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逢山开路、遇水搭桥，这是以往交通建设的常规操作。但遇到浩瀚无际的海洋，怎么办？如果说，港珠澳大桥用桥隧结合的方式给出了一个独特的答案，令全球瞩目;那么，正在建设的珠江口隧道则给出了一个不走寻常路的解决方案——全程水下穿行。而这些令人惊叹的技术，都来自于中铁隧道勘测设计院有限公司（以下简称“中铁隧道院”）总经理贺维国的研究成果。
24年来，从见习生、助理工程师、工程師、设计所副所长，到院副总工程师、总工程师、总经理，贺维国一步一个脚印地用工程业绩不断刷新自己的履历。
选我所爱 爱我所选
或许是受到了路桥工程师父亲的基因遗传，贺维国高考志愿选择了当时西南交大最好的、也是自己最喜欢的专业——隧道及地下工程专业。大学毕业后，贺维国选择了中铁隧道院作为他事业的起点。
近日，来自中国铁路广州局集团公司江门工程建设指挥部消息，开工近一年的粤港澳大湾区重大交通项目，即新建深圳至江门高铁重要控制工程，跨越伶仃洋的珠江口隧道工程进展顺利，斜井进洞二三十米，盾构部分将于11月始发。
2020年12月24日上午，拥有国内最长过海地铁隧道的青岛地铁8号线北段正式开通运营。除了穿越胶州湾，该地铁段还下穿燃油燃气管线、人工填海区、养殖场、涉铁路公路等，部分区间线路与高铁并行，用施工人员的话说，“全长48.3km，串联了沿线红岛新区和临空港经济区等多个青岛近期重点发展区域，是迄今为止国内最长的过海地铁隧道，最大埋深达到海面下56米，总之几乎涵盖了地铁建设领域的所有难题”。同时开通的青岛地铁1号线北段过海隧道也由中铁隧道院设计，是我国已建成的长度最长（8100米）、埋深最大（88米）的地铁海底隧道，充分运用了全寿命周期总费用的理念进行设计，取得了非常好的效果。
这些都与贺维国的精益求精、不断创新息息相关。多年来，从一名基层员工到总工程师、国务院特殊津贴专家，他24年如一日，长期在生产一线从事隧道与地下工程方向的设计科研工作，主持或参与完成了30多个重大项目，项目投资额超400亿……
主持设计完成了国内首座水下立交隧道工程——长沙营盘路湘江隧道，荣获全国勘察设计行业优秀设计一等奖，国家优质工程奖，其核心技术在国内多个重大项目中得到推广应用。
参与设计完成了国内最大规模的海底隧道——青岛胶州湾海底隧道，对我国海底隧道工程建设技术进步具有里程碑意义，该项目荣获2014年度詹天佑大奖。
主持设计完成了国内最大规模的内河沉管法隧道——南昌红谷隧道，首次将沉管法修建技术运用到内河中上游地区，进一步拓展了沉管法隧道建设的应用前景。
主持设计完成了国内首座位于8度地震烈度区的海底隧道——汕头苏埃通道工程，在复杂地质条件下超大直径盾构隧道的掘进技术、盾构隧道抗震技术等方面填补了国内空白。
主持设计的广州市仑头—生物岛—大学城隧道工程是中铁系统单位中首次承担沉管法隧道勘察设计任务，设计中创造性地提出了移动干坞、格栅式地下连续墙、水下最终接头等一系列关键技术，促进了国内沉管隧道技术的发展，工程荣获全国优质工程奖;同时以工程关键技术为依托，他主编完成了沉管隧道相关技术领域的多项规范。
“粤港澳大湾区目前有3条在建海底隧道，其中珠江口隧道长度最长、埋深最大、技术难度最高。”承担全过程设计的贺维国说，“这条隧道工程水文、地质极其复杂，周边环境水腐蚀性较为严重。如此大的埋深和更高的水压，为工程带来了巨大的挑战，也蕴藏着更高的风险。一旦出现任何偏差，后果不堪设想。”
面对巨大风险和困难，有人建议放弃项目，但贺维国却选择了担当。“拿到工程的时候，就不断有人告诉我，风险太大，还是别做。”贺维国也有过犹豫，“因为现在工程都是终身制，一旦出了问题哪怕你退休了都要承担责任。风险的确存在而且非常大，但我们并不会无谓地去冒险，通过开展全面的科研攻关，反复论证方案，尽力保证项目万无一失。”
