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“如果你买得起一杯星巴克的拿铁，那么你就可以享受Uber的乘车服务。”在2月17日的记者招待会上，打车应用的“鼻祖”、美国Uber（优步）公司亚洲扩张总监Sam Gellman如是说。这样的推广语或许是有针对性的。作为首家登陆中国的境外打车应用，Uber最开始给人的印象就是“高富帅”代言人。
创立于2009年的Uber对其自身的定位是“为乘客提供一种高端和更私人的出行方案”的移动应用，而Uber的中文名“优步”也有这个意思在里面：为你出行的每一步提供高端优质的服务。关于Uber的创意，据说最开始是缘于某个晚上，Uber的联合创始人，也是CEO的卡拉尼克和几个朋友在外聚餐，聚会结束时，他们突然觉得如果这时恰好有辆豪车停在店门外多好。于是，几个朋友一合计，便有了Uber这个应用。
体验颇佳的Uber
这段趣事大致可以解读出Uber的创意所在。Uber从一开始的市场切入点就选择了闲置的高端私家车，主要是各种豪华轿车和SUV。在具体操作上，使用信用卡注册后的用户直接登录其APP程序，即可以看到地图上的空车，然后点击按键叫车，屏幕上就会出现司机的姓名和联系方式。
当乘客下单后，Uber系统会显示车子达到的预计时间。据在上海使用过Uber服务的乘客以及一些在广州开车的Uber司机反馈，这个时间大致是在20分钟以内，之后可能如同卡拉尼克所设想的那样，就停在餐厅的门外。由于Uber用户都是用信用卡注册的，所以车到站后，费用会自动从信用卡上划除，乘客不需要再支付任何费用，也不用和司机直接发生联系，就可以下车了。随后Uber会把乘客乘坐的里程和路费发送信息到乘客手机上。不可谓不方便。
然而，对于更广泛的用户群体而言，Uber依然是一个较为陌生的品牌。在目前的国内打车应用领域，更为人所熟知的或许还是嘀嘀打车这样的本土派。这种现象与Uber的自身定位有较大的关系。
第一次乘坐Uber汽车的人都会很惊讶，因为停在乘客面前的往往是一辆平时很多人很难有机会坐到的奔驰或者奥迪A6。Uber的乘车分级在国外大致可以划分为Uber-Black、Uber-SUV和Uber-Taxi三个种类。而目前在其进驻的内地三个城市上海、深圳和广州，主要还是Uber-Black，也就是所谓的奔驰和奥迪这样的高级豪华轿车。
从这一点不难看出，Uber本身瞄准的是高端用户市场。在去年8月刚登陆上海时，一位乘坐过Uber汽车的用户后来算过一笔账，普通出租车36元就可以搞定的车程，Uber需要花60元。这个价格显然是很贵的。不过也有用户坦言，用奥迪或是奔驰这样的豪车打的，车内有免费的饮用水、口香糖以及手机充电口免费使用，再加上上下车时的礼宾式开门服务，这些都能带来极佳的用户体验。算上后期的邮件跟踪，多数客户都会因此而忽略高达40%的差价。
值得一提的是，和国内打车软件与普通出租车公司或是司机直接对接不同。由于高级车租赁的普及度并不高，Uber在国内市场通常喜欢选择与拥有租赁资质的租车公司合作，征用其奔驰或奥迪等高档轿车及司机，其目标所指正是目前空白的高端出租车市场。
这的确是个微妙的空档区。正如Uber中国负责人Davis所说：“你从酒店去机场，礼宾车队的服务可能在1000元；而如果你选择Uber，也许只需要100元。”Uber所抢占的市场空间正是比普通出租车更为高档的租车空间。不过，为了尽快抢占市场份额，在深圳市场，Uber的乘车费用明显出现下降。深圳关内的出租车起步价是12元，而Uber的起步价为17元，每公里加收费用为2.73元。这样折合的价位事实上也就是普通出租车的1.5倍。这样的低价信号在另一个Uber入驻的城市广州也得到了印证。
竞争激烈的市场
由于政府监管的原因，Uber在美国官司缠身，麻烦不断。不过这并没有影响到Uber的扩张步伐。在相继进入新加坡、韩国等市场之后，Uber还乘势进驻了中国台北。去年8月落户上海之后，在中国内地市场已有上海、深圳和广州三个城市可以体验到Uber的打车服务了。
