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2015年12月24日，中国海事仲裁委员会（下称海仲委）在上海正式发布了《中国海事仲裁年度报告（2014）》（下称《年度报告》）。这是海仲委首次针对中国海事仲裁发展所做的年度总结，具有开创性意义。
去年恰逢我国《仲裁法》实施20周年。海仲委相关负责人表示，在这20里，随着世界经济发展重心的东移和我国经济的迅猛发展，我国海事仲裁的发展也跨上了一个新的台阶。
据了解，海仲委始于1959年1月22日，在中国国际贸易促进委员会内设立的受理国内外海事争议案件的常设仲裁机构，设立时名为中国国际贸易促进委员会海事仲裁委员会，1988年改为“中国海事仲裁委员会”。
《年度报告》主要有以下三个亮点：一是对我国海事仲裁发展宏观环境进行深入分析，解读海事仲裁在“一带一路”、自贸试验区改革、航运中心建设等国家战略中的重要作用。二是对中国海事仲裁实践作细致入微的样本分析，包括案件管理数据、仲裁规则及制度创新、典型案例。三是对中国海事仲裁司法协助与监督进行梳理。海事仲裁司法协助与监督部分，相关数据具有权威性，所选取的案例具有典型意义，评论视角亦可反映我国司法的主流意见，使《年度报告》具有重要的研究价值和参考意义。
本文现为读者节选《年度报告》中的两件典型案例以飨读者。
甲轮光船租赁合同争议案
【基本案情】
申请人与被申请人于2003年9月29日签订《光船租赁合同》，合同约定的法律和仲裁条款为：双方同意适用中国法律。由中国海事仲裁委员会上海分会进行仲裁。2005年9月13日，就甲轮的续租事宜，申请人与被申请人签订《甲轮续租补充协议》，第三条约定：续租期间甲方有权将甲轮对外出售，并且将至少提前两个月通知乙方作好交船准备（租金结算截至日期为甲方完成最后一个营运航次卸货结束）；同时甲方同意给与乙方在同等条件下购买甲轮的优先权。
2007年8月20日，被申请人与案外人签订船舶买卖合同，并以传真的方式通知申请人船舶已出售。申请人请求仲裁庭确认被申请人违反补充协议第三条的规定；请求仲裁庭确认申请人享有同等条件下购买甲轮的优先权。
【争议焦点】
1. 补充协议第三条中有关“优先购买权”约定的效力；
2. 申请人是否享有在同等条件下的优先购买权；
3. 申请人要求确认其同等条件下的优先购买权是否具有可执行性。
【评析】
就第一个争议焦点，涉及甲轮续租补充协议的效力问题，该续租补充协议基于当事双方于2003年9月29日签定的光船租赁合同，其第四条约定：“其（疑原文漏）他条款依据甲乙双方于2003年9月29日签定的光船租赁合同条款不变”。当事双方均同意按“光船租赁合同”第25条的约定将本案交由中国海事仲裁委员会上海分会进行仲裁。该补充协议除因第3条中约定的“乙方在同等条件下购买甲轮的优先权”在履行过程中发生争议外，双方合作顺利。且续租补充协议系经双方友好协商，一致同意而达成，合法有效，对当事人具有法律约束力。当事双方应当按照约定全面履行自己的义务。
就第二个争议焦点，取决于补充协议第三条中关于“优先购买权”的约定应当如何履行。首先，本案中出现的“先买权”，正如被申请人指出的并非《合同法》第230条规定的房屋租赁中承租人享有的法定“先买权”，但是“优先购买权”是民法优先权的一种，除了法定的先买权外，法律并不排斥当事人约定给予合同的相对方在同等条件下对其他租赁标的物享有优先购买的权利。本案中申请人根据双方的约定主张对甲轮享有同等条件下的优先购买的权利应属合法有据。申请人主张根据《合同法》第124条“参照本法分则或其他法律最相类似的规定”的规定，参照《合同法》分则第13章租赁合同中的第230条的规定也不无道理。其次，被申请人答辩称“优先购买权”的约定不明确。然而，被申请人“在同等条件下”给予申请人购买甲轮的优先权的约定是明确的。