%，力求在全生命周期内实现40分钟快充。
通用强调，奥特能不只是电池，而是同时深度整合了电机和电控能力，是三电技术齐飞的平台。
电驱方面，基于三款自主研发的电机，通过模块化组合，以不到20种不同的电驱动配置，就能覆盖所有品牌和细分市场的产品，无论是前驱、后驱、适时四驱，还是性能四驱，奥特能都一应涵盖，包括百公里加速3秒的体验。其最重要的进步在于降低复杂性，最大限度减少零件数量，换言之还是效率和经济效益。
电控方面，有一个非常有意思的独创点，电池管理系统将以无线通信协同管理每个电芯和电池模组，去除了90%的线束。一来不必再为每一个新车型重新设计线束布局，新车设计效率更高；二来降低整包重量，为搭载更多电芯提供空间，有助于提升续航里程；此外让装配流程也大幅简化，从源头上让系统更稳定。
比如通用还展示一个垂直飞行器VTOL，也是一款电动概念产品，在年初CES上发布过。飞行器的空间会使得电池包堆叠更复杂，对轻量化也有更高的要求，而无线方案就能解决问题。考虑规模和成本，说明进军城市航空运输业务是认真的，通用说过会以凯迪拉克品牌进入市场。
奥特能也是基于VIP智能电子架构，意味着这套无线电池管理系统可以进行实时远程更新，以秒的步长强化了奥特能快速迭代的能力。加上模块化的超大规模产品应用，让每一次新技术的边际成本递减，让电动车和燃油车进一步缩小价格差距，电动车真正普及的拐点就会离我们越来越近。
你很难不注意到，贯穿这个平台的要义，是资本效率和规模经济。
也就是底特律的宝藏传统，如今用了全新的诠释方式。从经济学的角度，来站台的薛兆丰评价说，这是一个很酷的平台，满足一切好平台的优秀特征：共享（集中）、拓展、普惠，用技术实现效率和公平，是一种理性的浪漫。
这种浪漫需要时间才能兑现。对通用而言，是一桩历史性的自我改造，他们计划将一半以上的资金和资源都投入到电动车和自动驾驶领域。奥特能上线后，通用可以逐渐用更少的资本来扩展电动车业务，而把更多资源集中到更烧钱的智能化上。从这个层面来说，奥特能是未来盈利保障的工具。
只是整个利其器的过程，让通用看上去晚了大半拍。距离第一款奥特能产品入市至少还有半年，如何空手套白狼地讲好中国故事？
通用并不打算躺平空窗期，他们将针对中国市场定制营销活动，比如携手本土明星，多渠道宣发，持续到年底，和新一代汽车用户心连心。
乍看不是什么高明的策略。直到我看到第一支专门为中国市场打造的广告。第一批携手的本土明星是郎平、薛兆丰、和毕导，卡司体现出正确、品位和年轻化。郎平踏上奥特能，怼着镜头前的你我说道，想要从强到更强，你需要一个更好的平台……奥特能，让电动车生来更强。
它满足硬为无米之炊的概念广告指标：抽象而精准。广告虽然是评价体系中最外围的指标，但是一定程度上也是内核的外化。可能是在疯狂暗示：奥特能，确实有点东西。
目前在中国市场，通用旗下的电动车，仅有别克微蓝6、微蓝7，以及雪佛兰畅巡，凯迪拉克则暂无上市纯电动产品。而在售的这三款车，看上去就像没有填地址的信封一样不知所措、漫无目的。显然不能算是通用最好的水平。
通用其实还是有些能耐的。在北美市场，雪佛兰Bolt EV是能打进销量前三的主流电动车型，仅次于Model 3/Y。虽然最近正在悲剧进行大规模召回，范围几乎是过去几年所有销售出去的Bolt EV，召回成本恐怕接近20亿美元。好消息是，问题和通用设计的系统没有关系，也不会动摇大决心。
而摆在中国市场，你也不忍指摘。都是体面的电动车，只是在多如牛毛的竞品里，它们有些“听君一席话，如听一席话”式的乏味。
但是情况马上就会有质的飞跃。
通用正式在中国市场推出第三代电动车平台Ultium。平台其实在去年3月技术日上已经做过全球发布，此番再度引介，就是强调一下对中国市场的重视，并且还特意取了一个中文名字——奥特能。
这是一个主要看气质的名字，官方也没有具体解释。Ultium在英文中能引发对能量和力量的联想，奥特能也一脉相承地“蕴涵着巨大的潜能和力量”。粗品到位，至少总会让我不禁联想起一群潜能和力量巨大的咸蛋头男子。
某种程度上，奥特能也像咸蛋头男子一般承担着全村的希望。
通用推行全面电动，要在多品牌、多细分市场实现规模经济。无论你是仅仅想要一个负担得起的交通工具，还是豪华体验，或者功能性载具，以及高性能机器，都可以在通用找到对应的电动产品。他们要做所有人的生意。而全面战略的核心就是奥特能——电动汽车专属的模块化平台。
