论文部分内容阅读
表面上看，高铁和核电似为两个不相关的行业，但换个角度，两者其实有很多相通之处。高铁和核电都属于人类社会成功商业化的最大型、最复杂的工程技术。两者在中国，皆以巨大的市场需求为支撑，有市场换技术的可行性。另外，国内高速发展的社会、经济诉求，促使两者都有发展空间和吸引资本的能力，因而获得政府高层的重视和支持。
多途径引进
中国高铁从2004年前的一无所有，在短短几年做到运营规模及速度世界第一，走完了发达国家近半个世纪的历程。高铁技术的快速突破，有赖于铁道部公开招投标及有针对性的技术转让规定，促使国际企业转让关键技术，只有和中方建立合资企业才能准入中国高铁市场。
自2004年起，受中国巨大的市场份额的吸引，法国阿尔斯通、加拿大庞巴迪、日本川崎重工及德国西门子等外企逐个进入，最终使铁道部及下属的中国南车集团、中国北车股份有限公司等国有企业得以以优惠的价格，从国外合作伙伴中获得高铁开发急需的各项关键技术。
无独有偶，中国核电亦然。自1991年中国核电工业开始自主设计及建造国产压水反应堆，陆续引进了法国的M310（二代，大亚湾）、加拿大的CANDU-6（二代，秦山三期）、俄罗斯的AES-91（二代，田湾一期）、美国的AP1000（三代，山东海阳与浙江三门）及法国的EPR（ 三代，广东台山）。除了基于国外引进技术的“本土化”机型（二代半的CPR1000，规划中三代的CAP1000），国内还和俄罗斯合作建造和运行中国实验快堆（四代，北京房山25MW）,并计划对同属第四代核电技术的高温气冷堆工业化放大（清华大学核研院10MW实验堆、华能山东石岛湾200MW示范工程）。
从设计标准化、操作安全、维护简易性的角度来看，无论是高铁还是核电最好基于一个统一的平台。尤其是核电，在任何一个国家，同时运行维护过多种类的反应堆都是一种非常危险的发展模式。因此，中国应考虑集中人力、物力专注于一个到两个标准化的核反应堆型的研究、开发与推广。
同样，高铁和核电的发展也面临其他问题：首先，技术来源多元化所导致的整合难度过大，具体体现在国内企业快速消化、吸收、升级国外技术的能力，以及相关人员培训、监管机制等皆有制约。更不可忽视的是，行业急剧扩张导致的安全隐患。
凡此种种表明，如何规避技术风险、改进非独立监管体制，并避免潜在恶性事故的发生是高铁和核电都必须全力应对的挑战。
技术大跃进
自2004年，铁道部发布“拟采购时速200公里的铁路电动车组，共计200列”的招标公告至今，中国高铁可分为三个发展阶段：第一阶段为时速200公里，第二阶段为时速300公里，前两个阶段皆在引进、消化、吸收、再创新国外技术和设备；第三阶段时速300公里以上，则融入了中国自主创新技术。如果说温州动车事故使技术缺陷和人员素质不足等因素浮出水面，京沪高铁的事故频发则表明，新技术在正式商业化前需要更充分的磨合与消化时间。
然而，即便在这个事故多发之夏，出于拉动经济的迫切需求以及对技术的自信，中国铁路建设规划的总目标并未有丝毫动摇，铁道部副部长胡亚东在6月公布，“十二五”期间新线投产规模达到3万公里。这意味着至2015年，中国国家铁路运营的总里程将从目前的9.1万公里增长到12万公里左右。其中，快速铁路能达到4.5万公里。并且，铁路的复线率和电气化率也将分别提高到50％和60％，同时将有一大批先进的技术装备投入运用。
核电的机遇则源于，中国政府没有简单的应对之术来同时解决所有的政策挑战，不得不在各种能源之间进行艰难权衡：高碳排且重污染的煤炭；引发能源安全问题和污染环境的石油；资源短缺并且投资成本高昂的天然气；影响生态系统的水电工程；技术风险高的核电；相对昂贵且供应不稳定的可再生能源。
分析以上条件可见，为了应对诸多的能源和环境挑战，中国的核电装机容量的增长无可避免。当前中国核电运行装机总容量约1080万千瓦，2007年发布的《核电中长期发展规划》计划在2020年前核电增加到4000万千瓦，而进一步将2020年核电开发的目标上调到7000万千瓦至8600万千瓦的可能性很大。
中国核工业的部分专家甚至称2020年全国核电运行装机总容量可达10000万千瓦的水平。毫不夸张地说，在福岛事故之前，中国核电中长期规划在利益集团的推动下，已做好在全国范围发起大跃进的准备。
