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摘 要：本文以LR1型成品油油轮为基础，对亚太地区的新老两条三角运输航线，即中东-东亚-澳大利亚-中东航线和中东-远东-东南亚-中东航线，进行经济性收益分析，确定参数，建立模型，并对运费变化引起的航次收益变化进行灵敏度分析，为LR1型油轮船东航线安排决策做出支持。
关键词：LR1型成品油油轮；中东-远东-东南亚-中东航线；中东-东亚-澳大利亚-中东航线；航次收益分析
引言
成品油油轮船型一般有MR，LR1及LR2等分类，其中LR1型成品油油轮是指船舶载重吨大约在50，000吨至85，000吨之间的成品油油轮。LR1这种船型在亚太地区的航线有：中东-远东航线、东南亚-澳大利亚航线、东亚-东南亚航线、东亚-澳大利亚航线等等。原先有一条主要的三角航线，这条航线是中东-远东-东南亚-中东航线（下文简称“三角航线1”），全程距离约13428海里，这条航线上成品油货物运输量多、船东参与度强、航次成交数多。然而，近年来随着澳大利亚一些炼油厂的不断关闭，澳洲从国外进口成品油开始不断增多，东亚地区到澳洲这条航线的运输量也渐渐多了起来。于是，亚太地区的主流三角航线又多了一条，即中东-东亚-澳大利亚-中东航线（下文简称“三角航线2”），全程距离约19806海里。因此，LR1型成品油油轮的船东在航次安排上又多了一个航线选择与比较的机会。
一、经济性航次收益分析
（一）模型及参数
本文选择建立分析模型的变量参数分为船舶参数、航行参数及费用参数，用具体数据结合实际情况进行航次收益分析，得出兩条航线每天航次收益的情况。计算模型为：每天航次收益=（总运费-总成本）/航程总时间；总成本=佣金+港口费+燃油成本；航程总时间=装卸时间+航行时间+等待时间；燃油总成本=燃油总消耗*燃油价格；燃油总消耗=航程总时间*燃油消耗；运费=货量*单位运费成本（FLATRATE）*市场点数（WS）/100。
模型参数为：（1）船舶参数。选择中远海运公司仍在服役的LR1型船 “鲸鱼座” 轮作为参考，载重吨75576吨，空载航速12.5节状态下每天消耗燃油34吨，满载航速12.5节状态下每天消耗燃油36吨，船舶在港口装卸货时平均每天消耗燃油16吨。燃油价格参考航运咨询机构SSY对于2017年新加坡采购燃油报价的平均值。（2）航行参数。三角航线1中，选取沙特的Ras Tanura和日本的Chiba作为中东-远东航线的装卸港；选取韩国的Ulsan和新加坡作为远东-东南亚航线的装卸港。三角航线2中，选取沙特的Ras Tanura和日本的Chiba作为中东-东亚航线的装卸港；选取中国的Dalian和澳大利亚的Botany Bay作为东亚-澳洲航线的装卸港。单港口平均装卸时间预计为2天，等待时间也预估2天。（3）费用参数。沙特的Ras Tanura到日本的Chiba航线一般运载的是石脑油，货量约5.5万吨。澳洲航线有运输汽柴油等货物，货量一般以6万吨作为参考。油轮航线运费一般有两种定价方式，其一是包干运费，类似于远东-东南亚的航线；其二是使用新世界油轮名义运费指数体系（WS，Worldscale），基本运费计算公式为“货量*FLATRATE*WS/100”。折扣佣金的比例参考行业惯例，定为2.5%。港口费以及运价（包括单位运费及市场点数等）都由航运咨询机构SSY提供，其中各航线运价及点数为2017年平均值。
（二）航线收益计算
结合上文参数建立航次收益计算模型，对两条三角航线进行测算，计算参见表1和表2。
由表1和2可得到分析结果：（1）在第一段航程市场点数为WS120，第二航程运费为35万美金的情况下，三角航线1的每天航次收益为8710美元。（2）在第一段航程市场点数WS120，第二航程航线市场点数为WS130的情况下，三角航线2的每天航次收益为10897美元。
