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近年来，随着轨道交通建设的加快，2012年末已有16个城市的轨道交通线路共计70条投入运营，运营总长度达到2081.13公里。除了北京、上海、广州等最早建设地铁的城市外，其他城市也有1条以上的线路投入运营。市区轨道交通线路逐步成网，已经作为城市公共交通系统的主要部分，在一定程度上缓解了城市交通出行的需求和压力。本文以市郊轨道交通为对象，考虑其与市区轨道交通线路在规划中的区别和特点，着重强调市郊轨道交通规划中应注意的问题，尽量避免轨道交通线路在后期建设和运营中因规划考虑不足而造成的不必要的遗憾。
一、功能定位
1.市区轨道交通层次。主城区客运体系的主体，是城市空间结构的骨架和沟通产业片区的骨干，承担主城区范围内的中、长距离出行，促进综合交通客运系统结构的改善和多方式交通运输服务链的建立，从而节约居民、游客出行时间，提升主城区综合交通客运系统的服务水平，增强未来发展环境下主城区的凝聚力。市区轨道交通应满足乘客方便地进入轨道交通网络系统，并要求在网络中任意两点间的旅行时间为30min左右。其基本特征是站间距较小，运营时速约35km/h。
2.市郊快速轨道交通层次。市域范围客运体系的骨干，是主城区、外围副中心和新城间的重要快速联系通道，承担市域范围内的长距离出行，引导城市结构向多中心发展，疏解和平衡大城市范围内的居住和就业及消费，促成各副中心和新城土地利用平衡，形成集约紧凑发展的城市空间结构，衔接对外综合客运枢纽，推进多层次、多方式和一体化的城市综合交通体系的形成。市郊快速轨道交通能够在线路所布设的方向上提供快速便捷的交通服务，要求外围功能组团、新城区的乘客在30min左右的时间抵达中心市区，并且各功能组团、新城区之间1h左右的时间能够相互通达。市郊快速轨道交通的线路相对较长，车站间距大，运营时速约50km/h。
二、结构模式分析
从国内外城市轨道交通运用的结构模式上来看，大城市轨道交通多采用中心区密集网络化，提供“主体面”上的通达作用；外围沿不规则高密度客流走廊，提供“发展线”上的骨干连接作用，具体如下：
1.密集网络型线网。密集网络型线网一般应布置在城市的市区连片发展部分，并要求达到一定的密度以保证对该部分大多数功能用地的直接覆盖。应具备以下特征：①其线网结构依附于用地布局形态，并且高度地遵循和利用城市干道路系统；②出于经济和运营角度的考虑，其组成线路不宜过长，一般应该控制在35km左右；③从运能和速度角度而言，其线路宜采用高、大运量的模式；④线网密度较高，且车站间距较小；⑤其线网的整体形态通常为棋盘形、放射形和环形及其组合；⑥需要重视各组成线路之间的换乘衔接，在理想情况下要求线线相交。
2.走廊型线网。走廊型线网一般布设在城市用地的重要发展轴或联系非连片发展区域的重要节点上，并要求与长距离高密度客流走廊的形态一致性。应具备以下特征：①其线网结构主要受制于自然环境条件的限制，但对用地和城市干道路形态的依赖性较小；②出于功能和空间尺度的要求，其线路布设可以比密集网络型线路长，但考虑到乘客和司乘人员的生理要求和对旅行时间的承受能力，一般应控制在1小时行程以内；③就运能和速度角度而言，其线路一般宜采用高速和高、大运量的模式，某些特殊廊道上也可采用中、低运量的模式；④走廊型线网的密度较小，且车站间距较大；⑤其线网的整体形态通常较为灵活，视具体情况可带有多个支线；⑥需要重视与其它交通方式的接驳以及与密集网络型线网的衔接和换乘条件，在必要情况下可以设置多点连续换乘的衔接模式；⑦对走廊型线网所辐射到的外围功能区，应结合其沿线用地状况合理布设站间距。
三、市郊轨道交通线路在规划和设计中的要点
1.准确定位。市郊轨道交通线路解决的是不同城市区域间大方向上的联系和沟通，主要目的是为了解决沿线组团与主城区之间的联系，与以解决城市居民通勤客流缓解交通压力的市区线定位不同，因此在站点设置时要与市区线路不同，市郊轨道线路较长，为了满足外围组团居民出行能快速的到达市区，站间距较大。
