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前美国花旗集团信用卡总公司副总裁谭伟东：
3月14日，新一轮大部制改革方案正式通过，备受关注的中国铁路改革正式拉开大幕：铁路政企分开，不再保留铁道部，组建国家铁路局和中国铁路总公司。随之而来的，是关于铁路改革的新一轮思考和争议。
改革方案甫一出台，中国工程院院士、中铁隧道集团副总工程师王梦恕即通过《中国经济周刊》呼吁：铁路改革要慎重，并表达了自己的担忧（详见本刊今年第10期《王梦恕：铁路改革要慎重》），进而引发了社会各界对铁路改革的持续、深入思考。
经济学家、前美国花旗集团信用卡总公司副总裁谭伟东，在接受《中国经济周刊》采访时表示，铁路发展只能国有，必须国营，市场化是最坏的制度选项。
绝对自由主义的市场化是铁路发展最坏的选择
《中国经济周刊》：您为什么认为中国铁路发展不能走市场化道路？
谭伟东：无论是铁路初始建设，还是建成后的营运管理，世界铁路产业发展的经验表明，绝对自由主义的市场化都是最坏的制度选项，中国铁路发展不能走这一道路。
美国铁路投机狂潮始于1860年，差不多持续了半个世纪。由于市场化运转，资本市场投机盛行，权贵资本主义泛滥，曾上演了无数市场腐败大戏。华尔街恶魔天才古尔德、骗子赌徒德鲁等都曾混迹其中。
当时的美国，铁路建设盲目扩张，产业混乱，投机诈骗、炒作经营屡见不鲜，造成列车事故频发，舆论一片哗然。而美国超级金融管理天才J·P·摩根的出现，一举改变了这种局面。他开始了大规模的铁路企业兼并，此举促进了美国铁路的规范化发展，为后来的美国国内统一大市场奠定了基础。最终美国政府不敢再放开铁路运行，实行了国有国营的体制。
《中国经济周刊》：铁路发展的特殊性在哪儿？
谭伟东：铁路是真正建立国家统一大市场的前提和最有效的现代基础设施建构。在德国“铁血宰相”俾斯麦时期，铁路成为德国迈向强势的基本保障。铁路私有化发端于上世纪80年代—90年代，但全世界几乎无一成功经验，乏善可陈。
就拿中国铁路列车上的盒饭价格来说，由最初的2元、5元，到最近的20元乃至数十元不等，已经超过欧盟、日本、美国等发达国家的同类商品价格，实属漫天要价，把管理成本通过市场化承包运作而向大众买单转移。若中国铁路向全面市场化转型，不仅票价很可能会飞涨，还可能会引发严重后果。
铁路作为沉积成本、投资巨大的产业，由于资产太过庞大，价值链条极为敏感，强行市场化将有可能导致超级垄断、绝对不公和超级商业腐败，从而引发社会动荡。铁路如同航天产业，甚至如同国防军工产业一样，只能国有，必须国营。
2.6万亿债务完全不是问题
《中国经济周刊》：铁道部的2.6万亿负债已被划入新成立的中国铁路总公司。有人认为，巨额负债将成为中国铁路发展的羁绊，您如何看待？
谭伟东：其实，中国铁路的负债根本不用担心。事实上，中国铁路4万多亿资产，仅包括中央资产，并未包括地方分局资产，据估计，地方资产与中央资产相当，也有4万多亿。市场价位各自至少增加20%～50%，我估计，中国铁路总资产至少为10万多亿，而且中长期的市场价值要远超于此。
铁道部截至2012年三季度的财报显示，当前铁道部总资产43044亿元，总负债26607亿元，资产负债率61.81%。从公司金融角度来说，一个经营实体负债率在70%～80%都属于正常范围。对于中国铁路总公司来说，负债率完全在可控范围内，根本不用担心。
一旦产权平台放开，中国铁路很可能被国际资本绞杀
《中国经济周刊》：您如何看待中国高铁的未来发展态势？
谭伟东：中国高铁是中国过去10年来经济发展的最大亮点。如果说中国航天是中国跨越式发展的第一标志的话，那么，高铁可以称作第二标志。美国梦寐以求的超现代产业制高点，却被中国拿下了，这让美国人心里很不舒坦。
中国高铁正是中国铁路发展的优势所在，而高铁核心技术的彻底国产化还有改进余地。中国高铁的优势并非来自技术自主化的重大突破，其巨大优势在于产业化的巨大爆发力。当年全世界所有的铁路投资狂潮，都与之无法比拟。