（三）灵敏度分析
为更好地了解不同的运费市场条件下两条航线的收益变化，引入灵敏度分析，对关键的、区分出两条航线本质不同的第二段运费的增长或下跌幅度进行灵敏度分析，分析区间设为6档（60%，40%，20%，-20%，-40%，-60%），并以20%为变化梯度，了解三角航线1和三角航线2对于运费趋势变化的敏感情况，分析结果见表3。
通过分析可得到以下结果：（1）在运费变化率为0%的时候，三角航线2的收益要高于三角航线1，在第二段航程运费跌幅达到20%的时候，三角航线2的收益仍然要高于三角航线1。但是，当第二段的运费跌幅达到40%的时候，航线2的收益出现加速直下，开始低于航线1，当跌幅达到60%的时候，收益绝对值已经远低于航线1的收益。（2）当两条航线的第二段航程运费增降幅度同比例变化的时候，三角航线2的收益增速及降速比例要远高于三角航线1，最高的增幅变化基于原来的收益高了63%，而与之相比，三角航线1只有39%。
二、结束语
综上所述，在一定条件下，当东亚-澳洲航线运费处于非常高点位的时候，LR1型船东选择做与中东-东亚-澳大利亚-中东航线能获得较高收益。在远东-东南亚航线运费处于非常低迷的状态下，LR1型成品油油轮船东的绝对值收益较低，但总收益可能仍高于中东-东亚-澳大利亚-中东航线。所以，LR1型成品油油轮船东的航次安排要根据具体的运费市场情况随时调整，通过不断地优化计算才能为船舶选择收益较高的航次。
参考文献：
[1]张森林.我国成品油船队现状分析[J].中国水运， 2006 （02）：20-21.
[2]姜红，王戈梁. 浅析航次估算[J].世界海运，2004，27 （03）：29-30.
[3]丁建中，李亚琴. 影响船舶产品销售利润诸因素的灵敏度分析[J]. 1990 （1） ：13-16
作者简介：
姓名：孙耀平，性别：男，籍贯：江苏省宿迁人，学历：本科，毕业于上海海事大学；现有职称：中级经济师；研究方向：经济学。
关键词：LR1型成品油油轮；中东-远东-东南亚-中东航线；中东-东亚-澳大利亚-中东航线；航次收益分析
引言
成品油油轮船型一般有MR，LR1及LR2等分类，其中LR1型成品油油轮是指船舶载重吨大约在50，000吨至85，000吨之间的成品油油轮。LR1这种船型在亚太地区的航线有：中东-远东航线、东南亚-澳大利亚航线、东亚-东南亚航线、东亚-澳大利亚航线等等。原先有一条主要的三角航线，这条航线是中东-远东-东南亚-中东航线（下文简称“三角航线1”），全程距离约13428海里，这条航线上成品油货物运输量多、船东参与度强、航次成交数多。然而，近年来随着澳大利亚一些炼油厂的不断关闭，澳洲从国外进口成品油开始不断增多，东亚地区到澳洲这条航线的运输量也渐渐多了起来。于是，亚太地区的主流三角航线又多了一条，即中东-东亚-澳大利亚-中东航线（下文简称“三角航线2”），全程距离约19806海里。因此，LR1型成品油油轮的船东在航次安排上又多了一个航线选择与比较的机会。
一、经济性航次收益分析
（一）模型及参数
本文选择建立分析模型的变量参数分为船舶参数、航行参数及费用参数，用具体数据结合实际情况进行航次收益分析，得出兩条航线每天航次收益的情况。计算模型为：每天航次收益=（总运费-总成本）/航程总时间；总成本=佣金+港口费+燃油成本；航程总时间=装卸时间+航行时间+等待时间；燃油总成本=燃油总消耗*燃油价格；燃油总消耗=航程总时间*燃油消耗；运费=货量*单位运费成本（FLATRATE）*市场点数（WS）/100。