“同等条件”显然正如被申请人所指出的，不仅仅指价格，还包括合同订立时间、价款支付期限、方式等等条件。至于“同等条件”中的所有条件均有赖于被申请人向特定对象即申请人发出的通知或要约加以明确。申请人享有的优先购买权的实现必然要以被申请人的此种通知或要约为前提。被申请人应当在合理的期限内并在与其他第三方就甲轮达成交易前，将“同等条件”直接通知申请人，通过网络或其他形式广泛询价不能代替此种直接通知。申请人享有优先购买权不等于申请人一定要有购买行为。但一旦申请人在租赁合同结束前表示接受“同等条件”，被申请人就不能以“同等条件”售予第三方。被申请人作为证据提交的“2007年6月4日发给申请人的函”在质证时遭到申请人的否认，理由如下：1）被申请人自己摘抄的“电信记录”没有证明力；2）函件内容不能与其他有效证据形成关联和证据链，不能相互印证；3）申请人同日同时收到的被申请人的传真内容与该函件内容完全不同。申请人据此否定了此函的真实性，并当然地否定了被申请人藉此证明其已尽通知义务的说法。因此，仲裁庭决定采信申请人的反证及其质证意见，对被申请人的此份证据不予采信。鉴于以上看法，补充协议第3条关于“被申请人给予申请人在同等条件下优先购买甲轮的权利”的约定合法有效，该权利的实现以被申请人将“同等条件”告知申请人为前提。由于涉及船舶买卖，此后的进程进入通常的船舶买卖合同的交易过程，如果本案被申请人作为卖方提供的条件合适，而且符合“同等条件”的要求，本案申请人作为买方经承诺，交易达成，以签订船舶买卖合同的方式实现其在原先的光船租赁合同的补充协议中的优先购买权。可是被申请人在租赁合同延续期间未将“同等条件”通知申请人的情况下，将甲轮出售给第三人，造成申请人无法实现其优先购买权。被申请人的这一行为违背了补充协议第三条的相关约定，显属违约行为。 就第三个争议焦点，正如上节所述，申请人根据补充协议第三条的约定享有在同等条件下对甲轮的优先购买权。在《光船租赁合同》通过《补充协议》约定的延续期间，申请人享有这一权利，正如被申请人在其“代理意见”中所表述，优先购买权是租船人的选择权。但是，无论申请人选择行使或放弃该权利，被申请人均应当将“同等条件”通知申请人，否则申请人根本无从选择。也如同被申请人所言，本案所涉的优先购买权是“一种附条件的形成权，其行使须以‘同等条件’为前提”，因此，被申请人必须在合理期限内向申请人发出包含“同等条件”的通知，以让申请人有足够的时间选择行使或放弃该权利。证据表明，被申请人未尽通知义务，以致造成申请人欲购不能的局面。仲裁庭裁决申请人对涉案船舶享有有限购买权，被申请人的出卖行为违反合同约定。
拖欠购船款违反船舶买卖协议争议案
【基本案情】
2011年11月2日，申请人与被申请人就被申请人购买申请人所有甲船事宜签订《甲船买卖协议书》。根据“买卖协议”第3条第2款的约定，被申请人将以人民币7，500万元的价格向申请人购买甲船及附属设施，包括船舶备件、专用工具及全套资料等。
根据“买卖协议”第2条第2款的约定，被申请人在2011年11月10日向申请人预付船舶派遣费人民币150万元。申请人将甲船于2011年11月16日派往约定的测试地交由被申请人进行船舶状况测试。根据“买卖协议”第2条第2款的约定，双方约定测试期限为船舶到现场之日起三十日；测试期满后三日内，被申请人向申请人就是否接受船舶现状做出确认，若接受，则依照本协议向申请人履行船舶购买义务；若不接受，则依照本协议约定向申请人支付实际发生的费用及租金。2011年12月29日，双方达成《甲船买卖协议书补充协议1》。“补充协议”约定申请人同意将测试工期延长至2012年1月16日，工期结束后三个工作日内，被申请人书面确认是否购买该船。若被申请人确认购买该船，其支付人民币450万元购船定金后，在船舶所有权未变更的情况下，取得船舶实体。购船尾款及约定的利息于2012年2月29日前完成支付。2012年1月18日，被申请人致函申请人，确认购买船舶。