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下棋的人其实没有变，但棋局却开始发生变化了
刘绍勇“假入局”
“我不爱咋呼，更愿意埋头做事。”在一个私下场合，南方航空公司董事长刘绍勇对《商务周刊》记者这样回应前不久民航业里的“一堆事”。
49岁的刘绍勇个子不太高，但显得十分干练。这种老道和干练近日再次被这位当年的民航总局副局长精彩上演。
尽管东航质疑中航1月18日递交的中航方案缺乏诚意，但中航集团和东航集团似乎都在埋头制订各种应对方案，一时热闹的局面突然安静了下来。就在双方暂时歇战时，刘绍勇驾驶着南方航空呼啸而来。南航的“降落”让东航引资事件增添了新的博弈力量。
1月22日晚，南航与东航忽然宣布签署合作协议，在航线共享、飞机采购、地面服务、市场营销、航线网络、俱乐部常旅客共享等10项业务方面展开合作。
尽管地面服务、营销等部分的合作在航空公司之间很常见，但涉及到航线共享、常旅客共享的内容，就相当于触动了航空公司最为核心的两大利益。因此，在很多人看来，如果南航和东航能够如约履行并深度执行上述合作内容，其影响不亚于两大航空集团之间的一次业务重组。
“此次合作的谈判历时一年之久。”南航董事长刘绍勇特意对媒体撇清了此次南航与东航合作与“东新恋”之间的关系。
“我们对东航没有兴趣，这不符合南航的战略。”《商务周刊》记者在南航宣布与东航进行合作之前曾采访过南航一位中层人士，询问南航为什么“按兵不动”时，该中层对记者做出了上述表态。
在他看年来，南航前几年的兼并和重组已经过多，这几年做的和未来几年要做的，就是把北京和广州两个枢纽做好做强；之后是增飞国际航线，去年11月加入天合联盟后，南航成为内地首家加入世界航空联盟组织的航空公司，因此雄心勃勃地计划在两年内将国际航班由20%提高到30%。但无论哪项工作重心，都没有必要通过开拓上海市场来完成。
上述南航中层同时对《商务周刊》否认了南航对于“中航帝国”的担心。“国航要整合我们相当难。你吃个大螃蟹，不如吃个小的，东航相对规模小。况且，国航觉得上海市场与它的发展战略比较切合。”上述南航中层对记者表示，国航的战略重点是北京、上海、香港和成都，对广州市场并不太在乎，原因是南航已经牢牢占据了广州市场。他认为，国航没有必要对南航下手。
而中航集团方面对于南航与东航的此次合作也不看好，表示东航和南航合作的“意义一般”。
不过，对于曾经担任过东航股份总经理的刘绍勇来说，此番虚张声势的“假入局”将起到一箭三雕的作用。一方面有利于树立南航“帮忙不添乱”的正面形象；另一方面也可以通过与东航的合作，“或多或少获得点收获”；最后，还可以达到对中航集团的震慑作用。
据报道，刘绍勇最近也提出了“新思维”，认为中国民航的重组可以由国家成立一个航空控股总公司，同时持有南航、国航和东航的国有股权，并由国家进一步注入资本金，增强三大航的资金实力。但刘绍勇强调这只是个人观点。
“南航到底真入局假入局，你自己去猜吧。”之前对《商务周刊》详述东航引资受阻内幕的东航董事不愿意就东航与南航的此次合作发表过多意见。但在很多观察人士看来，南航此次入局，至少会增加东航阻击中航的砝码，能让苦撑着的东航董事长李丰华稍稍松口气。
李丰华守“苦局”
东航董事长李丰华1月23日公开表示，东航正积极谋求第二轮股东大会试图通过其与新航的合作，并锁定新航为其合作伙伴。李丰华强调跟新航合作是肯定的，目前双方业务合作还在进展当中。但他拒绝透露目前第二次股东大会的筹备情况，以及新航和淡马锡是否会提出高于国航竞购的价格申购东航股份。
与前任中航集团总经理、中国国航董事长，现任民航总局党委书记兼代理局长李家祥短短8年的民航从业经历相比，李丰华40年的民航从业经历，无疑算得上整个行业的“老大哥”。
