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约访云南省交警总队事故对策处处长黎晓波,用了两天时间。6月1日一早,约定下午采访,可当下午我们抵达省交警总队时,却获知黎晓波已赶往安(宁)楚(雄)高速。几小时前,安楚高速发生了道路交通安全事故,他要赶至现场。
第二天一早,当《车与人》记者在黎晓波的办公室见到他时,他显得有些疲惫,双眼通红,不时用手掩嘴轻咳,很显然,他感冒了!可以想象,处在他这样一个职位,朝九晚五的规律生活是不太现实的。
谈及因超速造成的事故,黎晓波有太多的发言权。他是这样简单形象描述的:在云南,如果发生了100起道路交通事故,有10起事故一定是因为超速原因引发;如果因为道路交通事故造成人员死亡达到100人,有10人都是死在超速上。超速已经是一种普遍的交通违法行为。
“超速在我们经手的道路交通事故中,非常普遍。”黎晓波坦言,“我们也觉得棘手。”
黎晓波说,超速行驶的危害实在是太大,一是容易引发道路交通事故,在以往的事故中,超速行驶是出现最多的一个诱因;其二,超速行驶中发生的交通事故,造成的人员死亡、受伤特别突出,既危及车辆安全,也危及财产安全,更重要的是生命的安全。
在谈及超速就避免不了飙车这个话题,黎晓波认为,飙车并不等同于超速,“飙车是一种单纯追求高速行驶的驾驶行为,通常以竞速或追求刺激为目的。飙车时常常忽视行车安全,危及公共安全,扰乱交通秩序。飙车的人大多喜欢展示汽车的高速性能,并以‘快’作为衡量驾驶技术的标志,在这里,他想通过《车与人》对那些飙车族忠告:生命最宝贵!”
曾经在昆明、玉溪、曲靖等地有过飙车圈子的聚会与活动,总体而言,我省各级道路交通管理部门对聚众飙车的事件普遍处理得很好,不属于普遍行为,更没有达到打击的程度,提前制止和引导,让飙车圈子在安全、合法的场地聚会,因此,云南一直没有太突出的违法飙车事件。一般出现苗头就予以取缔,如果发生飙车危及公共安全或是扰民的情况,交警将严格禁止。
在黎晓波看来,飙车是一种高速行驶的行为,有惊险、有穿插,飙车人追求的是一种刺激,其心态也不排除对车辆性能的一种“显摆”、攀比。界定是否飙车有两方面的因素:行为与危害,特别是危害以是否危及行车安全与公共秩序。
为什么在绝大部份的轿车仪表盘上,速度上限都接近甚至高于200迈,而即使是在路况最好的高速路上,时速都必须限制在120迈(含120码)以下?一些有飙车倾向的圈内人士由此说事,对于这个问题,黎晓波认为,汽车的时速表上限数只能表明这辆车的机械构造有可能将速度提升到某一极限,但并不代表它能保证在此极速下的安全。而道路上所设的限速,都是以兼顾行车安全与通过效率为主旨,通过多个部门反复论证而来的。在道路上限速,唯一的目的就是保障行车安全,以此为借口进行飙车行为是站不住脚的。
在黎晓波的书橱中,有一本《超速行车违法行为分析和治理对策》,是由公安部交通管理局刊印,黎晓波则是主要编写人。借阅之后,结论触目惊心:
◆ 1994年至2003年,超速行车在十年间夺走我国十万人生命;
◆ 与其它交通违法行为比较,超速行车导致的死亡人数远高于其他交通违法行为;
◆ 黑暗、多雾、多雨路段相对危险,然而在这些路段反而较少出现超速导致的事故,相反在平坦笔直的路段,驾驶人容易超速,也更容易引发致死事故。由此可见,其实酿成惨祸的根本原因不是路况,而是疏忽和大意的心态。
◆ 从时间来看,一天中17点至20点是最容易引发超速致死事故的时段;一周中周六与周日是超速致死事故最频发的日子;