同日，双方根据“补充协议”，签署《甲船交接书》完成船舶实体交接，但船舶所有权未作变更。2012年2月1日，被申请人根据“补充协议”的约定支付给申请人人民币450万元作为购船定金。2012年2月3日，被申请人向申请人书面承诺于2012年2月29日前付清购船尾款，并承担自2012年1月17日起该船发生的一切费用。2012年4月5日申请人发函催讨尾款，被申请人回函提出支付尾款方案，但始终没有将尾款付清。2012年6月7日，申请人向被申请人发出《解除合同通知书》，解除船舶买卖合同，要求被申请人返还船舶并支付相应款项。2012年6月10日，申请人委托第三方检验机构对甲船泵舱受损事故进行调查并出具报告，估算修理费约人民币84万元。但该项修理并未进行。
仲裁庭同时查明被申请人接收了派驻于甲船的船员共计31人，并分别与之签署了劳动合同，合同为期六个月，自2012年1月19日至2012年7月18日为止。在申请人于2012年6月7日宣布解除合同后，被申请人并未与甲船船上工作人员解除或变更劳动合同。船员此后陆续撤离该船，目前船舶处于留守船员看管之下，没有任何经营活动。申请人目前负责支付有关留守船员的相关费用和维持船舶费用。
【争议焦点】
1. 涉案船舶买卖协议书是否合法有效；
2. 补充协议是否对原船舶买卖协议书的违约责任做了修改；
3. 涉案船舶在争议期间的实际控制人是谁；
4. 被申请人是否存在违约行为以及申请人是否有权解除船舶买卖协议书；
5. 申请人索赔项目的核定及其索赔依据。
【评析】
就第一、第二、第四个争议焦点，协议双方签订的“买卖协议”及“补充协议”均系双方真实意思表示，其内容并无违法之处，应为合法有效的合同，双方应当受该协议及其补充协议约定条款的约束。根据“买卖协议”以及“补充协议”的约定，甲船于2011年11月16日至2012年1月16日进行船舶状况测试，测试完成后三个工作日内，被申请人书面予以确认同意购买该轮。根据“补充协议”的约定，被申请人在同意购买该船的情况下，应于“顺延施工期”结束后向申请人支付人民币450万元作为购船定金，并应在“买卖协议”约定的2012年2月29日之前完成支付购船余款人民币7，050万元及利息人民币117.5万元；被申请人若放弃购买船舶的，需向申请人支付占用船舶期间的租金以及船员酬金等费用。被申请人在确定同意购船后，双方于2012年1月18日进行了实体船舶交接。被申请人支付了人民币450万元作为购船定金。此后，被申请人未能按约定支付购船余款，已经构成违约，由此申请人可以根据船舶买卖协议书的约定单方宣布解除合同（“买卖协议”第4条第4款）。双方签订的“补充协议”其内容并没有对于原“买卖协议”中的违约责任条款的约定有更改，而只是对合同双方的义务以及合同的履行方式有所更改或补充，因此，违约责任条款仍应按照原“买卖协议”的约定。
就第三个争议焦点，根据《合同法》第134条规定：“当事人可以在买卖合同中约定买受人未履行支付价款或者其他义务的，标的物的所有权属于出卖人。”本案当事双方在其“补充协议”的第3条第1款中约定：“……在乙方支付6%的购船定金后的三个银行工作日内，甲方可以将该船实体交付乙方，但不变更船舶所有人，船舶的运营风险随即由乙方承担。”据此，尽管甲船已经于2012年1月18日在河北沧州黄骅港综合港区6号码头进行了实体交接，由申请人交付被申请人使用，但其船舶所有权仍属于申请人所有。鉴于被申请人在2012年1月18日接受船舶实体交接的同时接收了派驻于甲船的船员共计31人并分别与之签署了劳动合同，尽管被申请人认为自2012年4月22日起已不再占有船舶，但事实是被申请人并没有解除或终止其与在船工作船员的劳动合同关系，这些船员仍然系被申请人派遣在涉案船舶上工作的雇佣人员。因此，该轮在本案争议期间仍处于被申请人及其雇佣船员的实际控制之下。
