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今年2月1日起，我国开始针对最大设计总质量大于3500kg的燃用柴油和汽油的商用车辆(以下简称“重型商用车辆”)产品实施燃料消耗量管理。
《关于实施重型商用车辆燃料消耗量管理的通知》(以下简称《通知》)由工业和信息化部会同交通运输部联合发布，两部将成立联合工作组，共同监督管理重型商用车辆的油耗检测工作，共同确定承担重型商用车辆油耗检测工作的检测机构，并认可其油耗检测报告。此项管理旨在推进汽车行业节能减排工作，敦促重型商用车辆产品技术升级，完善对道路机动车辆产品的准入管理。
根据《通知》规定，自今年2月1日起，企业在新申报产品《公告》时，应进行车辆燃料消耗量检验，申报工况法油耗值。从今年7月1日起，新申报《公告》的上述产品(不包括自卸汽车、城市客车)的工况法油耗值，应符合行业标准QG/T924-2011《重型商用车辆燃料消耗量限值(第一阶段)》要求。
而在2009年，我国已开始实施交通运输部颁发的《道路运输车辆燃料检测与监督管理办法》。对此《通知》要求，重型商用车辆生产企业申报《道路运输车辆燃料消耗量达标车型表》的产品应继续按照上述办法要求申报道路综合法油耗值。
为协调好这种双重管理，尽量减轻企业负担，《通知》要求“对于可以一并进行工况法油耗和道路综合法油耗检验的，应一并进行检测，不得要求企业重复送样车，并按一次检测收费”。但有专家表示，两种检测方法事实上有本质区别，能够一并检测的必然少之又少，能为企业减负多少不得而知。
近几年来我国石油进口依存度逐年高涨，能源形势异常严峻。到2011年底，全国汽车保有量达9350万辆，耗油量几乎占据石油消耗总量的“半壁江山”。而只占汽车总量不足一成半的重型商用车的油耗就占汽车总油耗的近五成。降低重型商用车油耗对汽车行业整体节能减排意义重大，节油效果将非常显著。一汽集团技术中心主任李骏曾算过一笔账，如果我国重型商用车油耗能降低10％，按2011年底我国重型商用车保有1210多万辆计算，每年可至少节约770多万吨汽、柴油，相当于770多万辆家用轿车的燃油用量。我国自2005年开始对乘用车实施第一阶段油耗限值标准，2008年轻型商用车开始执行第一阶段油耗限值标准。但对于重型商用车的燃料消耗量管理，据了解，目前世界上除了日本采用工况法的重型商用车燃油经济性法规，欧美等发达国家尚无重型车燃料消耗限值标准。有专家评论认为，在重型商用车油耗管理方面，我国作为“探路者”，其管理办法及实践经验将在世界此类法规体系中占据重要地位。
根据工信部去年年中对国内骨干企业数百个重型商用车产品油耗现状的摸底调查显示，我国重型商用车油耗分别比日、欧同类汽车高近20％。此次重型商用车油耗管理的实施将推动我国商用车企业加强对油耗密切相关技术的研发，缩小与发达国家同类技术的差距。低油耗、轻量化产品的生产和市场化速度将进一步加快，我国的运输车辆结构将得到进一步优化。
但去年我国重型商用车市场整体销量大幅下滑，今年1月份更是开局惨淡，此项管理的实施必将增加企业的生产成本和技术成本，还有消费者的购买成本。因此有不少人担心，这会让本不景气的重型商用车市场雪上加霜。
重庆交通大学公共交通研究学者王健在接受本刊记者采访时却表示，政府实施的此项管理顺应了市场规律，通过市场手段驱动企业技术进步。由于用户在购置车辆时在其它指标相同的情况下会更倾向选择油耗更低的车型，具有低油耗技术优势的制造商会得到更多回报。