◆ 尽管我国的道路条件、汽车性能和驾驶员经验都远逊于西方国家,汽车总数与人均占有率也远低于西方国家,但相较而言,我国的超速现象却比西方发达国家普遍得多。例如2003年,美国因超速导致的交通死亡事故共11012起,而我国高达55515起。
第二天一早,当《车与人》记者在黎晓波的办公室见到他时,他显得有些疲惫,双眼通红,不时用手掩嘴轻咳,很显然,他感冒了!可以想象,处在他这样一个职位,朝九晚五的规律生活是不太现实的。
谈及因超速造成的事故,黎晓波有太多的发言权。他是这样简单形象描述的:在云南,如果发生了100起道路交通事故,有10起事故一定是因为超速原因引发;如果因为道路交通事故造成人员死亡达到100人,有10人都是死在超速上。超速已经是一种普遍的交通违法行为。
“超速在我们经手的道路交通事故中,非常普遍。”黎晓波坦言,“我们也觉得棘手。”
黎晓波说,超速行驶的危害实在是太大,一是容易引发道路交通事故,在以往的事故中,超速行驶是出现最多的一个诱因;其二,超速行驶中发生的交通事故,造成的人员死亡、受伤特别突出,既危及车辆安全,也危及财产安全,更重要的是生命的安全。
在谈及超速就避免不了飙车这个话题,黎晓波认为,飙车并不等同于超速,“飙车是一种单纯追求高速行驶的驾驶行为,通常以竞速或追求刺激为目的。飙车时常常忽视行车安全,危及公共安全,扰乱交通秩序。飙车的人大多喜欢展示汽车的高速性能,并以‘快’作为衡量驾驶技术的标志,在这里,他想通过《车与人》对那些飙车族忠告:生命最宝贵!”
曾经在昆明、玉溪、曲靖等地有过飙车圈子的聚会与活动,总体而言,我省各级道路交通管理部门对聚众飙车的事件普遍处理得很好,不属于普遍行为,更没有达到打击的程度,提前制止和引导,让飙车圈子在安全、合法的场地聚会,因此,云南一直没有太突出的违法飙车事件。一般出现苗头就予以取缔,如果发生飙车危及公共安全或是扰民的情况,交警将严格禁止。
在黎晓波看来,飙车是一种高速行驶的行为,有惊险、有穿插,飙车人追求的是一种刺激,其心态也不排除对车辆性能的一种“显摆”、攀比。界定是否飙车有两方面的因素:行为与危害,特别是危害以是否危及行车安全与公共秩序。
为什么在绝大部份的轿车仪表盘上,速度上限都接近甚至高于200迈,而即使是在路况最好的高速路上,时速都必须限制在120迈(含120码)以下?一些有飙车倾向的圈内人士由此说事,对于这个问题,黎晓波认为,汽车的时速表上限数只能表明这辆车的机械构造有可能将速度提升到某一极限,但并不代表它能保证在此极速下的安全。而道路上所设的限速,都是以兼顾行车安全与通过效率为主旨,通过多个部门反复论证而来的。在道路上限速,唯一的目的就是保障行车安全,以此为借口进行飙车行为是站不住脚的。
在黎晓波的书橱中,有一本《超速行车违法行为分析和治理对策》,是由公安部交通管理局刊印,黎晓波则是主要编写人。借阅之后,结论触目惊心:
◆ 1994年至2003年,超速行车在十年间夺走我国十万人生命;
◆ 与其它交通违法行为比较,超速行车导致的死亡人数远高于其他交通违法行为;
◆ 黑暗、多雾、多雨路段相对危险,然而在这些路段反而较少出现超速导致的事故,相反在平坦笔直的路段,驾驶人容易超速,也更容易引发致死事故。由此可见,其实酿成惨祸的根本原因不是路况,而是疏忽和大意的心态。
◆ 从时间来看,一天中17点至20点是最容易引发超速致死事故的时段;一周中周六与周日是超速致死事故最频发的日子;
◆ 尽管我国的道路条件、汽车性能和驾驶员经验都远逊于西方国家,汽车总数与人均占有率也远低于西方国家,但相较而言,我国的超速现象却比西方发达国家普遍得多。例如2003年,美国因超速导致的交通死亡事故共11012起,而我国高达55515起。