李丰华毕业于民航高级航校，1968年即加入中国民航，曾担任过民航第26飞行大队的大队长，后任南方航空公司湖北分公司总经理。1996年担任南方航空公司副总裁，2002年任东方航空公司总经理，他有多年的空中飞行经验，是国家一级飞行员。
尽管“民航双李”的行业资历不同，但两人在6年前都面临着同样一个困境：将一家深处困境的老国企拉出深渊。
“东航是国内第一家上市的航空公司，之后收购了一些不好的企业给拖垮了。而中航在没有上市的时候收购了一些企业后，也是年年亏损，但国家给了很好的资源让它上市，结果两家公司得到了不同的结论：中航认为合并就能够强大，而东航认为现在企业是到了提高产品和服务的时候，不是靠规模做大，而是靠有国际竞争力的产品。”上述东航董事对《商务周刊》表示，由于两家公司对于民航发展的历史有着不同的反省，所以造成今天对于民航业发展的方向和途径的巨大分歧。
凭借着个人的强势作风和高效的执行力，更加上载旗航空公司的政治优势，以及自身国际航线较多便于对冲各种成本带来的运营优势，让李家祥用短短5年时间就将中航拉出困境并成功上市，在同行纷纷亏损的情况下，国航连年成为中国航空业的一朵奇葩。
而李丰华却没有那么幸运。1990年代，东航在中国民航业一枝独秀，赢利能力遥遥领先，并率先在香港、纽约和上海三地上市。与5年前民航业第一次重组，国航分得大部分优质民航资产相比，上市10年来东航承担了大量社会责任，兼并重组了数家国有航空公司，帮助这些企业解困和完成改制，却一直没有获得注资的机会，公司开始步履沉重。
2006年底，东航的净资产是30.35亿元，每股净资产不足六毛钱。总资产601.29亿元，飞机205架，年载运旅客约4000万人次。现在的净资产还不如10年前上市的时候多。李丰华认识到，东航急需一次注资，否则发展会受到严重制约。但因为赢利情况达不到要求，东航没有能力公开发行股票，多年来也没有任何企业有意向其注资。
在东航经营环境最困难之时，2006年1月19日，东航集团由李丰华带队组团赴新加坡，与新加坡航空公司总裁周俊成商讨两家建立战略合作的可能性，并和新航达成了共识，愿意通过认购东航定向增发的新股向公司注资。这对东航来说是一次非常宝贵的机会，东航战略合作项目开始启动。
从公司发展的角度来说，李丰华坚信东航只有与新加坡航空这样全球赢利能力最强、管理最强的航空公司联姻，才能够最终成为一家有竞争力的国际化公司。而从个人职业生涯来看，毋庸讳言，李丰华在东航长达5年的解困努力一旦宣告失败，这位老民航人将承受巨大的心理压力。
因此，对李丰华来说，能够做的只能是在纷争中将东新恋进行到底。尽管前不久召开的全国民航工作会议上，双李的会谈被形容为“相谈甚欢”，而且包括李丰华本人在内的东航上下均表示不希望将东航和中航、李家祥和李丰华对立起来，但正如《联合早报》的标题所表达的那样，“东航争夺战:李丰华与李家祥的决斗”已经开始了，只不过对手李家祥角色已经有所变化。
李家祥“假出局”？
“还是那个当兵的人，还是那颗当兵的心。”这句话是李家祥去年1月出席《商务周刊》主办的“全球化时代企业领导力论坛”时回答本刊记者关于做企业和做将军心态有何不同时的回答。过去的一年里，本刊记者先后4次与李家祥有过接触，这是一位很有个人魅力的强势人物，跟他聊天你总能被他幽默的表达和机智的谈吐所折服。
套用李家祥的这句话，如今履新民航总局党委书记兼代理局长，作为曾经阻击新航入股东航的“总设计师”，究竟是“还是那个下棋的人，还是那颗下棋的心”，还是已经完全淡出中航集团的阻击战大本营指挥部？
2007年9月21日，在东航内部被称为“核心领导人”的李家祥，在北京发布其新书《大道相通》。按照新浪财经公布的发布会实录，有《第一财经日报》记者提问：“中航集团为什么要在香港市场多次分持东航的股票？有人猜测是为了狙击东航引进新的战略伙伴，您对这样的猜测有什么想法？”李家祥回答到：“未来航空业发展趋势是什么，走向是什么？我觉得我们作为一个行业，为什么要大道相通，这里边就反映了这个道，一个行业最终会走一个什么样的道。最后，我那句话写的是，看就要看制高点，怎么办？没有别的，就是抢占，谢谢！”