取舍之间，考验的是决心、勇气和担当，更有无数次的讨论、论证、推翻、再论证……
为海底隧道工程提供独特样本
跨越河湖江海，或用桥梁、隧道，或用桥隧、岛桥隧。深江高铁跨越珠江口伶仃洋，为何要采用全程水下隧道方式？因地理环境因素十分复杂，既要应对复杂的作业环境，又要进行抗水压防腐蚀设计，还得考虑经济技术多种因素，公路铁路两用桥方案、单一桥方案、隧道方案均有各自特点，但究竟采用哪一种一直没有定论。
“实际上，珠江口隧道工程前期开展了长达10年的桥梁、隧道方案论证比选。多数专家认为，桥梁方案采用公铁两用大桥，可增加跨江经济效益，但对城市规划、通航及防洪等方面有一定的影响。且在建设期，桥墩的施工对海洋环境有一定的污染;后期运营维护阶段，桥梁应对海洋环境及恶劣天气的抵抗能力较差，运维成本较高。而隧道方案相对更具优势，综合考虑确定采用隧道方案。”贺维国这样解释说。
经过多次内外部评审以及长时间反复的科学比选，中铁隧道院成立专门的科研攻关团队，针对工程中所有的重难点以及关键节点都一一进行了分析以及专项方案设计，并且在特长海底隧道工法、超高水压海域盾构法隧道外水压力取值及接缝防水、深厚淤泥地层大直径盾构欠压始发、矿山法隧道洞内大直径盾构接收及整体拆解等技术方面取得了多项突破性进展。最终提出了“矿山+盾构”穿越隧道的组合工法，预计在2025年建成通车。
“设计方案采取了依靠洞内外联动测量，使盾构机认准方向进行掘进施工;通过地质勘查和超前地质预报，摸清前方地质条件，及时调整盾构机掘进参数和姿态，保障盾构机在正确的方向掘进;设置大型接收洞室，在接收端预留有一定容错的接收洞门及止水系统，保障盾构机能够直接进入。”贺维国说。
除了在设计方案中严格把关，新工艺、新材料、新技术的运用也成为了珠江口隧道的一大亮点。 海洋是氯离子的主要来源，而氯离子会渗透到混凝土内部对钢筋表面的钝化膜进行破坏，最终导致钢筋锈蚀，造成钢筋混凝土结构性能劣化，影响到结构的使用寿命。普通穿海盾构隧道工程，由于处于低水压环境下，主要考虑提高混凝土强度以及抗渗标准来抵抗氯离子的侵蚀。“而珠江口隧道，是通过利用硅烷材料的小分子结构，将有机硅分子牢固地附着在管片混凝土表面和毛细孔道中，形成一层致密的保护层。”贺维国说，设计采用了浸入型硅烷浸渍材料来加强混凝土管片的抗侵蚀作用，同时也避免了常规外防腐材料在管片拼装时受到盾尾刷对其产生的破坏问题。
业内专家认为，珠江口隧道工程具有“‘矿山+盾构’组合工法技术难度大、极端地层盾构掘进长、淤泥环境施工风险高、防灾疏散组织救援难、世界级高水压无案例”的特点，项目建成后将成为一个世界级的超级工程，更为世界海底隧道工程技术提供独特的样本和宝贵的经验。
从浙江舟山鲁家峙驱车约20分钟到达客运站，再转乘轮渡行驶约20分钟，才能到达桃花岛。但如果选择穿越海峡，两点间的直线距离仅为10公里左右。能否让出行跨越弯弯绕绕，真正实现“两点之间直线最短”这一真理？
贺维国表示，这个设想已经不再是幻想，事实上，真空管道交通主要包含三项关键技术：水下桥隧技术、磁悬浮技术和真空技术。依我国目前桥隧技术水平看，这一项目并无多大难点。
让团队成员拥有“两把刷子”
俗话说，没有“两把刷子”，还真不敢揽瓷器活儿。
多年的一线工作，使贺维国积累了大量的理论知识和实践经验，任何时候面对未知的风险，他都没有退缩，而是通过精细考量和多次研究，最终提出最佳解决方案。
他没有私藏自己的知识和经验，而是积极培养后备人才，共享技能心得。为提高年轻技术人员的理论知识水平，他常鼓励项目组的成员撰写论文;同时，他曾多次担任指导老师，结合实际进行一对一、手把手的指导。功夫不负有心人，他亲自培养的十多名见习生现都已成为隧道院的技术骨干，其中有多名职工已经开始在各类大型项目中担任重要职务。