对于被申请人主张甲船船员听从申请人指令擅自停船，导致E公司终止了与被申请人在黄骅港项目的施工并解除了该项目合约的抗辩理由，因被申请人未能提供充分的证据证明，因此不应予以采信。
鉴于双方当事人在“买卖协议”中约定船舶所有权保留，而被申请人又未按约定支付价款，因此根据我国《最高人民法院关于审理买卖合同纠纷案件适用法律问题的解释》（2012年3月31日）第35条的规定，申请人有权主张取回标的物，亦即被申请人应当在2012年6月7日收到申请人发出的“解除合同通知书”后立即返还甲船。双方当事人至今未就甲船办理船舶实体返还交接手续，导致双方当事人的损失在继续扩大，因此认为被申请人应采取积极态度尽快与申请人协商办理船舶实体返还交接手续以避免损失的进一步扩大。
就第五个争议焦点，由于关于人民币450万元的购船定金，尽管当事双方并未有书面约定的定金罚则，但根据《合同法》第115条的规定，给付定金的一方不履行约定债务的，无权要求返还定金。被申请人无权要求返还该项定金，该项人民币450万元的定金应归申请人所有。
关于申请人主张的人民币750万元的违约金。根据双方签订的“买卖协议”第4条“违约责任”第4款的约定，“因乙方过错，乙方未按本协议约定时间向甲方支付船舶转让款的，每延迟一日，乙方应向甲方支付逾期未付转让款的千分之一作为违约金，逾期超过十五日的，乙方还应向甲方支付船舶转让总价款的百分之十作为违约金……。”本案当事人约定最后付款日为2012年2月29日，未付款项为人民币7，050万元以及约定的利息人民币117.5万元。如果按照合同条款约定的计算方法，被申请人从2012年3月1日起算逾期付款违约金，直到申请人于2012年6月7日宣布解除合同时止，逾期付款天数一共为99天，按照逾期每天违约金为未付转让款千分之一计算，逾期付款的违约金应该是人民币6，979，500.00元，此外，协议规定“逾期超过十五天的，还应向甲方支付船舶总价款的百分之十作为违约金，”即人民币750万元，违约金总计应为人民币14，479，500.00元。申请人仅主张被申请人支付违约金人民币750万元，其计算方法与双方签订的协议不符。
（本文由中国海事仲裁委员会供稿）
去年恰逢我国《仲裁法》实施20周年。海仲委相关负责人表示，在这20里，随着世界经济发展重心的东移和我国经济的迅猛发展，我国海事仲裁的发展也跨上了一个新的台阶。
据了解，海仲委始于1959年1月22日，在中国国际贸易促进委员会内设立的受理国内外海事争议案件的常设仲裁机构，设立时名为中国国际贸易促进委员会海事仲裁委员会，1988年改为“中国海事仲裁委员会”。
《年度报告》主要有以下三个亮点：一是对我国海事仲裁发展宏观环境进行深入分析，解读海事仲裁在“一带一路”、自贸试验区改革、航运中心建设等国家战略中的重要作用。二是对中国海事仲裁实践作细致入微的样本分析，包括案件管理数据、仲裁规则及制度创新、典型案例。三是对中国海事仲裁司法协助与监督进行梳理。海事仲裁司法协助与监督部分，相关数据具有权威性，所选取的案例具有典型意义，评论视角亦可反映我国司法的主流意见，使《年度报告》具有重要的研究价值和参考意义。
本文现为读者节选《年度报告》中的两件典型案例以飨读者。
甲轮光船租赁合同争议案
【基本案情】
申请人与被申请人于2003年9月29日签订《光船租赁合同》，合同约定的法律和仲裁条款为：双方同意适用中国法律。由中国海事仲裁委员会上海分会进行仲裁。2005年9月13日，就甲轮的续租事宜，申请人与被申请人签订《甲轮续租补充协议》，第三条约定：续租期间甲方有权将甲轮对外出售，并且将至少提前两个月通知乙方作好交船准备（租金结算截至日期为甲方完成最后一个营运航次卸货结束）；同时甲方同意给与乙方在同等条件下购买甲轮的优先权。
2007年8月20日，被申请人与案外人签订船舶买卖合同，并以传真的方式通知申请人船舶已出售。申请人请求仲裁庭确认被申请人违反补充协议第三条的规定；请求仲裁庭确认申请人享有同等条件下购买甲轮的优先权。