“这坚定地表明了他对东新恋的态度。”一位不愿意透露姓名的业内人士分析说，尽管李家祥已经调任民航总局党委书记和代理局长一职，但他依然保持着对于中航集团，特别是中航集团负责“搅局”东新恋团队的强大影响力。
本刊1月5日曾刊发了《李家祥吹响民航“集结号”》一文，指出随着中国逐步对欧美开放“天空”，国内民航业必须在“先做大再做强”和“先做强再做大”之间做出抉择，而主张打造“超级承运人”的李家祥履新民航总局局长，透露出天平开始倾斜的信号。但上述不愿意透露姓名的知情人士对《商务周刊》表示，外界对于李家祥为何突然入主民航总局的真实原因了解的并不准确。该人士透露，李家祥履新民航总局后的紧迫任务，是要整治民航业的腐败问题。
2007年6月，国内有媒体公开报道了首都机场集团董事长李培英被双规的消息。李培英曾历任民航北京管理局处长、首都机场副总经理兼党委副书记，还曾担任北京首都国际机场股份有限公司董事长兼党委书记，并于2003年底出任首都机场集团担任董事长和总经理。
“上面需要挑选一个跟民航关系不是特别深，但是又有强硬作风的强势人物来担任这个任务，但是正好赶上中航阻击东航引资的时机。”该知情人士表示，包括本刊在内的很多媒体，高估了李家祥调任民航总局对于民航业走向的影响。
这位在部队时敢于通过暂扣士兵薪水治理超假不归士兵的政委，其强势作风在业界也早已有名。“在半年多的时间内，这些案件当时是清理了5起，其中判处死刑是两人，有期徒刑7人，经理层以上的管理人员处理了28个人。”这是李家祥在其新书《大道相通》发布会上谈到其2000年进入国航时严于治企时举的例子。
南方航空上述中层也对《商务周刊》证实了李家祥履行民航总局超出业内意料。“那天刘总（刘绍勇）在主持年度工作会议，开了一半就通知到北京去开会，我们中午才知道是民航总局局长换人了，确实很意外。”他说。
孔栋“想出局”？
与李家祥的高调不同，由中航集团党委书记兼任中国国航董事长的孔栋，是一位极其低调的民航人。
今年57岁的孔栋，1977年毕业于江西工业大学（该校已于1993年与江西大学合并成南昌大学）电机制造专业，高级经济师，曾任中国海洋直升机公司常务副总经理、深圳机场集团公司总经理兼党委书记、首都国际机场党委副书记、航站区扩建指挥部总指挥、中国航空总公司党委书记、总经理等职务。2002年10月民航联合重组后任中航集团副总经理，2004年8月至今任中航集团党组书记、副总经理。2008年1月2日，代理行使董事长职务。
目前还看不清孔栋时代的中航将如何处理李家祥时代的东新恋阻击战略。但据《商务周刊》所知，是否阻击新航入股东航，在中航集团内部一直存在争议。
据《商务周刊》了解，1月8日东新方案遭股东大会否决之后的第二天，国资委主任李荣融和副主任邵宁召集几大国有航空公司的领头人进行了一次集体谈话，孔栋也向中航集团的员工传达了国资委的精神，目前谈话的内容不得而知。不过，据上述知情人士透露，国资委的态度很明确，那就是支持东新方案。
无独有偶，就在外界纷纷猜测后李家祥时代的中航集团将继续推进“搅局”东新恋，还是将中止阻击新航入股东航之时，国内一家媒体披露了中航退出的三个计划。
方法一是运用程序问题来否定方案的提出。具体途径有三：1、由于中航最近一连串公告并没有将有关董事会审议的情况公告，因此其董事会可以拒不承认；２、中航董事会考虑通过质疑中航的介入程序来否定相关方案的成形；３、董事会开会否决新方案。
方法二是运用认股协议的排他性限制，来间接否定方案提出的可能性。东新合作认购协议规定，东航在规定时间内将不向任何第三方出售相关股票或定向增发事宜，排他性条款的截止日为2008年8月9日，中航在此之前可以充分利用该条规则体面推出。