团队成员这样评价他，“贺总是一位非常含蓄内敛的工程人，他平时谦逊低调、不善言辞，谈到工程建设总是饱含热情;他虚心好学、博采众长，善于请教各领域专家共克难题;他锐意进取、敢为人先，用精益求精的态度反复钻研，力争做到最好。从见习生到主揽大局的总工程师，他只用了18年”。
当被问及如此年轻就取得多个重大项目成就的秘籍时，贺维国十分谦虚地回答，“成功没有捷径，做工程更是如此。很多时候要有一个开放的心态，要谦虚谨慎。我会就是会，不会就是不会，既不藏着掖着，也不能不懂装懂。我的秘诀就是向专业领域的前辈们学习，向身边所有比自己优秀的人学习。同行之间也可以加强交流，资源共享，优势互补，因为合作大于竞争。”至今，他还念念不忘中国科学院院士孙钧、中国工程院院士王梦恕、卢耀如、周丰峻、顾国彪等前辈们的宝贵意见。
面对每一次重任和挑战，贺维国都从容不迫、迎难而上，取得了重大成果突破。工程人都知道，有一个口号是“建一项工程树一座丰碑”，贺维国认为，社会发展越来越快，对工程技术要求也越来越高，每做一个工程都不想留遗憾，在保证质量的前提下，主动进行技术创新，尽自己最大所能做到最好。
“在工程里遇到困难在所难免，要善于寻求帮助，院士专家、大学老师、施工单位、企业的技术骨干，他们都经验丰富，只要虚心请教，他们都毫无保留，只有充分利用社会资源，才能使工程建设更趋完美。”贺维国表示，除此之外，团队氛围也很重要，“中铁隧道院有一批很上进的年轻人，但凡学到新知识就回去一起分享讨论，大家集思广益，看这个知识点在什么情况下能派得上用场，一个创新的团队往往能在不经意间碰撞出很多新思路”。
在烟波浩渺的海平面下，一个个水下隧道工程，像一条条七彩的丝带，连接着各城市的交通要道。它们见证着中铁隧道院追逐梦想的脚步，面对隧道与地下工程建设向更深、地质环境更复杂的空間发展这一现实问题，贺维国要求自己不断学习、与时俱进，保持昂扬斗志和坚定信心，时刻准备着以创新突破更多“不可能”。
凡是到达的地方，都属于昨天。
贺维国也将继续带领中铁隧道院的同志们，用专业的知识和拼搏的精神，赋予每一条隧道完美的生命，也为自己的青春谱写一首首壮丽的追梦诗篇。
24年来，从见习生、助理工程师、工程師、设计所副所长，到院副总工程师、总工程师、总经理，贺维国一步一个脚印地用工程业绩不断刷新自己的履历。
选我所爱 爱我所选
或许是受到了路桥工程师父亲的基因遗传，贺维国高考志愿选择了当时西南交大最好的、也是自己最喜欢的专业——隧道及地下工程专业。大学毕业后，贺维国选择了中铁隧道院作为他事业的起点。
近日，来自中国铁路广州局集团公司江门工程建设指挥部消息，开工近一年的粤港澳大湾区重大交通项目，即新建深圳至江门高铁重要控制工程，跨越伶仃洋的珠江口隧道工程进展顺利，斜井进洞二三十米，盾构部分将于11月始发。
2020年12月24日上午，拥有国内最长过海地铁隧道的青岛地铁8号线北段正式开通运营。除了穿越胶州湾，该地铁段还下穿燃油燃气管线、人工填海区、养殖场、涉铁路公路等，部分区间线路与高铁并行，用施工人员的话说，“全长48.3km，串联了沿线红岛新区和临空港经济区等多个青岛近期重点发展区域，是迄今为止国内最长的过海地铁隧道，最大埋深达到海面下56米，总之几乎涵盖了地铁建设领域的所有难题”。同时开通的青岛地铁1号线北段过海隧道也由中铁隧道院设计，是我国已建成的长度最长（8100米）、埋深最大（88米）的地铁海底隧道，充分运用了全寿命周期总费用的理念进行设计，取得了非常好的效果。
这些都与贺维国的精益求精、不断创新息息相关。多年来，从一名基层员工到总工程师、国务院特殊津贴专家，他24年如一日，长期在生产一线从事隧道与地下工程方向的设计科研工作，主持或参与完成了30多个重大项目，项目投资额超400亿……