对于技术升级的成本，王健认为，生产企业为此增加的成本很有价值，此项投入带来的市场回报能为企业带来直接的经济效益，降低油耗又能产生巨大的社会效益，从而实现各方的共赢。
《关于实施重型商用车辆燃料消耗量管理的通知》(以下简称《通知》)由工业和信息化部会同交通运输部联合发布，两部将成立联合工作组，共同监督管理重型商用车辆的油耗检测工作，共同确定承担重型商用车辆油耗检测工作的检测机构，并认可其油耗检测报告。此项管理旨在推进汽车行业节能减排工作，敦促重型商用车辆产品技术升级，完善对道路机动车辆产品的准入管理。
根据《通知》规定，自今年2月1日起，企业在新申报产品《公告》时，应进行车辆燃料消耗量检验，申报工况法油耗值。从今年7月1日起，新申报《公告》的上述产品(不包括自卸汽车、城市客车)的工况法油耗值，应符合行业标准QG/T924-2011《重型商用车辆燃料消耗量限值(第一阶段)》要求。
而在2009年，我国已开始实施交通运输部颁发的《道路运输车辆燃料检测与监督管理办法》。对此《通知》要求，重型商用车辆生产企业申报《道路运输车辆燃料消耗量达标车型表》的产品应继续按照上述办法要求申报道路综合法油耗值。
为协调好这种双重管理，尽量减轻企业负担，《通知》要求“对于可以一并进行工况法油耗和道路综合法油耗检验的，应一并进行检测，不得要求企业重复送样车，并按一次检测收费”。但有专家表示，两种检测方法事实上有本质区别，能够一并检测的必然少之又少，能为企业减负多少不得而知。
近几年来我国石油进口依存度逐年高涨，能源形势异常严峻。到2011年底，全国汽车保有量达9350万辆，耗油量几乎占据石油消耗总量的“半壁江山”。而只占汽车总量不足一成半的重型商用车的油耗就占汽车总油耗的近五成。降低重型商用车油耗对汽车行业整体节能减排意义重大，节油效果将非常显著。一汽集团技术中心主任李骏曾算过一笔账，如果我国重型商用车油耗能降低10％，按2011年底我国重型商用车保有1210多万辆计算，每年可至少节约770多万吨汽、柴油，相当于770多万辆家用轿车的燃油用量。我国自2005年开始对乘用车实施第一阶段油耗限值标准，2008年轻型商用车开始执行第一阶段油耗限值标准。但对于重型商用车的燃料消耗量管理，据了解，目前世界上除了日本采用工况法的重型商用车燃油经济性法规，欧美等发达国家尚无重型车燃料消耗限值标准。有专家评论认为，在重型商用车油耗管理方面，我国作为“探路者”，其管理办法及实践经验将在世界此类法规体系中占据重要地位。
根据工信部去年年中对国内骨干企业数百个重型商用车产品油耗现状的摸底调查显示，我国重型商用车油耗分别比日、欧同类汽车高近20％。此次重型商用车油耗管理的实施将推动我国商用车企业加强对油耗密切相关技术的研发，缩小与发达国家同类技术的差距。低油耗、轻量化产品的生产和市场化速度将进一步加快，我国的运输车辆结构将得到进一步优化。
但去年我国重型商用车市场整体销量大幅下滑，今年1月份更是开局惨淡，此项管理的实施必将增加企业的生产成本和技术成本，还有消费者的购买成本。因此有不少人担心，这会让本不景气的重型商用车市场雪上加霜。
重庆交通大学公共交通研究学者王健在接受本刊记者采访时却表示，政府实施的此项管理顺应了市场规律，通过市场手段驱动企业技术进步。由于用户在购置车辆时在其它指标相同的情况下会更倾向选择油耗更低的车型，具有低油耗技术优势的制造商会得到更多回报。
对于技术升级的成本，王健认为，生产企业为此增加的成本很有价值，此项投入带来的市场回报能为企业带来直接的经济效益，降低油耗又能产生巨大的社会效益，从而实现各方的共赢。