2.加强轨道交通与沿线用地规划及调整的互动。市域轨道交通规划主要在城市的外围区域，沿线土地有些尚未开发，因此轨道交通的规划主要就以外围组团的用地控制规划为依据。而轨道交通规划是在依据用地控制规划的基础上，可能受到一些边界因素的制约，同时还需考虑轨道交通带动沿线用地的开发和利用，组团的用地控制规划也应随轨道交通线路的规划而将用地性质调整为居住和商业，加强轨道交通影响区域内的开发强度。
3.严格控制轨道交通沿线用地。尽早编制沿线用地控制性详细规划，严格控制沿线及大宗用地。市郊轨道交通线路很大可能性会途径或到达未密集开发的新区，首先为轨道交通线路途径的道路预留足够的红线宽度，有高架条件的预留设置高架的道路断面。沿线项目审批新开发项目要严格执行地铁保护条例退让足够距离。同时与沿线大型商业设施建设有效衔接，出入口接入统一，充分利用地下空间。同时做好车站及车辆段、停车场的上盖物业开发，集约化利用土地资源。控制车站用地及部分开发用地，最重要的是严格控制大宗用地选址，车辆段和停车场的选址是确定一条线路起终点以及提高运营效率的。
4.做好与其他交通方式的有效衔接。部分市郊轨道交通具有土地控制规划可以调整的优势，可以弥补市内很多无法解决的缺憾，如包括对外交通的航空、铁路、公路的综合交通枢纽，公共交通的快速公交、常规公交和出租车交通，私人小汽车交通，慢行交通的自行车、步行交通等等。区域轨道交通解决的主要客流特性是组团与主城区之间的出行，解决的是组团与主城区的通达问题，就要求保证一定的速度，站点密度较市区线小。因此为了保证轨道交通的有效吸引就要求有其他交通方式的配合，在组团一端建设良好的其他交通方式的换乘和衔接，在市区的一端与主城区内地铁线网及其他交通方式的衔接。
5.保证与整个线网规划的协调性。市郊轨道交通线路的规划必须与轨道交通线网规划统一考虑，不能仅仅将其作为一条外围线路而单独规划。在线网规划时要考虑从市郊线与其他市区轨道交通线路线路换乘时，到城市各个方向通过一或二次换乘即可实现，才能更好的吸引客流。在预测市郊轨道交通客流时，要充分考虑与其相连接的其他轨道交通线路客流情况，市郊轨道交通的设置对与其连接的市区轨道交通线路的客流及特征都会产生一定的影响，需要在预测分析时注意。市郊轨道交通与进入主城区的线路换乘要方便，距离越短越方便，在客流允许的情况下最好能实现同台换乘，同台换乘是加快不同轨道交通线路之间客流转换，提高整个网络运营效率的重要方法。
6.标准制式的选择。市域轨道交通较市区线而言需要更高速度，因此制式采用速度目标值较高的100km/h的车辆。车辆选型时要注意两点，一方面客流要从整个轨道交通线网规划考虑，而非从一条线考虑。另一方面要考虑地铁开通带动沿线土地开发和交通便利所产生的组团居民通勤出行爆发性增长，预留未来客流增长的需求。机电设备系统的供电、通风空調、通信、信号、综合监控（ISCS、FAS、BAS、ACS、安检）和自动售检票系统均采用与线网其他线路制式统一的系统，以从线网的角度在规划市域线时考虑资源共享。
7.支线设置条件。做为市域轨道交通，外围组团相对比较分散，为了加强各组团和主城区之间的联系，就要求市域线连接到城市外围与市区线换乘来实现，而同一个大方向的市域线是分别与外围换乘点相联系还是设置支线，就要从整个线网规划的角度考虑，不能局限于一条或两条线的长度，同时考虑近年来城市规划尽量避免摊大饼模式而以卫星城模式发展，应根据该方向区域内的用地控制规划，由一条线引导至方向中部后分为相似长度的两条支线，既节省了每条线延至外围换乘点的投资，又有利于运营的组织。
8.按照环保要求提前控制。近年来环境保护标准和要求越来越高，而且已经成为轨道交通项目审批过程中的重要环节，在线网规划、建设规划阶段就要就编制规划环评报环境保护部审批，在工程可行性研究阶段更是要得到环境影响评价的批复，在施工阶段需要环保监理对施工期环境影响情况进行督察，在试运营开通前也需要省级环保厅核查批准，在开通一年左右还要进行国家环境保护验收。各地区还设立了环境保护部派出的督察中心对区域内的建设项目进行环境监管。因此，必须根据环境保护部下发的相关法律法规及标准要求提前控制，特别是正在规划而尚未建成的区域，在项目审批阶段要提前控制用地与建设项目的距离，尽量减少敏感点的生成和导致超标问题的出现，同时规定的风亭和出入口必须距离敏感点的距离一样要重点考虑预留，从而避免在其他项目实施后我们必须功能置换的被动局面。