中国高铁已经构成当代国际最大的技术经济与产业安全博弈的制高点。高铁是真正的现代高科技的综合性国民经济大产业，只不过，其真实价值被现代美欧虚拟经济遮蔽了。
全球性的基础航行是海运；空运是高价值、时间敏感性的流转；而大国的全国性的日夜不息的调运网络是铁路，高铁又因其速度优势而成了地面上的飞机，而且是超级大飞机，高速铁路网具有巨大的竞争优势。
高速铁路的相关拉动，从供给到需求，呈全方位的开放辐射状，不仅成为国内大市场的最根本的网络保障，也是洲际甚至世界各大市场的快速流转保障。
高铁将会成为未来全球基础设施的核心基石和主要骨干，由此注定了中外在此领域的一切竞争。中国必须牢牢把握住主动权，以举国体制，确保高铁和大铁路网的建成，形成国际比较优势和国际绝对优势。
高铁优势的整体推进，传统铁路网的跨越式网络细化和补进，应该成为中国未来20年的经济增长极。这将可能与城镇化、工业信息化形成联动放大效应。
中国断然不可自废武功，在恰恰需要高歌猛进的时候中了国际资本联手做空、搅局中国优势产业、优质资产的邪招。
在铁路改革的架构设计中，如果认为可以保障政府控股，形成国有经济占优的局面，这无非是一种温水煮青蛙的迂回战术。一旦铁路产权平台放开，中国铁路的未来完全可能重现近代中国保路运动时的悲剧，即基本陷入国际资本绞杀的悲惨境地。
《中国经济周刊》：在您看来，在铁路改革的顶层设计中，应当注意哪些问题？
谭伟东：在未来20年，中国高铁应成为中国航天以后的最大的国家产业利器。应当在联动北斗和未来的四代网络平台等信息高端产业上，形成中国航空航天、中国高铁、中国高端信息、中国军工、中国有色金属这五大国家强大产业集群。
市场绝不是万能的。在一切鼓吹市场化、自由化、全球一体化背后的，实质上是国际资本猎手。国际银行家和大资本财团，只有在彻底私有化产权、完全资本项目自由化、完全市场化和交融自由化下，其“全球化”才能如入无人之境般，对其看中的中国资产，先做空，再痛下杀手。
3月14日，新一轮大部制改革方案正式通过，备受关注的中国铁路改革正式拉开大幕：铁路政企分开，不再保留铁道部，组建国家铁路局和中国铁路总公司。随之而来的，是关于铁路改革的新一轮思考和争议。
改革方案甫一出台，中国工程院院士、中铁隧道集团副总工程师王梦恕即通过《中国经济周刊》呼吁：铁路改革要慎重，并表达了自己的担忧（详见本刊今年第10期《王梦恕：铁路改革要慎重》），进而引发了社会各界对铁路改革的持续、深入思考。
经济学家、前美国花旗集团信用卡总公司副总裁谭伟东，在接受《中国经济周刊》采访时表示，铁路发展只能国有，必须国营，市场化是最坏的制度选项。
绝对自由主义的市场化是铁路发展最坏的选择
《中国经济周刊》：您为什么认为中国铁路发展不能走市场化道路？
谭伟东：无论是铁路初始建设，还是建成后的营运管理，世界铁路产业发展的经验表明，绝对自由主义的市场化都是最坏的制度选项，中国铁路发展不能走这一道路。
美国铁路投机狂潮始于1860年，差不多持续了半个世纪。由于市场化运转，资本市场投机盛行，权贵资本主义泛滥，曾上演了无数市场腐败大戏。华尔街恶魔天才古尔德、骗子赌徒德鲁等都曾混迹其中。
当时的美国，铁路建设盲目扩张，产业混乱，投机诈骗、炒作经营屡见不鲜，造成列车事故频发，舆论一片哗然。而美国超级金融管理天才J·P·摩根的出现，一举改变了这种局面。他开始了大规模的铁路企业兼并，此举促进了美国铁路的规范化发展，为后来的美国国内统一大市场奠定了基础。最终美国政府不敢再放开铁路运行，实行了国有国营的体制。
《中国经济周刊》：铁路发展的特殊性在哪儿？
谭伟东：铁路是真正建立国家统一大市场的前提和最有效的现代基础设施建构。在德国“铁血宰相”俾斯麦时期，铁路成为德国迈向强势的基本保障。铁路私有化发端于上世纪80年代—90年代，但全世界几乎无一成功经验，乏善可陈。