方法三：中航母公司认为有必要处分中航有限来充分化解面临的困境。据称，中航董事会相当一部分成员对阻击新航入股东航有不同看法，李家祥这位强势推动者离任后，在后续的问题上将很难达成一致。
对于上述计划是否存在，以及中航是否将退出对东航的争夺，中航集团方面拒绝对本刊记者进行任何表态，只表示，“东航的小动作很多，不愿意过多置评”。
李荣融“入迷局”
上述东航董事对《商务周刊》强调，在推进引资项目的过程中，东航集团公司、东方航空股份公司一直注意与监管部门保持密切沟通，做到及时汇报、及时请示。
该董事向记者出示了国资委、发改委、民航总局、商务部和证监会等部委圈阅文件的复印件，以此证明东新合作方案已经得到了所有涉及到的部委的放行。本刊记者看到的民航总局、商务部、中国证监会、发改委的回函均表示：对东方航空定向增发外资股予以支持；东航集团持有外资股，将突破现有法规，建议作为个案报国务院特批。
在国务院特批了东航定向增发H股方案后，国资委向东航集团下发“同意定向增发H股，引入战略投资者”的有关批复（国资改革[2007]918号），表示“原则同意东航股份引入战略投资者定向增发H股的方案，东航集团公司要认真落实国务院批示精神，精心组织、确保东航股份引入战略投资者定向增发H股成功”。
上述东航高管认为，中航集团提出的新报价不合规。在东航看来，中航集团和国航不停地向资本市场和媒体制造自己会提出一个更优厚报价方案的预期，暂且不论目前中航的方案是否有诚意，东航认为，即使中航推出有诚意的方案，也不符合国家关于国有企业重组的相关程序和规定。
该高管列举了自己的理由：其一，中航集团的全资子公司中国航空（集团）有限公司用国有资产在香港大手笔买入东航股票，这一行为明显违反了国家不允许国有企业在境外投资股票的规定。如果东航在5月份的引资谈判正式破裂，股价大跌，这一损失谁来承担将是大问题。
其二，中航集团和国航从未在东航公告与新航建立战略合作之前向东航股份和东航集团提出任何收购建议，也未向国资委提出任何报告，却在2007年9月24日公告称，“中航集团与国泰航空曾筹划过购买东航的股份，中航集团公司已通知国航该可能的交易目前或未来三个月内将不会推进”，这不符合逻辑，涉嫌扰乱市场，误导投资者。
其三、东航与新航、淡马锡在2007年9月2日联合召开发布会，公布了战略合作方案，中航集团和国航此时涉足进来，这涉及到一个企业甚至是国家的诚信问题。
其四、任何公司有意与东航进行股权方面的合作，也应按照国家对国有企业管理的有关规定，先和公司商榷，一同向国资委请示汇报。
但从另一个角度讲，不断增持东航H股和高调反对新航入股东航的做法，实际上也是国航为自己构筑的一个精明的风险对冲机制。仅从股票收益来看，中航集团在相对于目前市价的低位上购入了1.89亿股东航H股，初步估算其持仓成本低于3.21港元，这项投资按目前市价已为其带来了高逾9.15亿港元的股票收益。
无论战略引资新航、淡马锡成功与否，也无论东航的意志力有多么的坚强，中航集团和国航已经立于不败之地，而且获取了巨大的收益，而这些收益很可能将驱使中航集团和国航干扰到底。尽管战略合作计划在临时股东大会上受挫，各方对于战略合作的目标仍然坚定如一。但只要中航集团的干扰仍在，其制造的预期不能彻底消除，东新战略合作项目就难以推进。
更重要的是，资本的逐利本质，在1月8日的东航股东大会上已得以充分体现。如果东航和新航将来修改了对价，流通股东可能会仍不满足，继续进行否决，与公司博弈到底。
何去何从，这无论对于东航，还是对于负有推进央企改革重组、监督国有资产保值增值重任的国资委来说，不得不说是一个前所未有的挑战。如今，国资委选择了沉默。从国际规则角度看，这可以被理解为值得赞赏的“政府的归政府，市场的归市场”，但如果我们从有中国特色的实用主义角度出发，管理层不尽早表明立场，外界就只有猜测游戏规则的变化，实验成本将由此增加。