不难看出，虽然Uber广泛利用了闲置的豪车和私家车，但实际上还是形成了与出租车公司争夺客户资源的状态。这就不可避免引来政府监管的麻烦。在目前中国国内不断收紧对打车软件市场控制的现状下，Uber的这一轮进军显然是有风险的。
不过对于可能来自官方的一些管制，Uber似乎并不陌生。早在2011年，Uber在纽约推出出租车服务后，就已经遭遇过诸多监管障碍，甚至还在洛杉矶接到市政府的“勒令停止通知函”，而个中理由正是在该公司“运营一项未经当局许可的商业交通运输服务”。
在中国国内，从前年开始，与Uber类似的嘀嘀打车、摇摇招车等不断兴起的打车软件也在露头之后即遭监管。去年5月，深圳市交委率先叫停了打车软件，理由是“导致行业监管出现障碍”。随后，北京、南京等地都相继叫停了相关打车软件服务。而从去年7月1日起，北京出台的《北京市出租汽车手机电召服务管理实施细则》则力主要把全市的电召平台纳入统一监管当中。
显然，像Uber这种模式的进入，会触及和挑战传统公共运输业的利益格局，Uber的入华之路并不轻松。一些业内人士并不看好Uber的模式，有观点认为，无论是走私家豪车路线，还是出租车路线，Uber的中高端定位路线在短期内可能会获得较好的服务体验。但从长期来讲，能否获得更广泛的认同，就不好说了。
而另一方面，关于Uber是如何盈利的，无论是业内人士还是普通消费者都很好奇。按照目前Uber在华的运营模式，从外表看，显然是难言盈利。据估算，一辆车和司机的月平均成本在一万以上，而在刚进入上海时，一个司机每天的工作时间为8小时，一天最多接客7位，即便人均消费达到100元，那么一个月顶多只有两万。因此，至少看上去这是笔亏本买卖。不过据说Uber有一套非常精细的成本收益算法以及一套很出彩的发展计划。从这个角度来说，谷歌、亚马逊等行业巨头对Uber的投资或许更着眼于其未来前景。
在我国，私家车未经许可是无法经营载客业务的，否则将一律被视为“黑车”。而从更深的层次来看，能否与政府部门牵手合作，才是打车软件在中国市场生存下去的法则。以嘀嘀打车为例，去年4月，嘀嘀打车已经与96106“北京市叫车服务”合作，从某种程度上算是被北京出租车调度中心“招安”。这也难怪快的打车总经理赵冬表示：“钱在这个行业已经变成次要问题，即便Uber手握1亿美元，也与胜负无关。”
创立于2009年的Uber对其自身的定位是“为乘客提供一种高端和更私人的出行方案”的移动应用，而Uber的中文名“优步”也有这个意思在里面：为你出行的每一步提供高端优质的服务。关于Uber的创意，据说最开始是缘于某个晚上，Uber的联合创始人，也是CEO的卡拉尼克和几个朋友在外聚餐，聚会结束时，他们突然觉得如果这时恰好有辆豪车停在店门外多好。于是，几个朋友一合计，便有了Uber这个应用。
体验颇佳的Uber
这段趣事大致可以解读出Uber的创意所在。Uber从一开始的市场切入点就选择了闲置的高端私家车，主要是各种豪华轿车和SUV。在具体操作上，使用信用卡注册后的用户直接登录其APP程序，即可以看到地图上的空车，然后点击按键叫车，屏幕上就会出现司机的姓名和联系方式。
当乘客下单后，Uber系统会显示车子达到的预计时间。据在上海使用过Uber服务的乘客以及一些在广州开车的Uber司机反馈，这个时间大致是在20分钟以内，之后可能如同卡拉尼克所设想的那样，就停在餐厅的门外。由于Uber用户都是用信用卡注册的，所以车到站后，费用会自动从信用卡上划除，乘客不需要再支付任何费用，也不用和司机直接发生联系，就可以下车了。随后Uber会把乘客乘坐的里程和路费发送信息到乘客手机上。不可谓不方便。
然而，对于更广泛的用户群体而言，Uber依然是一个较为陌生的品牌。在目前的国内打车应用领域，更为人所熟知的或许还是嘀嘀打车这样的本土派。这种现象与Uber的自身定位有较大的关系。
第一次乘坐Uber汽车的人都会很惊讶，因为停在乘客面前的往往是一辆平时很多人很难有机会坐到的奔驰或者奥迪A6。Uber的乘车分级在国外大致可以划分为Uber-Black、Uber-SUV和Uber-Taxi三个种类。而目前在其进驻的内地三个城市上海、深圳和广州，主要还是Uber-Black，也就是所谓的奔驰和奥迪这样的高级豪华轿车。
