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摘 要 随着铁路荷载量的不断加大与运行速度的提升,铁路可能出现的问题越来越多。因此，无缝线路的养护维修作业，如起道、拨道、捣固、换枕等，对无缝线路的稳定性造成的影响必须有所限制，否则无缝线路抵抗胀轨的阻力将被破坏，会诱发轨道失稳，影响行车安全。
关键词 无缝线路；养护；管理
中图分类号 U2 文献标识码 A 文章编号 1673-9671-(2011)031-0192-01
1 无缝线路的产生和发展
无缝线路问世之前，普通线路上的钢轨接头，既是轨道结构不可缺少的组成部分，又是轨道结构的薄弱环节。线路的钢轨接头，不仅对线路设备、机车和车辆的使用寿命、旅客的舒适度、能源的消耗等有一定的不良影响，而且还直接威胁着铁路行车安全。因此，对钢轨接头的功能应有两个基本要求：一是温度变化时钢轨能伸缩：二是接头构造要坚固稳定。这两个要求对普通线路来说是互相矛盾的，保了伸缩就保不了稳固，否则在构造上将增加难度。过去为改善接头构造，曾提出很多设想，但均未解决钢轨接头的稳固问题。冻结接头线路虽然能解决钢轨接头的稳固问题，但平顺性的改善有限。实践证明，只有将钢轨焊接起来的无缝线路，才是彻底解决钢轨接头的稳固与平顺的根本出路。把钢轨焊接起来的无缝线路，又称焊接长钢轨线路。我国铁路规定，无缝线路的钢轨焊接长度至少为300m。实际上，无缝线路的钢轨焊接长度一般都在1km以上。近年，全区间和跨区间无缝线路发展很快。全区间无缝线路，基本取消了区间无缝线路的缓冲区，但岔外尚存缓冲区，其钢轨焊接长度贯通整个区间；跨区间无缝线路，钢轨焊接长度可以贯通整个区段，轨条长度可达几百千米，连同道岔焊成一体，无缝道岔随即应运而生，才真正构成名符其实的无缝线路。随着无缝线路的应用与发展，各国铁路对无缝线路的稳定性、长钢轨的温度力和胀缩等理论问题，进行了广泛的实验研究。近年我国铁路对无缝线路的提速区段进行了大量的轨道力学试验分析，加深了对无缝线路轮轨相互作用理论的认识。广泛的科学试验和理论研究，大大促进了无缝线路的发展和科学管理水平。当今铁路已跨入了全面推广应用无缝线路的新时代。无论是高速铁路还是重载铁路，其轨道结构无一不优先选用无缝线路。国内外铺设无缝线路的实践经验证明，无缝线路与有缝线路相比，它在技术经济上有明显的优越性。据一些国家统计，在节约劳力和延长设备使用寿命方面，无缝线路比有缝线路可节约线路维修费用35%-75%。此外，无缝线路的平顺性好，行车平稳，旅客舒适，非常适合高速、重载列车的运营，还可减少机车车辆的运营费用，因而获得了迅速发展。尤其是近年来，随着无缝线路在数量上的增长和质量上的提高，使轨道结构的进步跨入了一个新的历史阶段。可见，大力发展无缝线路是一项具有重大技术经济意义的举措。
2 完善线路机械养护方法的几点对策
1）养修分开，机械作业为主。一些发达国家的铁路养护工作多采用养修分开的机制，平日的线路养护工作多由人工工作队完成，而线路的维修尤其是大修，则交给专业的机械化工作队进行，通过高度机械化的养修方式，尽可能減少人力成本，同时充分发挥机械作业的优势，以机械的检测结果为依据对人员的工作成果进行评价。
2）工作外包，严格监控、严格验收。国外的铁路养护工作尤其是大规模的维修多交与专业的维修公司完成，这些公司拥有先进的养修设备，可以集中资源完成所承包的工作，其工作效率较高，工作效果也比较好。在具体的工作中工务部门着重于监控与管理工作，通过制定严格的维修标准和工作制度，约束外包公司的行为，从而使最终的养修目标得到最大的实现。
3）充分利用信息化手段进行分析与控制。在高度机械化的基础上，对相关的检测检修数据进行全面细致的收集和整理，利用电子计算机与互联网建立数据库，形成不断更新的数据流，通过对数据的科学分析，找出工作中易出现在问题，及时予以解决，所积累的成功经验也可迅速形成制度，应用于相关的其它工作中。
4）设计建设时以减少养护工作为原则。设计时便以正常使用的时间内最大限度地减少基础设施的维修工作量为原则，通过对影响线路的各项因素的全面分析与合理预测，尽量减少在运行时可能出现的各种问题。在具体的建设施工过程中，严格遵循设计方案，采用先进的材料和施工工艺，保证线路的质量，使其在设计年限内正常运行，尽量避免产生问题增加养修的工作量。