刘绍勇“假入局”
“我不爱咋呼，更愿意埋头做事。”在一个私下场合，南方航空公司董事长刘绍勇对《商务周刊》记者这样回应前不久民航业里的“一堆事”。
49岁的刘绍勇个子不太高，但显得十分干练。这种老道和干练近日再次被这位当年的民航总局副局长精彩上演。
尽管东航质疑中航1月18日递交的中航方案缺乏诚意，但中航集团和东航集团似乎都在埋头制订各种应对方案，一时热闹的局面突然安静了下来。就在双方暂时歇战时，刘绍勇驾驶着南方航空呼啸而来。南航的“降落”让东航引资事件增添了新的博弈力量。
1月22日晚，南航与东航忽然宣布签署合作协议，在航线共享、飞机采购、地面服务、市场营销、航线网络、俱乐部常旅客共享等10项业务方面展开合作。
尽管地面服务、营销等部分的合作在航空公司之间很常见，但涉及到航线共享、常旅客共享的内容，就相当于触动了航空公司最为核心的两大利益。因此，在很多人看来，如果南航和东航能够如约履行并深度执行上述合作内容，其影响不亚于两大航空集团之间的一次业务重组。
“此次合作的谈判历时一年之久。”南航董事长刘绍勇特意对媒体撇清了此次南航与东航合作与“东新恋”之间的关系。
“我们对东航没有兴趣，这不符合南航的战略。”《商务周刊》记者在南航宣布与东航进行合作之前曾采访过南航一位中层人士，询问南航为什么“按兵不动”时，该中层对记者做出了上述表态。
在他看年来，南航前几年的兼并和重组已经过多，这几年做的和未来几年要做的，就是把北京和广州两个枢纽做好做强；之后是增飞国际航线，去年11月加入天合联盟后，南航成为内地首家加入世界航空联盟组织的航空公司，因此雄心勃勃地计划在两年内将国际航班由20%提高到30%。但无论哪项工作重心，都没有必要通过开拓上海市场来完成。
上述南航中层同时对《商务周刊》否认了南航对于“中航帝国”的担心。“国航要整合我们相当难。你吃个大螃蟹，不如吃个小的，东航相对规模小。况且，国航觉得上海市场与它的发展战略比较切合。”上述南航中层对记者表示，国航的战略重点是北京、上海、香港和成都，对广州市场并不太在乎，原因是南航已经牢牢占据了广州市场。他认为，国航没有必要对南航下手。
而中航集团方面对于南航与东航的此次合作也不看好，表示东航和南航合作的“意义一般”。
不过，对于曾经担任过东航股份总经理的刘绍勇来说，此番虚张声势的“假入局”将起到一箭三雕的作用。一方面有利于树立南航“帮忙不添乱”的正面形象；另一方面也可以通过与东航的合作，“或多或少获得点收获”；最后，还可以达到对中航集团的震慑作用。
据报道，刘绍勇最近也提出了“新思维”，认为中国民航的重组可以由国家成立一个航空控股总公司，同时持有南航、国航和东航的国有股权，并由国家进一步注入资本金，增强三大航的资金实力。但刘绍勇强调这只是个人观点。
“南航到底真入局假入局，你自己去猜吧。”之前对《商务周刊》详述东航引资受阻内幕的东航董事不愿意就东航与南航的此次合作发表过多意见。但在很多观察人士看来，南航此次入局，至少会增加东航阻击中航的砝码，能让苦撑着的东航董事长李丰华稍稍松口气。
李丰华守“苦局”
东航董事长李丰华1月23日公开表示，东航正积极谋求第二轮股东大会试图通过其与新航的合作，并锁定新航为其合作伙伴。李丰华强调跟新航合作是肯定的，目前双方业务合作还在进展当中。但他拒绝透露目前第二次股东大会的筹备情况，以及新航和淡马锡是否会提出高于国航竞购的价格申购东航股份。
与前任中航集团总经理、中国国航董事长，现任民航总局党委书记兼代理局长李家祥短短8年的民航从业经历相比，李丰华40年的民航从业经历，无疑算得上整个行业的“老大哥”。
李丰华毕业于民航高级航校，1968年即加入中国民航，曾担任过民航第26飞行大队的大队长，后任南方航空公司湖北分公司总经理。1996年担任南方航空公司副总裁，2002年任东方航空公司总经理，他有多年的空中飞行经验，是国家一级飞行员。