【争议焦点】
1. 补充协议第三条中有关“优先购买权”约定的效力；
2. 申请人是否享有在同等条件下的优先购买权；
3. 申请人要求确认其同等条件下的优先购买权是否具有可执行性。
【评析】
就第一个争议焦点，涉及甲轮续租补充协议的效力问题，该续租补充协议基于当事双方于2003年9月29日签定的光船租赁合同，其第四条约定：“其（疑原文漏）他条款依据甲乙双方于2003年9月29日签定的光船租赁合同条款不变”。当事双方均同意按“光船租赁合同”第25条的约定将本案交由中国海事仲裁委员会上海分会进行仲裁。该补充协议除因第3条中约定的“乙方在同等条件下购买甲轮的优先权”在履行过程中发生争议外，双方合作顺利。且续租补充协议系经双方友好协商，一致同意而达成，合法有效，对当事人具有法律约束力。当事双方应当按照约定全面履行自己的义务。
就第二个争议焦点，取决于补充协议第三条中关于“优先购买权”的约定应当如何履行。首先，本案中出现的“先买权”，正如被申请人指出的并非《合同法》第230条规定的房屋租赁中承租人享有的法定“先买权”，但是“优先购买权”是民法优先权的一种，除了法定的先买权外，法律并不排斥当事人约定给予合同的相对方在同等条件下对其他租赁标的物享有优先购买的权利。本案中申请人根据双方的约定主张对甲轮享有同等条件下的优先购买的权利应属合法有据。申请人主张根据《合同法》第124条“参照本法分则或其他法律最相类似的规定”的规定，参照《合同法》分则第13章租赁合同中的第230条的规定也不无道理。其次，被申请人答辩称“优先购买权”的约定不明确。然而，被申请人“在同等条件下”给予申请人购买甲轮的优先权的约定是明确的。“同等条件”显然正如被申请人所指出的，不仅仅指价格，还包括合同订立时间、价款支付期限、方式等等条件。至于“同等条件”中的所有条件均有赖于被申请人向特定对象即申请人发出的通知或要约加以明确。申请人享有的优先购买权的实现必然要以被申请人的此种通知或要约为前提。被申请人应当在合理的期限内并在与其他第三方就甲轮达成交易前，将“同等条件”直接通知申请人，通过网络或其他形式广泛询价不能代替此种直接通知。申请人享有优先购买权不等于申请人一定要有购买行为。但一旦申请人在租赁合同结束前表示接受“同等条件”，被申请人就不能以“同等条件”售予第三方。被申请人作为证据提交的“2007年6月4日发给申请人的函”在质证时遭到申请人的否认，理由如下：1）被申请人自己摘抄的“电信记录”没有证明力；2）函件内容不能与其他有效证据形成关联和证据链，不能相互印证；3）申请人同日同时收到的被申请人的传真内容与该函件内容完全不同。申请人据此否定了此函的真实性，并当然地否定了被申请人藉此证明其已尽通知义务的说法。因此，仲裁庭决定采信申请人的反证及其质证意见，对被申请人的此份证据不予采信。鉴于以上看法，补充协议第3条关于“被申请人给予申请人在同等条件下优先购买甲轮的权利”的约定合法有效，该权利的实现以被申请人将“同等条件”告知申请人为前提。由于涉及船舶买卖，此后的进程进入通常的船舶买卖合同的交易过程，如果本案被申请人作为卖方提供的条件合适，而且符合“同等条件”的要求，本案申请人作为买方经承诺，交易达成，以签订船舶买卖合同的方式实现其在原先的光船租赁合同的补充协议中的优先购买权。可是被申请人在租赁合同延续期间未将“同等条件”通知申请人的情况下，将甲轮出售给第三人，造成申请人无法实现其优先购买权。被申请人的这一行为违背了补充协议第三条的相关约定，显属违约行为。 就第三个争议焦点，正如上节所述，申请人根据补充协议第三条的约定享有在同等条件下对甲轮的优先购买权。在《光船租赁合同》通过《补充协议》约定的延续期间，申请人享有这一权利，正如被申请人在其“代理意见”中所表述，优先购买权是租船人的选择权。但是，无论申请人选择行使或放弃该权利，被申请人均应当将“同等条件”通知申请人，否则申请人根本无从选择。也如同被申请人所言，本案所涉的优先购买权是“一种附条件的形成权，其行使须以‘同等条件’为前提”，因此，被申请人必须在合理期限内向申请人发出包含“同等条件”的通知，以让申请人有足够的时间选择行使或放弃该权利。证据表明，被申请人未尽通知义务，以致造成申请人欲购不能的局面。仲裁庭裁决申请人对涉案船舶享有有限购买权，被申请人的出卖行为违反合同约定。
