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车道不够多、规划有缺陷、公车太庞大、开车人素质太差……说来说去，哪个是根？一地鸡毛，缘于无人埋单。
堵车是个老话题。
早在2003年，北京便因堵车日趋严重爆发过全民大讨论。献计献策、诅咒骂娘。开车的抱怨行人乱闯红灯，行人抱怨开车的破坏了北京的蓝天。小车埋怨大公交是堵车的罪魁祸首，公交司机又咒骂小车太多。中国社会不同利益群体的矛盾，似乎都集中到了马路上。
十几年折腾下来，“审美”疲劳了，道路更堵了。
车道不够多、规划有缺陷、公车太庞大、开车人素质太差……说来说去，哪个是根？一地鸡毛，缘于无人埋单。
笔者曾经做过一番有趣的堵车经济学分析。按机动车在遇到红灯等情况下，一停一动造成的经济损失大约在0.3至0.5元计算，北京400多万辆机动车每天的经济损失高达120万元到200万元。每天因为堵车造成的社会成本达到4000万元，核算下来相当于每年损失146亿元。
多消耗的油钱，归车主。
迟到了？扣的是车主的薪水。
浪费在路上的时间，是车主本人的。
……
很显然，对这些有切肤之痛的，并不是那些能为治堵拍板的。
如何让自己的声音上达天听？
在各利益群体的博弈中，“强势”，无疑要以雄厚的经济实力为后盾。就像早在上世纪90年代初，房地产集团就开始自觉、努力地利用协会、学者、媒体等传播手段影响公共政策一样，汽车产业集团在此次北京治堵中，也拧成了一股绳。
据4S店了解到的信息，全国十分之一的汽车卖到了北京。明年北京限牌24万，对全国车市乃至二手车商，这是什么概念？对此中汽协副秘书长熊传林便表示:“中汽协坚决反对以限制消费的手段治理堵车。”强调根据“五中全会”拉动内需的精神，汽车是消费品的主力军。
而普通百姓要想表达诉求，就不会有多少“砖家”兴致勃勃地代言了，除非“系统崩溃”才能引起足够关注——如果不是9.17北京大堵，没有上级或者舆论的强大压力，治堵政策，或许不会这么匆匆出台。
可以说，治堵是官民共识，但在共识的基础上，分歧却如此巨大。
北京治堵综合措施从12月13日开始征求市民意见，一周内总共收到了3000多条意见和建议。网上共收建议2929件、信函和传真425件，其中仅5.8％人反对治堵新案。
对此笔者听到两种声音。
其一:限行限购的意见细则一条都没有向公众公开，何来征求意见一说？
其二:这个调查实在太失败了，为什么不直接做成100％赞成？
行政直接干预，不仅没有化解矛盾，反而挑起了外地人与本地人的口水战，引发了一场关于“公平”的大讨论。
当声音不能通过正当途径表达的时候，“沉默的大多数”在微博上爆发。
就像人们所说的:“关注就是力量，围观改变中国”、“一个真正的公民社会已经在网络上形成”。
但至少在治堵政策上，我们只看到了声音，还没见证力量。
还要看到的是，由于财力不同，身份各异，同为“民众”，口味和嗜好也可能截然相反。
比如城市治犬，有人认为每户一条已是极限，一旦咬人“格杀勿论”；但爱犬者可能认为一户两条也不为过，即便偶尔“过失咬人”也要给畜生改正的机会——试问:听谁的？
再如买车上牌，如果可能的话那些身价过亿的人恨不得为每张车牌标价上百万，这样一来自然条条大路畅通无阻；“草根”盼的是上牌“零成本”，即使大家堵死在路上，也是“车车平等”——意见冰火两重天，让人人高兴是不可能完成的任务。
各个阶层不可能异口同声。现在的问题是，各个阶层有没有、能不能都发出自己的声音？
记者曾听一位留美人士谈过，美国是一个车轮上的国家，人们自由迁徙，到了哪个城市，在机动车辆处登记变更住所，就表示是那里的居民。而第一个来敲门寻求支持的，往往都是议员，或者那些想竞选议员的人。一张选票，或许就可以决定一次竞选的结果，改变某个官员的命运。那么我们的治堵政策中，有哪个群体的声音，可以左右官员的升迁？