主持设计完成了国内首座水下立交隧道工程——长沙营盘路湘江隧道，荣获全国勘察设计行业优秀设计一等奖，国家优质工程奖，其核心技术在国内多个重大项目中得到推广应用。
参与设计完成了国内最大规模的海底隧道——青岛胶州湾海底隧道，对我国海底隧道工程建设技术进步具有里程碑意义，该项目荣获2014年度詹天佑大奖。
主持设计完成了国内最大规模的内河沉管法隧道——南昌红谷隧道，首次将沉管法修建技术运用到内河中上游地区，进一步拓展了沉管法隧道建设的应用前景。
主持设计完成了国内首座位于8度地震烈度区的海底隧道——汕头苏埃通道工程，在复杂地质条件下超大直径盾构隧道的掘进技术、盾构隧道抗震技术等方面填补了国内空白。
主持设计的广州市仑头—生物岛—大学城隧道工程是中铁系统单位中首次承担沉管法隧道勘察设计任务，设计中创造性地提出了移动干坞、格栅式地下连续墙、水下最终接头等一系列关键技术，促进了国内沉管隧道技术的发展，工程荣获全国优质工程奖;同时以工程关键技术为依托，他主编完成了沉管隧道相关技术领域的多项规范。
“粤港澳大湾区目前有3条在建海底隧道，其中珠江口隧道长度最长、埋深最大、技术难度最高。”承担全过程设计的贺维国说，“这条隧道工程水文、地质极其复杂，周边环境水腐蚀性较为严重。如此大的埋深和更高的水压，为工程带来了巨大的挑战，也蕴藏着更高的风险。一旦出现任何偏差，后果不堪设想。”
面对巨大风险和困难，有人建议放弃项目，但贺维国却选择了担当。“拿到工程的时候，就不断有人告诉我，风险太大，还是别做。”贺维国也有过犹豫，“因为现在工程都是终身制，一旦出了问题哪怕你退休了都要承担责任。风险的确存在而且非常大，但我们并不会无谓地去冒险，通过开展全面的科研攻关，反复论证方案，尽力保证项目万无一失。”
取舍之间，考验的是决心、勇气和担当，更有无数次的讨论、论证、推翻、再论证……
为海底隧道工程提供独特样本
跨越河湖江海，或用桥梁、隧道，或用桥隧、岛桥隧。深江高铁跨越珠江口伶仃洋，为何要采用全程水下隧道方式？因地理环境因素十分复杂，既要应对复杂的作业环境，又要进行抗水压防腐蚀设计，还得考虑经济技术多种因素，公路铁路两用桥方案、单一桥方案、隧道方案均有各自特点，但究竟采用哪一种一直没有定论。
“实际上，珠江口隧道工程前期开展了长达10年的桥梁、隧道方案论证比选。多数专家认为，桥梁方案采用公铁两用大桥，可增加跨江经济效益，但对城市规划、通航及防洪等方面有一定的影响。且在建设期，桥墩的施工对海洋环境有一定的污染;后期运营维护阶段，桥梁应对海洋环境及恶劣天气的抵抗能力较差，运维成本较高。而隧道方案相对更具优势，综合考虑确定采用隧道方案。”贺维国这样解释说。
经过多次内外部评审以及长时间反复的科学比选，中铁隧道院成立专门的科研攻关团队，针对工程中所有的重难点以及关键节点都一一进行了分析以及专项方案设计，并且在特长海底隧道工法、超高水压海域盾构法隧道外水压力取值及接缝防水、深厚淤泥地层大直径盾构欠压始发、矿山法隧道洞内大直径盾构接收及整体拆解等技术方面取得了多项突破性进展。最终提出了“矿山+盾构”穿越隧道的组合工法，预计在2025年建成通车。
“设计方案采取了依靠洞内外联动测量，使盾构机认准方向进行掘进施工;通过地质勘查和超前地质预报，摸清前方地质条件，及时调整盾构机掘进参数和姿态，保障盾构机在正确的方向掘进;设置大型接收洞室，在接收端预留有一定容错的接收洞门及止水系统，保障盾构机能够直接进入。”贺维国说。
除了在设计方案中严格把关，新工艺、新材料、新技术的运用也成为了珠江口隧道的一大亮点。 海洋是氯离子的主要来源，而氯离子会渗透到混凝土内部对钢筋表面的钝化膜进行破坏，最终导致钢筋锈蚀，造成钢筋混凝土结构性能劣化，影响到结构的使用寿命。普通穿海盾构隧道工程，由于处于低水压环境下，主要考虑提高混凝土强度以及抗渗标准来抵抗氯离子的侵蚀。“而珠江口隧道，是通过利用硅烷材料的小分子结构，将有机硅分子牢固地附着在管片混凝土表面和毛细孔道中，形成一层致密的保护层。”贺维国说，设计采用了浸入型硅烷浸渍材料来加强混凝土管片的抗侵蚀作用，同时也避免了常规外防腐材料在管片拼装时受到盾尾刷对其产生的破坏问题。