5）全方位立体养护。所谓“全方位立体养护”，是一种新的设备养护维修理念和模式，把路基、轨道、桥梁、隧道、电力、牵引供电、通信信号、房屋建筑和给排水设施的作业内容统一起来，实行统一领导。同时，充分沟通协调各专业、各部门间的工作，通过有效的控制与调节，使各种养护机械正常发挥其作用，使各专业的各种问题在保证铁路正常运行的同时得到及时的发现和有效的解决。
铁路是一个高效运转系统。铁路养护部门最主要的任务是保障运输任务的安全完成并取得良好的经济效益和社会效应。铁路的一切设备、组织机构都是为这一目的服务。维护和维修是高速铁路保证安全的最基本要素之一，自然不会例外。铁路的固定设施主要由路基、轨道、桥梁、隧道、电力、牵引供电、通信信号、房屋建筑和给排水设施等组成。随着铁路运行速度与运行效率的提高，路基、轨道、桥梁、隧道、电力、牵引供电、通信信号和机车车辆关系更加密切，其相互影响程度非常高。
3 养护工作实施过程中的全局意识
我国铁路的设计思想由于一直沿袭建国时的节约初期投资的观念，并注重工期，加上设计、施工、管理各单元之间缺乏统一的协调和监控，相互之间缺乏必要的沟通和协作。在具体的养护工作实施过程中，由于缺乏对经验资料的总结、分析与利用，在工作进行时无法进行预防控制，不仅没有减少之后的工作量，而且增加了再次维修的隐患。从而最大程度地减少线路大修后由于技术参数的变化对行车产生的影响，我国的铁路养护部门往往由于施工时间与现场监控水平的限制，施工后设备的技术指标己经与原有指标大相径庭，这必然对后续的养护工作造成影响，甚至对铁路行车造成影响。因此，要求各专业的工作人员能够在短时间内通力合作，充分利用机械设备共同完成工作任务，由于各专业间的工作性质有较大的差距，各专业工作队间的协调与互助也已成为养修队伍必须面对的现实和挑战。
4 结语
目前大机的使用较为普遍，这些机械设备性能出色，能够同时完成多项专业的工作任务。但与此同时，对人工工作任务的要求并没有减轻，出于压缩天窗时间的考虑，要求各专业的工作人员能够在短时间内通力合作，充分利用机械设备共同完成工作任务，由于各专业间的工作性质有较大的差距，各专业工作队间的协调与互助也已成为养修队伍必须面对的一项挑战。
参考文献
[1]中华人民共和国铁道部,铁路线路修理规则(铁运[2006]146号),中国铁道出版社,北京,2006.
[2]广钟岩.铁路无缝线路(第三版),中国铁道出版社,北京,1995.
关键词 无缝线路；养护；管理
中图分类号 U2 文献标识码 A 文章编号 1673-9671-(2011)031-0192-01
1 无缝线路的产生和发展
无缝线路问世之前，普通线路上的钢轨接头，既是轨道结构不可缺少的组成部分，又是轨道结构的薄弱环节。线路的钢轨接头，不仅对线路设备、机车和车辆的使用寿命、旅客的舒适度、能源的消耗等有一定的不良影响，而且还直接威胁着铁路行车安全。因此，对钢轨接头的功能应有两个基本要求：一是温度变化时钢轨能伸缩：二是接头构造要坚固稳定。这两个要求对普通线路来说是互相矛盾的，保了伸缩就保不了稳固，否则在构造上将增加难度。过去为改善接头构造，曾提出很多设想，但均未解决钢轨接头的稳固问题。冻结接头线路虽然能解决钢轨接头的稳固问题，但平顺性的改善有限。实践证明，只有将钢轨焊接起来的无缝线路，才是彻底解决钢轨接头的稳固与平顺的根本出路。把钢轨焊接起来的无缝线路，又称焊接长钢轨线路。我国铁路规定，无缝线路的钢轨焊接长度至少为300m。实际上，无缝线路的钢轨焊接长度一般都在1km以上。近年，全区间和跨区间无缝线路发展很快。全区间无缝线路，基本取消了区间无缝线路的缓冲区，但岔外尚存缓冲区，其钢轨焊接长度贯通整个区间；跨区间无缝线路，钢轨焊接长度可以贯通整个区段，轨条长度可达几百千米，连同道岔焊成一体，无缝道岔随即应运而生，才真正构成名符其实的无缝线路。随着无缝线路的应用与发展，各国铁路对无缝线路的稳定性、长钢轨的温度力和胀缩等理论问题，进行了广泛的实验研究。近年我国铁路对无缝线路的提速区段进行了大量的轨道力学试验分析，加深了对无缝线路轮轨相互作用理论的认识。广泛的科学试验和理论研究，大大促进了无缝线路的发展和科学管理水平。当今铁路已跨入了全面推广应用无缝线路的新时代。无论是高速铁路还是重载铁路，其轨道结构无一不优先选用无缝线路。国内外铺设无缝线路的实践经验证明，无缝线路与有缝线路相比，它在技术经济上有明显的优越性。据一些国家统计，在节约劳力和延长设备使用寿命方面，无缝线路比有缝线路可节约线路维修费用35%-75%。此外，无缝线路的平顺性好，行车平稳，旅客舒适，非常适合高速、重载列车的运营，还可减少机车车辆的运营费用，因而获得了迅速发展。尤其是近年来，随着无缝线路在数量上的增长和质量上的提高，使轨道结构的进步跨入了一个新的历史阶段。可见，大力发展无缝线路是一项具有重大技术经济意义的举措。