堵车是个老话题。
早在2003年，北京便因堵车日趋严重爆发过全民大讨论。献计献策、诅咒骂娘。开车的抱怨行人乱闯红灯，行人抱怨开车的破坏了北京的蓝天。小车埋怨大公交是堵车的罪魁祸首，公交司机又咒骂小车太多。中国社会不同利益群体的矛盾，似乎都集中到了马路上。
十几年折腾下来，“审美”疲劳了，道路更堵了。
车道不够多、规划有缺陷、公车太庞大、开车人素质太差……说来说去，哪个是根？一地鸡毛，缘于无人埋单。
笔者曾经做过一番有趣的堵车经济学分析。按机动车在遇到红灯等情况下，一停一动造成的经济损失大约在0.3至0.5元计算，北京400多万辆机动车每天的经济损失高达120万元到200万元。每天因为堵车造成的社会成本达到4000万元，核算下来相当于每年损失146亿元。
多消耗的油钱，归车主。
迟到了？扣的是车主的薪水。
浪费在路上的时间，是车主本人的。
……
很显然，对这些有切肤之痛的，并不是那些能为治堵拍板的。
如何让自己的声音上达天听？
在各利益群体的博弈中，“强势”，无疑要以雄厚的经济实力为后盾。就像早在上世纪90年代初，房地产集团就开始自觉、努力地利用协会、学者、媒体等传播手段影响公共政策一样，汽车产业集团在此次北京治堵中，也拧成了一股绳。
据4S店了解到的信息，全国十分之一的汽车卖到了北京。明年北京限牌24万，对全国车市乃至二手车商，这是什么概念？对此中汽协副秘书长熊传林便表示:“中汽协坚决反对以限制消费的手段治理堵车。”强调根据“五中全会”拉动内需的精神，汽车是消费品的主力军。
而普通百姓要想表达诉求，就不会有多少“砖家”兴致勃勃地代言了，除非“系统崩溃”才能引起足够关注——如果不是9.17北京大堵，没有上级或者舆论的强大压力，治堵政策，或许不会这么匆匆出台。
可以说，治堵是官民共识，但在共识的基础上，分歧却如此巨大。
北京治堵综合措施从12月13日开始征求市民意见，一周内总共收到了3000多条意见和建议。网上共收建议2929件、信函和传真425件，其中仅5.8％人反对治堵新案。
对此笔者听到两种声音。
其一:限行限购的意见细则一条都没有向公众公开，何来征求意见一说？
其二:这个调查实在太失败了，为什么不直接做成100％赞成？
行政直接干预，不仅没有化解矛盾，反而挑起了外地人与本地人的口水战，引发了一场关于“公平”的大讨论。
当声音不能通过正当途径表达的时候，“沉默的大多数”在微博上爆发。
就像人们所说的:“关注就是力量，围观改变中国”、“一个真正的公民社会已经在网络上形成”。
但至少在治堵政策上，我们只看到了声音，还没见证力量。
还要看到的是，由于财力不同，身份各异，同为“民众”，口味和嗜好也可能截然相反。
比如城市治犬，有人认为每户一条已是极限，一旦咬人“格杀勿论”；但爱犬者可能认为一户两条也不为过，即便偶尔“过失咬人”也要给畜生改正的机会——试问:听谁的？
再如买车上牌，如果可能的话那些身价过亿的人恨不得为每张车牌标价上百万，这样一来自然条条大路畅通无阻；“草根”盼的是上牌“零成本”，即使大家堵死在路上，也是“车车平等”——意见冰火两重天，让人人高兴是不可能完成的任务。
各个阶层不可能异口同声。现在的问题是，各个阶层有没有、能不能都发出自己的声音？
记者曾听一位留美人士谈过，美国是一个车轮上的国家，人们自由迁徙，到了哪个城市，在机动车辆处登记变更住所，就表示是那里的居民。而第一个来敲门寻求支持的，往往都是议员，或者那些想竞选议员的人。一张选票，或许就可以决定一次竞选的结果，改变某个官员的命运。那么我们的治堵政策中，有哪个群体的声音，可以左右官员的升迁？