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日前，笔者从一位国内大型汽车生产企业高管处了解到，该集团正在重新审定自己的电动汽车发展战略，感到他们的考虑很有道理。当前，我国电动汽车发展形势喜人。在国家政策推动下，规模市场正在形成；在市场的带动下，技术进步风起云涌，电池、电机、整车性能每年都有明显提高，成本也明显下降；在大规模生产和应用的环境中，标准、政策不断完善，充电基础设施发展迅速，商业模式、充电等应用技术不断创新。几乎可以肯定，2020年前，我国可以形成百万辆级的规模市场，电动汽车相关技术可以追上世界先进水平；2020年后，即便补贴政策取消，我国的电动汽车市场也不会发生断崖下滑，相反，电动汽车及其相关技术将成为各大汽车生产企业的核心竞争力的重要组成部分。
因此，笔者在此郑重建议，国内各大汽车生产企业需要重新审视电动汽车在我国的发展态势，必要时要调整自己的发展战略。如果有企业在过去或多或少地把电动汽车看成是响应政府号召的任务，那么现在应该把电动汽车看作根本发展方向和未来的核心竞争力所在；如果有企业发展电动汽车的着眼点偏重获取政府补贴，那么现在应着眼于后补贴时代的纯市场竞争，能效、技术水平、驾驶体验和性能价格比都要更加重视。具体而言，笔者建议：
一、要将电驱动技术作为汽车的核心技术与其他核心技术综合考虑。比如，在驱动、传动和制动领域，要建设与传统动力同样强的技术队伍，并协同工作；要在电驱动充分参与的技术条件下考虑发动机的工况设计，发动机应适当小型化，发动机的循环工况应更重视阿特金森和米勒循环，增压器的匹配问题要重新夸虑；要考虑电制动参与下的制动防抱死和制动稳定系统；要考虑加入电驱动系统后的整车噪声振动问题；更为重要的是，整车安全问题要重新考虑，不但要继续保证乘员安全，还要保证电池的安全、大电流下的线束安全。也许有专家认为我的建议对电动技术仍不够重视，对传统动力仍关注过多。我的判断是：未来三十年内，纯电动汽车和纯汽油、柴油汽车都是少数，多数是各种形式混合动力汽车。
二、注意减少独立的电动汽车分公司的负面效应。现在国内各大企业多采用组建相对独立的新能源汽车分公司的组织架构，这样做的好处是易于集中相对短缺的电动汽车人才，可以较快开发电动汽车产品并组织生产，但可能有的负面效应是：电动汽车孤立于主流技术、生产系统之外，不利于电动技术与其他核心技术的融合。
三、要立足于没有政府补贴和地方保护的产品开发和生产布局。在后补贴时代，产品自身的水平就绝对重要，能效、技术水平、驾驶体验和性能价格比就成为决定因素，企业的综合实力就成为根本条件；在补贴条件下快速发展的6-8米客车和部分物流车市场会回归本位；现在不正规存在的大城市三轮电商物流车可能演变为正规的电动微型货车；摩托车可能以电动摩托车型式回归部分城市；城市公交客车可能是电动大客车的天下，但没有了额外补贴，只有和原来油补相当的综合补贴，在此条件下，也许综合节能减排效果好的混合动力大客车又会有相当大的市场；另外，现在迎合地方保护多地设厂的企业会产能过剩。
四、要重视小型、短途电动乘用车。现在，部分省市打政策擦边球，支持低速电动车发展，这种现象不可能长久，终将走向规范，走向全国政令统一。但忽视市场对这一类产品的巨大需求也会贻误商机，现在各大城市大量存在的老年代步车和逐渐老龄化的社会，都预示这是重大课题。
五、最后还应看到，现在某些电动车度快市场，是政策不完善造成的。比如某些地区的低速电动车快速发展，和目前汽车生产准入严格控制有关；很多城市的电动自行车发展，和限制、禁止摩托车有关；部分城市的电动汽车专车发展，和出租车体制缺陷有关。
因此，笔者在此郑重建议，国内各大汽车生产企业需要重新审视电动汽车在我国的发展态势，必要时要调整自己的发展战略。如果有企业在过去或多或少地把电动汽车看成是响应政府号召的任务，那么现在应该把电动汽车看作根本发展方向和未来的核心竞争力所在；如果有企业发展电动汽车的着眼点偏重获取政府补贴，那么现在应着眼于后补贴时代的纯市场竞争，能效、技术水平、驾驶体验和性能价格比都要更加重视。具体而言，笔者建议：
一、要将电驱动技术作为汽车的核心技术与其他核心技术综合考虑。比如，在驱动、传动和制动领域，要建设与传统动力同样强的技术队伍，并协同工作；要在电驱动充分参与的技术条件下考虑发动机的工况设计，发动机应适当小型化，发动机的循环工况应更重视阿特金森和米勒循环，增压器的匹配问题要重新夸虑；要考虑电制动参与下的制动防抱死和制动稳定系统；要考虑加入电驱动系统后的整车噪声振动问题；更为重要的是，整车安全问题要重新考虑，不但要继续保证乘员安全，还要保证电池的安全、大电流下的线束安全。也许有专家认为我的建议对电动技术仍不够重视，对传统动力仍关注过多。我的判断是：未来三十年内，纯电动汽车和纯汽油、柴油汽车都是少数，多数是各种形式混合动力汽车。
二、注意减少独立的电动汽车分公司的负面效应。现在国内各大企业多采用组建相对独立的新能源汽车分公司的组织架构，这样做的好处是易于集中相对短缺的电动汽车人才，可以较快开发电动汽车产品并组织生产，但可能有的负面效应是：电动汽车孤立于主流技术、生产系统之外，不利于电动技术与其他核心技术的融合。
三、要立足于没有政府补贴和地方保护的产品开发和生产布局。在后补贴时代，产品自身的水平就绝对重要，能效、技术水平、驾驶体验和性能价格比就成为决定因素，企业的综合实力就成为根本条件；在补贴条件下快速发展的6-8米客车和部分物流车市场会回归本位；现在不正规存在的大城市三轮电商物流车可能演变为正规的电动微型货车；摩托车可能以电动摩托车型式回归部分城市；城市公交客车可能是电动大客车的天下，但没有了额外补贴，只有和原来油补相当的综合补贴，在此条件下，也许综合节能减排效果好的混合动力大客车又会有相当大的市场；另外，现在迎合地方保护多地设厂的企业会产能过剩。
四、要重视小型、短途电动乘用车。现在，部分省市打政策擦边球，支持低速电动车发展，这种现象不可能长久，终将走向规范，走向全国政令统一。但忽视市场对这一类产品的巨大需求也会贻误商机，现在各大城市大量存在的老年代步车和逐渐老龄化的社会，都预示这是重大课题。
五、最后还应看到，现在某些电动车度快市场，是政策不完善造成的。比如某些地区的低速电动车快速发展，和目前汽车生产准入严格控制有关；很多城市的电动自行车发展，和限制、禁止摩托车有关；部分城市的电动汽车专车发展，和出租车体制缺陷有关。