有鉴于福岛事故的严重性，中国政府决定暂停审批新的核电项目，并调整完善核电发展中长期规划。此举标志着中国这个有着全球最雄心勃勃核电发展规划的国家，变得更加谨慎起来。
但可惜的是，由于国内对利益集团缺乏有效的制约机制，最近又出现了核电大跃进的苗头。今年7月发布的《国家“十二五”科学和技术发展规划》中明确提到，核电业“要全面掌握AP1000核电关键设计技术和关键设备材料制造技术，自主完成内陆厂址标准设计。完成中国的装机容量为1400兆瓦的先进非能动核电技术（CAP1400）标准体系设计并建设示范电站，2015年底具备倒送电和主控室部分投运条件”。
相对中国核电技术本土化的“高效率”，同样的时间可能还不够一个经合组织国家的核电投资人申请项目开工前的相关许可证。
尤其令人担忧的是，已开工建设、并因福岛核危机被国内政府部门及核电行业寄予厚望的AP1000，其安全可靠性还始终被美国公众及国会质疑。开发商西屋公司为满足申请美国原子能管理委员会设计认证证书的最新要求，已经对在2007年3月转让给中国的AP1000原设计基础上做了较大的安全改进。
此外，中国政府需对在内陆地区大规模地开发核电项目持审慎的态度。由于核电站的运行需要消耗大量的水资源，中国当前所有的已运营核电站都建在沿海地区并采用海水冷却。出于拉抬地方经济发展、应对电力需求迅猛增长的考量，最近几年各级地方政府已经一窝蜂式地规划开发非海水冷却核电项目，就连甘肃这样严重缺水的地方，也上报了核电项目。
值得提醒的是，核电站排放的废水经过多道程序的处理，还是具有一定的放射性。即便内陆核电站采用比沿海地区更加严格的环保标准，大规模扎堆建设导致的低放射性废水排放，使流域累计效应给国内本已非常稀缺的淡水资源带来巨大的环境风险。一旦发生重大事故，后果不堪设想。
为了消除在内陆省份大规模开发核电的必要性、降低全国电力传输的平均损耗率、并且保护国内宝贵的淡水资源，中国政府应首先考虑在全国范围内优化地区间电力容量的不合理现有分配体制。在国内充分消化、吸收第三代核电技术的前提下，再考虑稳步有序地推动内陆核电站的建设开发。
安全难掌控
“7·23”事故后，CTCS系统多次被提及，这是铁道部组织专家研制的一套适合中国国情、且代表国际先进水平的中国列车控制系统。从理论上来说，配备了CTCS的两动车在铁路系统其他安全机制的保障下，是绝对不会发生碰撞事故的。
温州动车追尾，以及历史上发生的核事故表明，任何技术上的创新都无法完全消除在设计、建设、操作、维护、退役以及事故应对过程中人为失误带来的潜在风险。这点对于核电安全尤其重要。
福岛核事故引发的安全挑战，使中国政府可能会放弃重复建造已有的第二代核反应堆技术，转而采用更加先进的核电技术。这将包括更加现代和“被动”的安全系统，即允许核电站紧急情况下在没有操作人员干预与电力系统反馈的条件下安全停机。虽然这种转变合乎逻辑，不过中国决策层要尽量避免过分相信如AP1000这类还没有经过实践充分检验的新技术。不管第三代核电技术在理论上如何先进，都应清醒地意识到，这类技术还没有在世界任何国家得到充分的检验。
任何新一代技术从设计经验、施工安全和操作稳定性的角度来看，还是存在着巨大的风险。另外，“7·23”事故也表明，理论上再安全的技术还是可能因为设计失误、人员经验不足、硬件故障等原因而失灵。
鉴于核电技术路线上存在的不确定性过多，核电开发的巨大风险与不确定性亦陡增，因此，国内核电规划短期内还是求稳为宜。2020年核电运行装机容量4000万千瓦的规划目标最好不宜在“十二五”期间上调。如果“十二五”期间，第三代核电技术的引进能够顺利进行，中国2020年核电规划目标完全可以在“十三五”期间再行调整。
否则，过高的核电规划目标会对核电开发主管部门及安全监管部门带来过大的管理压力与人力资源挑战。
如果在“7·23”事故后，中国还坚持匆忙上马大干核电项目，未来十年建造大量核反应堆的任何一个环节出错，都可能成为潜在事故的引爆点。考虑到因为人力资源挑战而产生的附加风险，任何形式的核电大跃进都可能会因为一场灾难而以悲剧告终。