尽管“民航双李”的行业资历不同，但两人在6年前都面临着同样一个困境：将一家深处困境的老国企拉出深渊。
“东航是国内第一家上市的航空公司，之后收购了一些不好的企业给拖垮了。而中航在没有上市的时候收购了一些企业后，也是年年亏损，但国家给了很好的资源让它上市，结果两家公司得到了不同的结论：中航认为合并就能够强大，而东航认为现在企业是到了提高产品和服务的时候，不是靠规模做大，而是靠有国际竞争力的产品。”上述东航董事对《商务周刊》表示，由于两家公司对于民航发展的历史有着不同的反省，所以造成今天对于民航业发展的方向和途径的巨大分歧。
凭借着个人的强势作风和高效的执行力，更加上载旗航空公司的政治优势，以及自身国际航线较多便于对冲各种成本带来的运营优势，让李家祥用短短5年时间就将中航拉出困境并成功上市，在同行纷纷亏损的情况下，国航连年成为中国航空业的一朵奇葩。
而李丰华却没有那么幸运。1990年代，东航在中国民航业一枝独秀，赢利能力遥遥领先，并率先在香港、纽约和上海三地上市。与5年前民航业第一次重组，国航分得大部分优质民航资产相比，上市10年来东航承担了大量社会责任，兼并重组了数家国有航空公司，帮助这些企业解困和完成改制，却一直没有获得注资的机会，公司开始步履沉重。
2006年底，东航的净资产是30.35亿元，每股净资产不足六毛钱。总资产601.29亿元，飞机205架，年载运旅客约4000万人次。现在的净资产还不如10年前上市的时候多。李丰华认识到，东航急需一次注资，否则发展会受到严重制约。但因为赢利情况达不到要求，东航没有能力公开发行股票，多年来也没有任何企业有意向其注资。
在东航经营环境最困难之时，2006年1月19日，东航集团由李丰华带队组团赴新加坡，与新加坡航空公司总裁周俊成商讨两家建立战略合作的可能性，并和新航达成了共识，愿意通过认购东航定向增发的新股向公司注资。这对东航来说是一次非常宝贵的机会，东航战略合作项目开始启动。
从公司发展的角度来说，李丰华坚信东航只有与新加坡航空这样全球赢利能力最强、管理最强的航空公司联姻，才能够最终成为一家有竞争力的国际化公司。而从个人职业生涯来看，毋庸讳言，李丰华在东航长达5年的解困努力一旦宣告失败，这位老民航人将承受巨大的心理压力。
因此，对李丰华来说，能够做的只能是在纷争中将东新恋进行到底。尽管前不久召开的全国民航工作会议上，双李的会谈被形容为“相谈甚欢”，而且包括李丰华本人在内的东航上下均表示不希望将东航和中航、李家祥和李丰华对立起来，但正如《联合早报》的标题所表达的那样，“东航争夺战:李丰华与李家祥的决斗”已经开始了，只不过对手李家祥角色已经有所变化。
李家祥“假出局”？
“还是那个当兵的人，还是那颗当兵的心。”这句话是李家祥去年1月出席《商务周刊》主办的“全球化时代企业领导力论坛”时回答本刊记者关于做企业和做将军心态有何不同时的回答。过去的一年里，本刊记者先后4次与李家祥有过接触，这是一位很有个人魅力的强势人物，跟他聊天你总能被他幽默的表达和机智的谈吐所折服。
套用李家祥的这句话，如今履新民航总局党委书记兼代理局长，作为曾经阻击新航入股东航的“总设计师”，究竟是“还是那个下棋的人，还是那颗下棋的心”，还是已经完全淡出中航集团的阻击战大本营指挥部？
2007年9月21日，在东航内部被称为“核心领导人”的李家祥，在北京发布其新书《大道相通》。按照新浪财经公布的发布会实录，有《第一财经日报》记者提问：“中航集团为什么要在香港市场多次分持东航的股票？有人猜测是为了狙击东航引进新的战略伙伴，您对这样的猜测有什么想法？”李家祥回答到：“未来航空业发展趋势是什么，走向是什么？我觉得我们作为一个行业，为什么要大道相通，这里边就反映了这个道，一个行业最终会走一个什么样的道。最后，我那句话写的是，看就要看制高点，怎么办？没有别的，就是抢占，谢谢！”