拖欠购船款违反船舶买卖协议争议案
【基本案情】
2011年11月2日，申请人与被申请人就被申请人购买申请人所有甲船事宜签订《甲船买卖协议书》。根据“买卖协议”第3条第2款的约定，被申请人将以人民币7，500万元的价格向申请人购买甲船及附属设施，包括船舶备件、专用工具及全套资料等。
根据“买卖协议”第2条第2款的约定，被申请人在2011年11月10日向申请人预付船舶派遣费人民币150万元。申请人将甲船于2011年11月16日派往约定的测试地交由被申请人进行船舶状况测试。根据“买卖协议”第2条第2款的约定，双方约定测试期限为船舶到现场之日起三十日；测试期满后三日内，被申请人向申请人就是否接受船舶现状做出确认，若接受，则依照本协议向申请人履行船舶购买义务；若不接受，则依照本协议约定向申请人支付实际发生的费用及租金。2011年12月29日，双方达成《甲船买卖协议书补充协议1》。“补充协议”约定申请人同意将测试工期延长至2012年1月16日，工期结束后三个工作日内，被申请人书面确认是否购买该船。若被申请人确认购买该船，其支付人民币450万元购船定金后，在船舶所有权未变更的情况下，取得船舶实体。购船尾款及约定的利息于2012年2月29日前完成支付。2012年1月18日，被申请人致函申请人，确认购买船舶。同日，双方根据“补充协议”，签署《甲船交接书》完成船舶实体交接，但船舶所有权未作变更。2012年2月1日，被申请人根据“补充协议”的约定支付给申请人人民币450万元作为购船定金。2012年2月3日，被申请人向申请人书面承诺于2012年2月29日前付清购船尾款，并承担自2012年1月17日起该船发生的一切费用。2012年4月5日申请人发函催讨尾款，被申请人回函提出支付尾款方案，但始终没有将尾款付清。2012年6月7日，申请人向被申请人发出《解除合同通知书》，解除船舶买卖合同，要求被申请人返还船舶并支付相应款项。2012年6月10日，申请人委托第三方检验机构对甲船泵舱受损事故进行调查并出具报告，估算修理费约人民币84万元。但该项修理并未进行。
仲裁庭同时查明被申请人接收了派驻于甲船的船员共计31人，并分别与之签署了劳动合同，合同为期六个月，自2012年1月19日至2012年7月18日为止。在申请人于2012年6月7日宣布解除合同后，被申请人并未与甲船船上工作人员解除或变更劳动合同。船员此后陆续撤离该船，目前船舶处于留守船员看管之下，没有任何经营活动。申请人目前负责支付有关留守船员的相关费用和维持船舶费用。
【争议焦点】
1. 涉案船舶买卖协议书是否合法有效；
2. 补充协议是否对原船舶买卖协议书的违约责任做了修改；
3. 涉案船舶在争议期间的实际控制人是谁；
4. 被申请人是否存在违约行为以及申请人是否有权解除船舶买卖协议书；
5. 申请人索赔项目的核定及其索赔依据。
【评析】