中国政府必须意识到，安全是核电与高铁等重点工程的发展之本，脱离一个稳健、适度的发展规划，可持续发展、产业升级、拉动区域经济等概念终将是镜花水月。
作者为卡内基国际和平基金会中国能源与气候项目主任及高级研究员
多途径引进
中国高铁从2004年前的一无所有，在短短几年做到运营规模及速度世界第一，走完了发达国家近半个世纪的历程。高铁技术的快速突破，有赖于铁道部公开招投标及有针对性的技术转让规定，促使国际企业转让关键技术，只有和中方建立合资企业才能准入中国高铁市场。
自2004年起，受中国巨大的市场份额的吸引，法国阿尔斯通、加拿大庞巴迪、日本川崎重工及德国西门子等外企逐个进入，最终使铁道部及下属的中国南车集团、中国北车股份有限公司等国有企业得以以优惠的价格，从国外合作伙伴中获得高铁开发急需的各项关键技术。
无独有偶，中国核电亦然。自1991年中国核电工业开始自主设计及建造国产压水反应堆，陆续引进了法国的M310（二代，大亚湾）、加拿大的CANDU-6（二代，秦山三期）、俄罗斯的AES-91（二代，田湾一期）、美国的AP1000（三代，山东海阳与浙江三门）及法国的EPR（ 三代，广东台山）。除了基于国外引进技术的“本土化”机型（二代半的CPR1000，规划中三代的CAP1000），国内还和俄罗斯合作建造和运行中国实验快堆（四代，北京房山25MW）,并计划对同属第四代核电技术的高温气冷堆工业化放大（清华大学核研院10MW实验堆、华能山东石岛湾200MW示范工程）。
从设计标准化、操作安全、维护简易性的角度来看，无论是高铁还是核电最好基于一个统一的平台。尤其是核电，在任何一个国家，同时运行维护过多种类的反应堆都是一种非常危险的发展模式。因此，中国应考虑集中人力、物力专注于一个到两个标准化的核反应堆型的研究、开发与推广。
同样，高铁和核电的发展也面临其他问题：首先，技术来源多元化所导致的整合难度过大，具体体现在国内企业快速消化、吸收、升级国外技术的能力，以及相关人员培训、监管机制等皆有制约。更不可忽视的是，行业急剧扩张导致的安全隐患。
凡此种种表明，如何规避技术风险、改进非独立监管体制，并避免潜在恶性事故的发生是高铁和核电都必须全力应对的挑战。
技术大跃进
自2004年，铁道部发布“拟采购时速200公里的铁路电动车组，共计200列”的招标公告至今，中国高铁可分为三个发展阶段：第一阶段为时速200公里，第二阶段为时速300公里，前两个阶段皆在引进、消化、吸收、再创新国外技术和设备；第三阶段时速300公里以上，则融入了中国自主创新技术。如果说温州动车事故使技术缺陷和人员素质不足等因素浮出水面，京沪高铁的事故频发则表明，新技术在正式商业化前需要更充分的磨合与消化时间。
然而，即便在这个事故多发之夏，出于拉动经济的迫切需求以及对技术的自信，中国铁路建设规划的总目标并未有丝毫动摇，铁道部副部长胡亚东在6月公布，“十二五”期间新线投产规模达到3万公里。这意味着至2015年，中国国家铁路运营的总里程将从目前的9.1万公里增长到12万公里左右。其中，快速铁路能达到4.5万公里。并且，铁路的复线率和电气化率也将分别提高到50％和60％，同时将有一大批先进的技术装备投入运用。
核电的机遇则源于，中国政府没有简单的应对之术来同时解决所有的政策挑战，不得不在各种能源之间进行艰难权衡：高碳排且重污染的煤炭；引发能源安全问题和污染环境的石油；资源短缺并且投资成本高昂的天然气；影响生态系统的水电工程；技术风险高的核电；相对昂贵且供应不稳定的可再生能源。
分析以上条件可见，为了应对诸多的能源和环境挑战，中国的核电装机容量的增长无可避免。当前中国核电运行装机总容量约1080万千瓦，2007年发布的《核电中长期发展规划》计划在2020年前核电增加到4000万千瓦，而进一步将2020年核电开发的目标上调到7000万千瓦至8600万千瓦的可能性很大。
中国核工业的部分专家甚至称2020年全国核电运行装机总容量可达10000万千瓦的水平。毫不夸张地说，在福岛事故之前，中国核电中长期规划在利益集团的推动下，已做好在全国范围发起大跃进的准备。
有鉴于福岛事故的严重性，中国政府决定暂停审批新的核电项目，并调整完善核电发展中长期规划。此举标志着中国这个有着全球最雄心勃勃核电发展规划的国家，变得更加谨慎起来。