“这坚定地表明了他对东新恋的态度。”一位不愿意透露姓名的业内人士分析说，尽管李家祥已经调任民航总局党委书记和代理局长一职，但他依然保持着对于中航集团，特别是中航集团负责“搅局”东新恋团队的强大影响力。
本刊1月5日曾刊发了《李家祥吹响民航“集结号”》一文，指出随着中国逐步对欧美开放“天空”，国内民航业必须在“先做大再做强”和“先做强再做大”之间做出抉择，而主张打造“超级承运人”的李家祥履新民航总局局长，透露出天平开始倾斜的信号。但上述不愿意透露姓名的知情人士对《商务周刊》表示，外界对于李家祥为何突然入主民航总局的真实原因了解的并不准确。该人士透露，李家祥履新民航总局后的紧迫任务，是要整治民航业的腐败问题。
2007年6月，国内有媒体公开报道了首都机场集团董事长李培英被双规的消息。李培英曾历任民航北京管理局处长、首都机场副总经理兼党委副书记，还曾担任北京首都国际机场股份有限公司董事长兼党委书记，并于2003年底出任首都机场集团担任董事长和总经理。
“上面需要挑选一个跟民航关系不是特别深，但是又有强硬作风的强势人物来担任这个任务，但是正好赶上中航阻击东航引资的时机。”该知情人士表示，包括本刊在内的很多媒体，高估了李家祥调任民航总局对于民航业走向的影响。
这位在部队时敢于通过暂扣士兵薪水治理超假不归士兵的政委，其强势作风在业界也早已有名。“在半年多的时间内，这些案件当时是清理了5起，其中判处死刑是两人，有期徒刑7人，经理层以上的管理人员处理了28个人。”这是李家祥在其新书《大道相通》发布会上谈到其2000年进入国航时严于治企时举的例子。
南方航空上述中层也对《商务周刊》证实了李家祥履行民航总局超出业内意料。“那天刘总（刘绍勇）在主持年度工作会议，开了一半就通知到北京去开会，我们中午才知道是民航总局局长换人了，确实很意外。”他说。
孔栋“想出局”？
与李家祥的高调不同，由中航集团党委书记兼任中国国航董事长的孔栋，是一位极其低调的民航人。
今年57岁的孔栋，1977年毕业于江西工业大学（该校已于1993年与江西大学合并成南昌大学）电机制造专业，高级经济师，曾任中国海洋直升机公司常务副总经理、深圳机场集团公司总经理兼党委书记、首都国际机场党委副书记、航站区扩建指挥部总指挥、中国航空总公司党委书记、总经理等职务。2002年10月民航联合重组后任中航集团副总经理，2004年8月至今任中航集团党组书记、副总经理。2008年1月2日，代理行使董事长职务。
目前还看不清孔栋时代的中航将如何处理李家祥时代的东新恋阻击战略。但据《商务周刊》所知，是否阻击新航入股东航，在中航集团内部一直存在争议。
据《商务周刊》了解，1月8日东新方案遭股东大会否决之后的第二天，国资委主任李荣融和副主任邵宁召集几大国有航空公司的领头人进行了一次集体谈话，孔栋也向中航集团的员工传达了国资委的精神，目前谈话的内容不得而知。不过，据上述知情人士透露，国资委的态度很明确，那就是支持东新方案。
无独有偶，就在外界纷纷猜测后李家祥时代的中航集团将继续推进“搅局”东新恋，还是将中止阻击新航入股东航之时，国内一家媒体披露了中航退出的三个计划。
方法一是运用程序问题来否定方案的提出。具体途径有三：1、由于中航最近一连串公告并没有将有关董事会审议的情况公告，因此其董事会可以拒不承认；２、中航董事会考虑通过质疑中航的介入程序来否定相关方案的成形；３、董事会开会否决新方案。
方法二是运用认股协议的排他性限制，来间接否定方案提出的可能性。东新合作认购协议规定，东航在规定时间内将不向任何第三方出售相关股票或定向增发事宜，排他性条款的截止日为2008年8月9日，中航在此之前可以充分利用该条规则体面推出。