就拿中国铁路列车上的盒饭价格来说，由最初的2元、5元，到最近的20元乃至数十元不等，已经超过欧盟、日本、美国等发达国家的同类商品价格，实属漫天要价，把管理成本通过市场化承包运作而向大众买单转移。若中国铁路向全面市场化转型，不仅票价很可能会飞涨，还可能会引发严重后果。
铁路作为沉积成本、投资巨大的产业，由于资产太过庞大，价值链条极为敏感，强行市场化将有可能导致超级垄断、绝对不公和超级商业腐败，从而引发社会动荡。铁路如同航天产业，甚至如同国防军工产业一样，只能国有，必须国营。
2.6万亿债务完全不是问题
《中国经济周刊》：铁道部的2.6万亿负债已被划入新成立的中国铁路总公司。有人认为，巨额负债将成为中国铁路发展的羁绊，您如何看待？
谭伟东：其实，中国铁路的负债根本不用担心。事实上，中国铁路4万多亿资产，仅包括中央资产，并未包括地方分局资产，据估计，地方资产与中央资产相当，也有4万多亿。市场价位各自至少增加20%～50%，我估计，中国铁路总资产至少为10万多亿，而且中长期的市场价值要远超于此。
铁道部截至2012年三季度的财报显示，当前铁道部总资产43044亿元，总负债26607亿元，资产负债率61.81%。从公司金融角度来说，一个经营实体负债率在70%～80%都属于正常范围。对于中国铁路总公司来说，负债率完全在可控范围内，根本不用担心。
一旦产权平台放开，中国铁路很可能被国际资本绞杀
《中国经济周刊》：您如何看待中国高铁的未来发展态势？
谭伟东：中国高铁是中国过去10年来经济发展的最大亮点。如果说中国航天是中国跨越式发展的第一标志的话，那么，高铁可以称作第二标志。美国梦寐以求的超现代产业制高点，却被中国拿下了，这让美国人心里很不舒坦。
中国高铁正是中国铁路发展的优势所在，而高铁核心技术的彻底国产化还有改进余地。中国高铁的优势并非来自技术自主化的重大突破，其巨大优势在于产业化的巨大爆发力。当年全世界所有的铁路投资狂潮，都与之无法比拟。
中国高铁已经构成当代国际最大的技术经济与产业安全博弈的制高点。高铁是真正的现代高科技的综合性国民经济大产业，只不过，其真实价值被现代美欧虚拟经济遮蔽了。
全球性的基础航行是海运；空运是高价值、时间敏感性的流转；而大国的全国性的日夜不息的调运网络是铁路，高铁又因其速度优势而成了地面上的飞机，而且是超级大飞机，高速铁路网具有巨大的竞争优势。
高速铁路的相关拉动，从供给到需求，呈全方位的开放辐射状，不仅成为国内大市场的最根本的网络保障，也是洲际甚至世界各大市场的快速流转保障。
高铁将会成为未来全球基础设施的核心基石和主要骨干，由此注定了中外在此领域的一切竞争。中国必须牢牢把握住主动权，以举国体制，确保高铁和大铁路网的建成，形成国际比较优势和国际绝对优势。
高铁优势的整体推进，传统铁路网的跨越式网络细化和补进，应该成为中国未来20年的经济增长极。这将可能与城镇化、工业信息化形成联动放大效应。
中国断然不可自废武功，在恰恰需要高歌猛进的时候中了国际资本联手做空、搅局中国优势产业、优质资产的邪招。
在铁路改革的架构设计中，如果认为可以保障政府控股，形成国有经济占优的局面，这无非是一种温水煮青蛙的迂回战术。一旦铁路产权平台放开，中国铁路的未来完全可能重现近代中国保路运动时的悲剧，即基本陷入国际资本绞杀的悲惨境地。
《中国经济周刊》：在您看来，在铁路改革的顶层设计中，应当注意哪些问题？
谭伟东：在未来20年，中国高铁应成为中国航天以后的最大的国家产业利器。应当在联动北斗和未来的四代网络平台等信息高端产业上，形成中国航空航天、中国高铁、中国高端信息、中国军工、中国有色金属这五大国家强大产业集群。
市场绝不是万能的。在一切鼓吹市场化、自由化、全球一体化背后的，实质上是国际资本猎手。国际银行家和大资本财团，只有在彻底私有化产权、完全资本项目自由化、完全市场化和交融自由化下，其“全球化”才能如入无人之境般，对其看中的中国资产，先做空，再痛下杀手。