（作者单位：西安市地下铁道有限责任公司）
一、功能定位
1.市区轨道交通层次。主城区客运体系的主体，是城市空间结构的骨架和沟通产业片区的骨干，承担主城区范围内的中、长距离出行，促进综合交通客运系统结构的改善和多方式交通运输服务链的建立，从而节约居民、游客出行时间，提升主城区综合交通客运系统的服务水平，增强未来发展环境下主城区的凝聚力。市区轨道交通应满足乘客方便地进入轨道交通网络系统，并要求在网络中任意两点间的旅行时间为30min左右。其基本特征是站间距较小，运营时速约35km/h。
2.市郊快速轨道交通层次。市域范围客运体系的骨干，是主城区、外围副中心和新城间的重要快速联系通道，承担市域范围内的长距离出行，引导城市结构向多中心发展，疏解和平衡大城市范围内的居住和就业及消费，促成各副中心和新城土地利用平衡，形成集约紧凑发展的城市空间结构，衔接对外综合客运枢纽，推进多层次、多方式和一体化的城市综合交通体系的形成。市郊快速轨道交通能够在线路所布设的方向上提供快速便捷的交通服务，要求外围功能组团、新城区的乘客在30min左右的时间抵达中心市区，并且各功能组团、新城区之间1h左右的时间能够相互通达。市郊快速轨道交通的线路相对较长，车站间距大，运营时速约50km/h。
二、结构模式分析
从国内外城市轨道交通运用的结构模式上来看，大城市轨道交通多采用中心区密集网络化，提供“主体面”上的通达作用；外围沿不规则高密度客流走廊，提供“发展线”上的骨干连接作用，具体如下：
1.密集网络型线网。密集网络型线网一般应布置在城市的市区连片发展部分，并要求达到一定的密度以保证对该部分大多数功能用地的直接覆盖。应具备以下特征：①其线网结构依附于用地布局形态，并且高度地遵循和利用城市干道路系统；②出于经济和运营角度的考虑，其组成线路不宜过长，一般应该控制在35km左右；③从运能和速度角度而言，其线路宜采用高、大运量的模式；④线网密度较高，且车站间距较小；⑤其线网的整体形态通常为棋盘形、放射形和环形及其组合；⑥需要重视各组成线路之间的换乘衔接，在理想情况下要求线线相交。
2.走廊型线网。走廊型线网一般布设在城市用地的重要发展轴或联系非连片发展区域的重要节点上，并要求与长距离高密度客流走廊的形态一致性。应具备以下特征：①其线网结构主要受制于自然环境条件的限制，但对用地和城市干道路形态的依赖性较小；②出于功能和空间尺度的要求，其线路布设可以比密集网络型线路长，但考虑到乘客和司乘人员的生理要求和对旅行时间的承受能力，一般应控制在1小时行程以内；③就运能和速度角度而言，其线路一般宜采用高速和高、大运量的模式，某些特殊廊道上也可采用中、低运量的模式；④走廊型线网的密度较小，且车站间距较大；⑤其线网的整体形态通常较为灵活，视具体情况可带有多个支线；⑥需要重视与其它交通方式的接驳以及与密集网络型线网的衔接和换乘条件，在必要情况下可以设置多点连续换乘的衔接模式；⑦对走廊型线网所辐射到的外围功能区，应结合其沿线用地状况合理布设站间距。
三、市郊轨道交通线路在规划和设计中的要点
1.准确定位。市郊轨道交通线路解决的是不同城市区域间大方向上的联系和沟通，主要目的是为了解决沿线组团与主城区之间的联系，与以解决城市居民通勤客流缓解交通压力的市区线定位不同，因此在站点设置时要与市区线路不同，市郊轨道线路较长，为了满足外围组团居民出行能快速的到达市区，站间距较大。
2.加强轨道交通与沿线用地规划及调整的互动。市域轨道交通规划主要在城市的外围区域，沿线土地有些尚未开发，因此轨道交通的规划主要就以外围组团的用地控制规划为依据。而轨道交通规划是在依据用地控制规划的基础上，可能受到一些边界因素的制约，同时还需考虑轨道交通带动沿线用地的开发和利用，组团的用地控制规划也应随轨道交通线路的规划而将用地性质调整为居住和商业，加强轨道交通影响区域内的开发强度。