方法三：中航母公司认为有必要处分中航有限来充分化解面临的困境。据称，中航董事会相当一部分成员对阻击新航入股东航有不同看法，李家祥这位强势推动者离任后，在后续的问题上将很难达成一致。
对于上述计划是否存在，以及中航是否将退出对东航的争夺，中航集团方面拒绝对本刊记者进行任何表态，只表示，“东航的小动作很多，不愿意过多置评”。
李荣融“入迷局”
上述东航董事对《商务周刊》强调，在推进引资项目的过程中，东航集团公司、东方航空股份公司一直注意与监管部门保持密切沟通，做到及时汇报、及时请示。
该董事向记者出示了国资委、发改委、民航总局、商务部和证监会等部委圈阅文件的复印件，以此证明东新合作方案已经得到了所有涉及到的部委的放行。本刊记者看到的民航总局、商务部、中国证监会、发改委的回函均表示：对东方航空定向增发外资股予以支持；东航集团持有外资股，将突破现有法规，建议作为个案报国务院特批。
在国务院特批了东航定向增发H股方案后，国资委向东航集团下发“同意定向增发H股，引入战略投资者”的有关批复（国资改革[2007]918号），表示“原则同意东航股份引入战略投资者定向增发H股的方案，东航集团公司要认真落实国务院批示精神，精心组织、确保东航股份引入战略投资者定向增发H股成功”。
上述东航高管认为，中航集团提出的新报价不合规。在东航看来，中航集团和国航不停地向资本市场和媒体制造自己会提出一个更优厚报价方案的预期，暂且不论目前中航的方案是否有诚意，东航认为，即使中航推出有诚意的方案，也不符合国家关于国有企业重组的相关程序和规定。
该高管列举了自己的理由：其一，中航集团的全资子公司中国航空（集团）有限公司用国有资产在香港大手笔买入东航股票，这一行为明显违反了国家不允许国有企业在境外投资股票的规定。如果东航在5月份的引资谈判正式破裂，股价大跌，这一损失谁来承担将是大问题。
其二，中航集团和国航从未在东航公告与新航建立战略合作之前向东航股份和东航集团提出任何收购建议，也未向国资委提出任何报告，却在2007年9月24日公告称，“中航集团与国泰航空曾筹划过购买东航的股份，中航集团公司已通知国航该可能的交易目前或未来三个月内将不会推进”，这不符合逻辑，涉嫌扰乱市场，误导投资者。
其三、东航与新航、淡马锡在2007年9月2日联合召开发布会，公布了战略合作方案，中航集团和国航此时涉足进来，这涉及到一个企业甚至是国家的诚信问题。
其四、任何公司有意与东航进行股权方面的合作，也应按照国家对国有企业管理的有关规定，先和公司商榷，一同向国资委请示汇报。
但从另一个角度讲，不断增持东航H股和高调反对新航入股东航的做法，实际上也是国航为自己构筑的一个精明的风险对冲机制。仅从股票收益来看，中航集团在相对于目前市价的低位上购入了1.89亿股东航H股，初步估算其持仓成本低于3.21港元，这项投资按目前市价已为其带来了高逾9.15亿港元的股票收益。
无论战略引资新航、淡马锡成功与否，也无论东航的意志力有多么的坚强，中航集团和国航已经立于不败之地，而且获取了巨大的收益，而这些收益很可能将驱使中航集团和国航干扰到底。尽管战略合作计划在临时股东大会上受挫，各方对于战略合作的目标仍然坚定如一。但只要中航集团的干扰仍在，其制造的预期不能彻底消除，东新战略合作项目就难以推进。
更重要的是，资本的逐利本质，在1月8日的东航股东大会上已得以充分体现。如果东航和新航将来修改了对价，流通股东可能会仍不满足，继续进行否决，与公司博弈到底。
何去何从，这无论对于东航，还是对于负有推进央企改革重组、监督国有资产保值增值重任的国资委来说，不得不说是一个前所未有的挑战。如今，国资委选择了沉默。从国际规则角度看，这可以被理解为值得赞赏的“政府的归政府，市场的归市场”，但如果我们从有中国特色的实用主义角度出发，管理层不尽早表明立场，外界就只有猜测游戏规则的变化，实验成本将由此增加。