从这一点不难看出，Uber本身瞄准的是高端用户市场。在去年8月刚登陆上海时，一位乘坐过Uber汽车的用户后来算过一笔账，普通出租车36元就可以搞定的车程，Uber需要花60元。这个价格显然是很贵的。不过也有用户坦言，用奥迪或是奔驰这样的豪车打的，车内有免费的饮用水、口香糖以及手机充电口免费使用，再加上上下车时的礼宾式开门服务，这些都能带来极佳的用户体验。算上后期的邮件跟踪，多数客户都会因此而忽略高达40%的差价。
值得一提的是，和国内打车软件与普通出租车公司或是司机直接对接不同。由于高级车租赁的普及度并不高，Uber在国内市场通常喜欢选择与拥有租赁资质的租车公司合作，征用其奔驰或奥迪等高档轿车及司机，其目标所指正是目前空白的高端出租车市场。
这的确是个微妙的空档区。正如Uber中国负责人Davis所说：“你从酒店去机场，礼宾车队的服务可能在1000元；而如果你选择Uber，也许只需要100元。”Uber所抢占的市场空间正是比普通出租车更为高档的租车空间。不过，为了尽快抢占市场份额，在深圳市场，Uber的乘车费用明显出现下降。深圳关内的出租车起步价是12元，而Uber的起步价为17元，每公里加收费用为2.73元。这样折合的价位事实上也就是普通出租车的1.5倍。这样的低价信号在另一个Uber入驻的城市广州也得到了印证。
竞争激烈的市场
由于政府监管的原因，Uber在美国官司缠身，麻烦不断。不过这并没有影响到Uber的扩张步伐。在相继进入新加坡、韩国等市场之后，Uber还乘势进驻了中国台北。去年8月落户上海之后，在中国内地市场已有上海、深圳和广州三个城市可以体验到Uber的打车服务了。
不难看出，虽然Uber广泛利用了闲置的豪车和私家车，但实际上还是形成了与出租车公司争夺客户资源的状态。这就不可避免引来政府监管的麻烦。在目前中国国内不断收紧对打车软件市场控制的现状下，Uber的这一轮进军显然是有风险的。
不过对于可能来自官方的一些管制，Uber似乎并不陌生。早在2011年，Uber在纽约推出出租车服务后，就已经遭遇过诸多监管障碍，甚至还在洛杉矶接到市政府的“勒令停止通知函”，而个中理由正是在该公司“运营一项未经当局许可的商业交通运输服务”。
在中国国内，从前年开始，与Uber类似的嘀嘀打车、摇摇招车等不断兴起的打车软件也在露头之后即遭监管。去年5月，深圳市交委率先叫停了打车软件，理由是“导致行业监管出现障碍”。随后，北京、南京等地都相继叫停了相关打车软件服务。而从去年7月1日起，北京出台的《北京市出租汽车手机电召服务管理实施细则》则力主要把全市的电召平台纳入统一监管当中。
显然，像Uber这种模式的进入，会触及和挑战传统公共运输业的利益格局，Uber的入华之路并不轻松。一些业内人士并不看好Uber的模式，有观点认为，无论是走私家豪车路线，还是出租车路线，Uber的中高端定位路线在短期内可能会获得较好的服务体验。但从长期来讲，能否获得更广泛的认同，就不好说了。
而另一方面，关于Uber是如何盈利的，无论是业内人士还是普通消费者都很好奇。按照目前Uber在华的运营模式，从外表看，显然是难言盈利。据估算，一辆车和司机的月平均成本在一万以上，而在刚进入上海时，一个司机每天的工作时间为8小时，一天最多接客7位，即便人均消费达到100元，那么一个月顶多只有两万。因此，至少看上去这是笔亏本买卖。不过据说Uber有一套非常精细的成本收益算法以及一套很出彩的发展计划。从这个角度来说，谷歌、亚马逊等行业巨头对Uber的投资或许更着眼于其未来前景。
在我国，私家车未经许可是无法经营载客业务的，否则将一律被视为“黑车”。而从更深的层次来看，能否与政府部门牵手合作，才是打车软件在中国市场生存下去的法则。以嘀嘀打车为例，去年4月，嘀嘀打车已经与96106“北京市叫车服务”合作，从某种程度上算是被北京出租车调度中心“招安”。这也难怪快的打车总经理赵冬表示：“钱在这个行业已经变成次要问题，即便Uber手握1亿美元，也与胜负无关。”