3.严格控制轨道交通沿线用地。尽早编制沿线用地控制性详细规划，严格控制沿线及大宗用地。市郊轨道交通线路很大可能性会途径或到达未密集开发的新区，首先为轨道交通线路途径的道路预留足够的红线宽度，有高架条件的预留设置高架的道路断面。沿线项目审批新开发项目要严格执行地铁保护条例退让足够距离。同时与沿线大型商业设施建设有效衔接，出入口接入统一，充分利用地下空间。同时做好车站及车辆段、停车场的上盖物业开发，集约化利用土地资源。控制车站用地及部分开发用地，最重要的是严格控制大宗用地选址，车辆段和停车场的选址是确定一条线路起终点以及提高运营效率的。
4.做好与其他交通方式的有效衔接。部分市郊轨道交通具有土地控制规划可以调整的优势，可以弥补市内很多无法解决的缺憾，如包括对外交通的航空、铁路、公路的综合交通枢纽，公共交通的快速公交、常规公交和出租车交通，私人小汽车交通，慢行交通的自行车、步行交通等等。区域轨道交通解决的主要客流特性是组团与主城区之间的出行，解决的是组团与主城区的通达问题，就要求保证一定的速度，站点密度较市区线小。因此为了保证轨道交通的有效吸引就要求有其他交通方式的配合，在组团一端建设良好的其他交通方式的换乘和衔接，在市区的一端与主城区内地铁线网及其他交通方式的衔接。
5.保证与整个线网规划的协调性。市郊轨道交通线路的规划必须与轨道交通线网规划统一考虑，不能仅仅将其作为一条外围线路而单独规划。在线网规划时要考虑从市郊线与其他市区轨道交通线路线路换乘时，到城市各个方向通过一或二次换乘即可实现，才能更好的吸引客流。在预测市郊轨道交通客流时，要充分考虑与其相连接的其他轨道交通线路客流情况，市郊轨道交通的设置对与其连接的市区轨道交通线路的客流及特征都会产生一定的影响，需要在预测分析时注意。市郊轨道交通与进入主城区的线路换乘要方便，距离越短越方便，在客流允许的情况下最好能实现同台换乘，同台换乘是加快不同轨道交通线路之间客流转换，提高整个网络运营效率的重要方法。
6.标准制式的选择。市域轨道交通较市区线而言需要更高速度，因此制式采用速度目标值较高的100km/h的车辆。车辆选型时要注意两点，一方面客流要从整个轨道交通线网规划考虑，而非从一条线考虑。另一方面要考虑地铁开通带动沿线土地开发和交通便利所产生的组团居民通勤出行爆发性增长，预留未来客流增长的需求。机电设备系统的供电、通风空調、通信、信号、综合监控（ISCS、FAS、BAS、ACS、安检）和自动售检票系统均采用与线网其他线路制式统一的系统，以从线网的角度在规划市域线时考虑资源共享。
7.支线设置条件。做为市域轨道交通，外围组团相对比较分散，为了加强各组团和主城区之间的联系，就要求市域线连接到城市外围与市区线换乘来实现，而同一个大方向的市域线是分别与外围换乘点相联系还是设置支线，就要从整个线网规划的角度考虑，不能局限于一条或两条线的长度，同时考虑近年来城市规划尽量避免摊大饼模式而以卫星城模式发展，应根据该方向区域内的用地控制规划，由一条线引导至方向中部后分为相似长度的两条支线，既节省了每条线延至外围换乘点的投资，又有利于运营的组织。
8.按照环保要求提前控制。近年来环境保护标准和要求越来越高，而且已经成为轨道交通项目审批过程中的重要环节，在线网规划、建设规划阶段就要就编制规划环评报环境保护部审批，在工程可行性研究阶段更是要得到环境影响评价的批复，在施工阶段需要环保监理对施工期环境影响情况进行督察，在试运营开通前也需要省级环保厅核查批准，在开通一年左右还要进行国家环境保护验收。各地区还设立了环境保护部派出的督察中心对区域内的建设项目进行环境监管。因此，必须根据环境保护部下发的相关法律法规及标准要求提前控制，特别是正在规划而尚未建成的区域，在项目审批阶段要提前控制用地与建设项目的距离，尽量减少敏感点的生成和导致超标问题的出现，同时规定的风亭和出入口必须距离敏感点的距离一样要重点考虑预留，从而避免在其他项目实施后我们必须功能置换的被动局面。
（作者单位：西安市地下铁道有限责任公司）