但可惜的是，由于国内对利益集团缺乏有效的制约机制，最近又出现了核电大跃进的苗头。今年7月发布的《国家“十二五”科学和技术发展规划》中明确提到，核电业“要全面掌握AP1000核电关键设计技术和关键设备材料制造技术，自主完成内陆厂址标准设计。完成中国的装机容量为1400兆瓦的先进非能动核电技术（CAP1400）标准体系设计并建设示范电站，2015年底具备倒送电和主控室部分投运条件”。
相对中国核电技术本土化的“高效率”，同样的时间可能还不够一个经合组织国家的核电投资人申请项目开工前的相关许可证。
尤其令人担忧的是，已开工建设、并因福岛核危机被国内政府部门及核电行业寄予厚望的AP1000，其安全可靠性还始终被美国公众及国会质疑。开发商西屋公司为满足申请美国原子能管理委员会设计认证证书的最新要求，已经对在2007年3月转让给中国的AP1000原设计基础上做了较大的安全改进。
此外，中国政府需对在内陆地区大规模地开发核电项目持审慎的态度。由于核电站的运行需要消耗大量的水资源，中国当前所有的已运营核电站都建在沿海地区并采用海水冷却。出于拉抬地方经济发展、应对电力需求迅猛增长的考量，最近几年各级地方政府已经一窝蜂式地规划开发非海水冷却核电项目，就连甘肃这样严重缺水的地方，也上报了核电项目。
值得提醒的是，核电站排放的废水经过多道程序的处理，还是具有一定的放射性。即便内陆核电站采用比沿海地区更加严格的环保标准，大规模扎堆建设导致的低放射性废水排放，使流域累计效应给国内本已非常稀缺的淡水资源带来巨大的环境风险。一旦发生重大事故，后果不堪设想。
为了消除在内陆省份大规模开发核电的必要性、降低全国电力传输的平均损耗率、并且保护国内宝贵的淡水资源，中国政府应首先考虑在全国范围内优化地区间电力容量的不合理现有分配体制。在国内充分消化、吸收第三代核电技术的前提下，再考虑稳步有序地推动内陆核电站的建设开发。
安全难掌控
“7·23”事故后，CTCS系统多次被提及，这是铁道部组织专家研制的一套适合中国国情、且代表国际先进水平的中国列车控制系统。从理论上来说，配备了CTCS的两动车在铁路系统其他安全机制的保障下，是绝对不会发生碰撞事故的。
温州动车追尾，以及历史上发生的核事故表明，任何技术上的创新都无法完全消除在设计、建设、操作、维护、退役以及事故应对过程中人为失误带来的潜在风险。这点对于核电安全尤其重要。
福岛核事故引发的安全挑战，使中国政府可能会放弃重复建造已有的第二代核反应堆技术，转而采用更加先进的核电技术。这将包括更加现代和“被动”的安全系统，即允许核电站紧急情况下在没有操作人员干预与电力系统反馈的条件下安全停机。虽然这种转变合乎逻辑，不过中国决策层要尽量避免过分相信如AP1000这类还没有经过实践充分检验的新技术。不管第三代核电技术在理论上如何先进，都应清醒地意识到，这类技术还没有在世界任何国家得到充分的检验。
任何新一代技术从设计经验、施工安全和操作稳定性的角度来看，还是存在着巨大的风险。另外，“7·23”事故也表明，理论上再安全的技术还是可能因为设计失误、人员经验不足、硬件故障等原因而失灵。
鉴于核电技术路线上存在的不确定性过多，核电开发的巨大风险与不确定性亦陡增，因此，国内核电规划短期内还是求稳为宜。2020年核电运行装机容量4000万千瓦的规划目标最好不宜在“十二五”期间上调。如果“十二五”期间，第三代核电技术的引进能够顺利进行，中国2020年核电规划目标完全可以在“十三五”期间再行调整。
否则，过高的核电规划目标会对核电开发主管部门及安全监管部门带来过大的管理压力与人力资源挑战。
如果在“7·23”事故后，中国还坚持匆忙上马大干核电项目，未来十年建造大量核反应堆的任何一个环节出错，都可能成为潜在事故的引爆点。考虑到因为人力资源挑战而产生的附加风险，任何形式的核电大跃进都可能会因为一场灾难而以悲剧告终。
中国政府必须意识到，安全是核电与高铁等重点工程的发展之本，脱离一个稳健、适度的发展规划，可持续发展、产业升级、拉动区域经济等概念终将是镜花水月。
作者为卡内基国际和平基金会中国能源与气候项目主任及高级研究员