就第一、第二、第四个争议焦点，协议双方签订的“买卖协议”及“补充协议”均系双方真实意思表示，其内容并无违法之处，应为合法有效的合同，双方应当受该协议及其补充协议约定条款的约束。根据“买卖协议”以及“补充协议”的约定，甲船于2011年11月16日至2012年1月16日进行船舶状况测试，测试完成后三个工作日内，被申请人书面予以确认同意购买该轮。根据“补充协议”的约定，被申请人在同意购买该船的情况下，应于“顺延施工期”结束后向申请人支付人民币450万元作为购船定金，并应在“买卖协议”约定的2012年2月29日之前完成支付购船余款人民币7，050万元及利息人民币117.5万元；被申请人若放弃购买船舶的，需向申请人支付占用船舶期间的租金以及船员酬金等费用。被申请人在确定同意购船后，双方于2012年1月18日进行了实体船舶交接。被申请人支付了人民币450万元作为购船定金。此后，被申请人未能按约定支付购船余款，已经构成违约，由此申请人可以根据船舶买卖协议书的约定单方宣布解除合同（“买卖协议”第4条第4款）。双方签订的“补充协议”其内容并没有对于原“买卖协议”中的违约责任条款的约定有更改，而只是对合同双方的义务以及合同的履行方式有所更改或补充，因此，违约责任条款仍应按照原“买卖协议”的约定。
就第三个争议焦点，根据《合同法》第134条规定：“当事人可以在买卖合同中约定买受人未履行支付价款或者其他义务的，标的物的所有权属于出卖人。”本案当事双方在其“补充协议”的第3条第1款中约定：“……在乙方支付6%的购船定金后的三个银行工作日内，甲方可以将该船实体交付乙方，但不变更船舶所有人，船舶的运营风险随即由乙方承担。”据此，尽管甲船已经于2012年1月18日在河北沧州黄骅港综合港区6号码头进行了实体交接，由申请人交付被申请人使用，但其船舶所有权仍属于申请人所有。鉴于被申请人在2012年1月18日接受船舶实体交接的同时接收了派驻于甲船的船员共计31人并分别与之签署了劳动合同，尽管被申请人认为自2012年4月22日起已不再占有船舶，但事实是被申请人并没有解除或终止其与在船工作船员的劳动合同关系，这些船员仍然系被申请人派遣在涉案船舶上工作的雇佣人员。因此，该轮在本案争议期间仍处于被申请人及其雇佣船员的实际控制之下。
对于被申请人主张甲船船员听从申请人指令擅自停船，导致E公司终止了与被申请人在黄骅港项目的施工并解除了该项目合约的抗辩理由，因被申请人未能提供充分的证据证明，因此不应予以采信。
鉴于双方当事人在“买卖协议”中约定船舶所有权保留，而被申请人又未按约定支付价款，因此根据我国《最高人民法院关于审理买卖合同纠纷案件适用法律问题的解释》（2012年3月31日）第35条的规定，申请人有权主张取回标的物，亦即被申请人应当在2012年6月7日收到申请人发出的“解除合同通知书”后立即返还甲船。双方当事人至今未就甲船办理船舶实体返还交接手续，导致双方当事人的损失在继续扩大，因此认为被申请人应采取积极态度尽快与申请人协商办理船舶实体返还交接手续以避免损失的进一步扩大。
就第五个争议焦点，由于关于人民币450万元的购船定金，尽管当事双方并未有书面约定的定金罚则，但根据《合同法》第115条的规定，给付定金的一方不履行约定债务的，无权要求返还定金。被申请人无权要求返还该项定金，该项人民币450万元的定金应归申请人所有。
关于申请人主张的人民币750万元的违约金。根据双方签订的“买卖协议”第4条“违约责任”第4款的约定，“因乙方过错，乙方未按本协议约定时间向甲方支付船舶转让款的，每延迟一日，乙方应向甲方支付逾期未付转让款的千分之一作为违约金，逾期超过十五日的，乙方还应向甲方支付船舶转让总价款的百分之十作为违约金……。”本案当事人约定最后付款日为2012年2月29日，未付款项为人民币7，050万元以及约定的利息人民币117.5万元。如果按照合同条款约定的计算方法，被申请人从2012年3月1日起算逾期付款违约金，直到申请人于2012年6月7日宣布解除合同时止，逾期付款天数一共为99天，按照逾期每天违约金为未付转让款千分之一计算，逾期付款的违约金应该是人民币6，979，500.00元，此外，协议规定“逾期超过十五天的，还应向甲方支付船舶总价款的百分之十作为违约金，”即人民币750万元，违约金总计应为人民币14，479，500.00元。申请人仅主张被申请人支付违约金人民币750万元，其计算方法与双方签订的协议不符。
（本文由中国海事仲裁委员会供稿）