目前的产品阵容就能看出奥特能宇宙的參差。第一款使用奥特能平台的产品是自动驾驶电动共享汽车Cruise Origin，在2020年初对外亮相，计划从2023年开始量产；距离我们更近的是凯迪拉克豪华SUV LYRIQ，明年就会正式上市；此外还有电动悍马，今年秋季在底特律纯电动车工厂开始生产，我们会在进博会上看见实车首秀。
到2025年，通用要投放超过30多款纯电动车型；而到2035年，其仅有的内燃机车型将只有重卡。
从另一头来说，通用也不可避免地要做所有人的对手。奥特能是他们掏出了自己在电气化领域最全面和最先进技术的成果。
平台的核心是Ultium电池，提供50-200千瓦时的容量选择，模组兼容不同包装、尺寸的电芯，电池包也支持单层和双层排布姿势的模组。
这使得平台具备更高的工程灵活性，来适应不同车型的空间。比如垂直排布便于打造皮卡、SUV和跨界车等大型车辆；水平排布则适用于中型车、紧凑型车，以及底盘较低的性能车。
同时也有更高的技术兼容性。比如电动悍马的电池包采用双层并联排布，每层由12个模组串联形成400伏、100千瓦时，总可用容量为200千瓦时。上下层可以暂时从并联切换到串联，电压就可以加倍至800伏，车就能使用800伏高压充电。和保时捷Taycan专用800伏系统相比，400/800切换是更便宜的解决方案。
此外电池不会因过度直流快速充电而损失容量，你可以充到100%，其使用寿命预估在150，000至250，000英里。
而单次续航里程最高可达720公里。焦虑自由并且还是便宜，采用低钴化学新配方（比当前通用在售的Bolt EV钴量减少70%），据称能把电池成本压低至100美元/千瓦时，参考眼下行业均价约为137美元/千瓦时。电池将在通用和LG合资的工厂生产。
在中国，奥特能实现关键部位100%本土化。包括电芯，是通用和本土电池供应商共同研发专属中国的电芯，优化NCM三元锂电池，使电芯热稳定性提升10%，力求在全生命周期内实现40分钟快充。
通用强调，奥特能不只是电池，而是同时深度整合了电机和电控能力，是三电技术齐飞的平台。
电驱方面，基于三款自主研发的电机，通过模块化组合，以不到20种不同的电驱动配置，就能覆盖所有品牌和细分市场的产品，无论是前驱、后驱、适时四驱，还是性能四驱，奥特能都一应涵盖，包括百公里加速3秒的体验。其最重要的进步在于降低复杂性，最大限度减少零件数量，换言之还是效率和经济效益。
电控方面，有一个非常有意思的独创点，电池管理系统将以无线通信协同管理每个电芯和电池模组，去除了90%的线束。一来不必再为每一个新车型重新设计线束布局，新车设计效率更高；二来降低整包重量，为搭载更多电芯提供空间，有助于提升续航里程；此外让装配流程也大幅简化，从源头上让系统更稳定。
比如通用还展示一个垂直飞行器VTOL，也是一款电动概念产品，在年初CES上发布过。飞行器的空间会使得电池包堆叠更复杂，对轻量化也有更高的要求，而无线方案就能解决问题。考虑规模和成本，说明进军城市航空运输业务是认真的，通用说过会以凯迪拉克品牌进入市场。
奥特能也是基于VIP智能电子架构，意味着这套无线电池管理系统可以进行实时远程更新，以秒的步长强化了奥特能快速迭代的能力。加上模块化的超大规模产品应用，让每一次新技术的边际成本递减，让电动车和燃油车进一步缩小价格差距，电动车真正普及的拐点就会离我们越来越近。
你很难不注意到，贯穿这个平台的要义，是资本效率和规模经济。
也就是底特律的宝藏传统，如今用了全新的诠释方式。从经济学的角度，来站台的薛兆丰评价说，这是一个很酷的平台，满足一切好平台的优秀特征：共享（集中）、拓展、普惠，用技术实现效率和公平，是一种理性的浪漫。
这种浪漫需要时间才能兑现。对通用而言，是一桩历史性的自我改造，他们计划将一半以上的资金和资源都投入到电动车和自动驾驶领域。奥特能上线后，通用可以逐渐用更少的资本来扩展电动车业务，而把更多资源集中到更烧钱的智能化上。从这个层面来说，奥特能是未来盈利保障的工具。
只是整个利其器的过程，让通用看上去晚了大半拍。距离第一款奥特能产品入市至少还有半年，如何空手套白狼地讲好中国故事？
通用并不打算躺平空窗期，他们将针对中国市场定制营销活动，比如携手本土明星，多渠道宣发，持续到年底，和新一代汽车用户心连心。
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它满足硬为无米之炊的概念广告指标：抽象而精准。广告虽然是评价体系中最外围的指标，但是一定程度上也是内核的外化。可能是在疯狂暗示：奥特能，确实有点东西。