模型参数为：（1）船舶参数。选择中远海运公司仍在服役的LR1型船 “鲸鱼座” 轮作为参考，载重吨75576吨，空载航速12.5节状态下每天消耗燃油34吨，满载航速12.5节状态下每天消耗燃油36吨，船舶在港口装卸货时平均每天消耗燃油16吨。燃油价格参考航运咨询机构SSY对于2017年新加坡采购燃油报价的平均值。（2）航行参数。三角航线1中，选取沙特的Ras Tanura和日本的Chiba作为中东-远东航线的装卸港；选取韩国的Ulsan和新加坡作为远东-东南亚航线的装卸港。三角航线2中，选取沙特的Ras Tanura和日本的Chiba作为中东-东亚航线的装卸港；选取中国的Dalian和澳大利亚的Botany Bay作为东亚-澳洲航线的装卸港。单港口平均装卸时间预计为2天，等待时间也预估2天。（3）费用参数。沙特的Ras Tanura到日本的Chiba航线一般运载的是石脑油，货量约5.5万吨。澳洲航线有运输汽柴油等货物，货量一般以6万吨作为参考。油轮航线运费一般有两种定价方式，其一是包干运费，类似于远东-东南亚的航线；其二是使用新世界油轮名义运费指数体系（WS，Worldscale），基本运费计算公式为“货量*FLATRATE*WS/100”。折扣佣金的比例参考行业惯例，定为2.5%。港口费以及运价（包括单位运费及市场点数等）都由航运咨询机构SSY提供，其中各航线运价及点数为2017年平均值。
（二）航线收益计算
结合上文参数建立航次收益计算模型，对两条三角航线进行测算，计算参见表1和表2。
由表1和2可得到分析结果：（1）在第一段航程市场点数为WS120，第二航程运费为35万美金的情况下，三角航线1的每天航次收益为8710美元。（2）在第一段航程市场点数WS120，第二航程航线市场点数为WS130的情况下，三角航线2的每天航次收益为10897美元。
（三）灵敏度分析
为更好地了解不同的运费市场条件下两条航线的收益变化，引入灵敏度分析，对关键的、区分出两条航线本质不同的第二段运费的增长或下跌幅度进行灵敏度分析，分析区间设为6档（60%，40%，20%，-20%，-40%，-60%），并以20%为变化梯度，了解三角航线1和三角航线2对于运费趋势变化的敏感情况，分析结果见表3。
通过分析可得到以下结果：（1）在运费变化率为0%的时候，三角航线2的收益要高于三角航线1，在第二段航程运费跌幅达到20%的时候，三角航线2的收益仍然要高于三角航线1。但是，当第二段的运费跌幅达到40%的时候，航线2的收益出现加速直下，开始低于航线1，当跌幅达到60%的时候，收益绝对值已经远低于航线1的收益。（2）当两条航线的第二段航程运费增降幅度同比例变化的时候，三角航线2的收益增速及降速比例要远高于三角航线1，最高的增幅变化基于原来的收益高了63%，而与之相比，三角航线1只有39%。
二、结束语
综上所述，在一定条件下，当东亚-澳洲航线运费处于非常高点位的时候，LR1型船东选择做与中东-东亚-澳大利亚-中东航线能获得较高收益。在远东-东南亚航线运费处于非常低迷的状态下，LR1型成品油油轮船东的绝对值收益较低，但总收益可能仍高于中东-东亚-澳大利亚-中东航线。所以，LR1型成品油油轮船东的航次安排要根据具体的运费市场情况随时调整，通过不断地优化计算才能为船舶选择收益较高的航次。
参考文献：
[1]张森林.我国成品油船队现状分析[J].中国水运， 2006 （02）：20-21.
[2]姜红，王戈梁. 浅析航次估算[J].世界海运，2004，27 （03）：29-30.
[3]丁建中，李亚琴. 影响船舶产品销售利润诸因素的灵敏度分析[J]. 1990 （1） ：13-16
作者简介：
姓名：孙耀平，性别：男，籍贯：江苏省宿迁人，学历：本科，毕业于上海海事大学；现有职称：中级经济师；研究方向：经济学。