2 完善线路机械养护方法的几点对策
1）养修分开，机械作业为主。一些发达国家的铁路养护工作多采用养修分开的机制，平日的线路养护工作多由人工工作队完成，而线路的维修尤其是大修，则交给专业的机械化工作队进行，通过高度机械化的养修方式，尽可能減少人力成本，同时充分发挥机械作业的优势，以机械的检测结果为依据对人员的工作成果进行评价。
2）工作外包，严格监控、严格验收。国外的铁路养护工作尤其是大规模的维修多交与专业的维修公司完成，这些公司拥有先进的养修设备，可以集中资源完成所承包的工作，其工作效率较高，工作效果也比较好。在具体的工作中工务部门着重于监控与管理工作，通过制定严格的维修标准和工作制度，约束外包公司的行为，从而使最终的养修目标得到最大的实现。
3）充分利用信息化手段进行分析与控制。在高度机械化的基础上，对相关的检测检修数据进行全面细致的收集和整理，利用电子计算机与互联网建立数据库，形成不断更新的数据流，通过对数据的科学分析，找出工作中易出现在问题，及时予以解决，所积累的成功经验也可迅速形成制度，应用于相关的其它工作中。
4）设计建设时以减少养护工作为原则。设计时便以正常使用的时间内最大限度地减少基础设施的维修工作量为原则，通过对影响线路的各项因素的全面分析与合理预测，尽量减少在运行时可能出现的各种问题。在具体的建设施工过程中，严格遵循设计方案，采用先进的材料和施工工艺，保证线路的质量，使其在设计年限内正常运行，尽量避免产生问题增加养修的工作量。
5）全方位立体养护。所谓“全方位立体养护”，是一种新的设备养护维修理念和模式，把路基、轨道、桥梁、隧道、电力、牵引供电、通信信号、房屋建筑和给排水设施的作业内容统一起来，实行统一领导。同时，充分沟通协调各专业、各部门间的工作，通过有效的控制与调节，使各种养护机械正常发挥其作用，使各专业的各种问题在保证铁路正常运行的同时得到及时的发现和有效的解决。
铁路是一个高效运转系统。铁路养护部门最主要的任务是保障运输任务的安全完成并取得良好的经济效益和社会效应。铁路的一切设备、组织机构都是为这一目的服务。维护和维修是高速铁路保证安全的最基本要素之一，自然不会例外。铁路的固定设施主要由路基、轨道、桥梁、隧道、电力、牵引供电、通信信号、房屋建筑和给排水设施等组成。随着铁路运行速度与运行效率的提高，路基、轨道、桥梁、隧道、电力、牵引供电、通信信号和机车车辆关系更加密切，其相互影响程度非常高。
3 养护工作实施过程中的全局意识
我国铁路的设计思想由于一直沿袭建国时的节约初期投资的观念，并注重工期，加上设计、施工、管理各单元之间缺乏统一的协调和监控，相互之间缺乏必要的沟通和协作。在具体的养护工作实施过程中，由于缺乏对经验资料的总结、分析与利用，在工作进行时无法进行预防控制，不仅没有减少之后的工作量，而且增加了再次维修的隐患。从而最大程度地减少线路大修后由于技术参数的变化对行车产生的影响，我国的铁路养护部门往往由于施工时间与现场监控水平的限制，施工后设备的技术指标己经与原有指标大相径庭，这必然对后续的养护工作造成影响，甚至对铁路行车造成影响。因此，要求各专业的工作人员能够在短时间内通力合作，充分利用机械设备共同完成工作任务，由于各专业间的工作性质有较大的差距，各专业工作队间的协调与互助也已成为养修队伍必须面对的现实和挑战。
4 结语
目前大机的使用较为普遍，这些机械设备性能出色，能够同时完成多项专业的工作任务。但与此同时，对人工工作任务的要求并没有减轻，出于压缩天窗时间的考虑，要求各专业的工作人员能够在短时间内通力合作，充分利用机械设备共同完成工作任务，由于各专业间的工作性质有较大的差距，各专业工作队间的协调与互助也已成为养修队伍必须面对的一项挑战。
参考文献
[1]中华人民共和国铁道部,铁路线路修理规则(铁运[2006]146号),中国铁道出版社,北京,2006.
[2]广钟岩.铁路无缝线路(第三版),中国铁道出版社,北京,1995.