业内专家认为，珠江口隧道工程具有“‘矿山+盾构’组合工法技术难度大、极端地层盾构掘进长、淤泥环境施工风险高、防灾疏散组织救援难、世界级高水压无案例”的特点，项目建成后将成为一个世界级的超级工程，更为世界海底隧道工程技术提供独特的样本和宝贵的经验。
从浙江舟山鲁家峙驱车约20分钟到达客运站，再转乘轮渡行驶约20分钟，才能到达桃花岛。但如果选择穿越海峡，两点间的直线距离仅为10公里左右。能否让出行跨越弯弯绕绕，真正实现“两点之间直线最短”这一真理？
贺维国表示，这个设想已经不再是幻想，事实上，真空管道交通主要包含三项关键技术：水下桥隧技术、磁悬浮技术和真空技术。依我国目前桥隧技术水平看，这一项目并无多大难点。
让团队成员拥有“两把刷子”
俗话说，没有“两把刷子”，还真不敢揽瓷器活儿。
多年的一线工作，使贺维国积累了大量的理论知识和实践经验，任何时候面对未知的风险，他都没有退缩，而是通过精细考量和多次研究，最终提出最佳解决方案。
他没有私藏自己的知识和经验，而是积极培养后备人才，共享技能心得。为提高年轻技术人员的理论知识水平，他常鼓励项目组的成员撰写论文;同时，他曾多次担任指导老师，结合实际进行一对一、手把手的指导。功夫不负有心人，他亲自培养的十多名见习生现都已成为隧道院的技术骨干，其中有多名职工已经开始在各类大型项目中担任重要职务。
团队成员这样评价他，“贺总是一位非常含蓄内敛的工程人，他平时谦逊低调、不善言辞，谈到工程建设总是饱含热情;他虚心好学、博采众长，善于请教各领域专家共克难题;他锐意进取、敢为人先，用精益求精的态度反复钻研，力争做到最好。从见习生到主揽大局的总工程师，他只用了18年”。
当被问及如此年轻就取得多个重大项目成就的秘籍时，贺维国十分谦虚地回答，“成功没有捷径，做工程更是如此。很多时候要有一个开放的心态，要谦虚谨慎。我会就是会，不会就是不会，既不藏着掖着，也不能不懂装懂。我的秘诀就是向专业领域的前辈们学习，向身边所有比自己优秀的人学习。同行之间也可以加强交流，资源共享，优势互补，因为合作大于竞争。”至今，他还念念不忘中国科学院院士孙钧、中国工程院院士王梦恕、卢耀如、周丰峻、顾国彪等前辈们的宝贵意见。
面对每一次重任和挑战，贺维国都从容不迫、迎难而上，取得了重大成果突破。工程人都知道，有一个口号是“建一项工程树一座丰碑”，贺维国认为，社会发展越来越快，对工程技术要求也越来越高，每做一个工程都不想留遗憾，在保证质量的前提下，主动进行技术创新，尽自己最大所能做到最好。
“在工程里遇到困难在所难免，要善于寻求帮助，院士专家、大学老师、施工单位、企业的技术骨干，他们都经验丰富，只要虚心请教，他们都毫无保留，只有充分利用社会资源，才能使工程建设更趋完美。”贺维国表示，除此之外，团队氛围也很重要，“中铁隧道院有一批很上进的年轻人，但凡学到新知识就回去一起分享讨论，大家集思广益，看这个知识点在什么情况下能派得上用场，一个创新的团队往往能在不经意间碰撞出很多新思路”。
在烟波浩渺的海平面下，一个个水下隧道工程，像一条条七彩的丝带，连接着各城市的交通要道。它们见证着中铁隧道院追逐梦想的脚步，面对隧道与地下工程建设向更深、地质环境更复杂的空間发展这一现实问题，贺维国要求自己不断学习、与时俱进，保持昂扬斗志和坚定信心，时刻准备着以创新突破更多“不可能”。
凡是到达的地方，都属于昨天。
贺维国也将继续带领中铁隧道院的同志们，用专业的知识和拼搏的精神，赋予每一条隧道完美的生命，也为自己的青春谱写一首首壮丽的追梦诗篇。