论文部分内容阅读
南北车能否成功整合并不是问题的关键，目前看合并利大于弊，但市场不可能一直这么超常规发展下去，如果市场一旦饱和并开始衰退，很多问题将更加难以预料和解决。直到目前，我们并未解决国企改革的根本问题，即对企业的定位和角色安排仍旧是不清晰的
阳历新年刚过，工业界就有消息传来，将两大铁路装备企业南车和北车合并，正成为一个央企重组的新话题。进一步的消息表明，国资委、铁道部等相关部门在2010年提出南北车合并的动议，目前正在论证权衡之中。
按照英国《金融时报》以营收规模计算得出的结论，如果获批，中国北车股份有限公司(60L299.sH)和中国南车股份有限公司(601766.SH.01766.HK)合并而成的实体，将控制中国国内铁路设备市场逾90％的份额，并将是全球同类企业中的No.1。
外界注意到，与当初力主拆分中国铁路机车装备制造主体不同，此次铁道部对于合并案不但投了赞成票，而且与国资委一起成为积极的推动者。而明显的反对者来自国家发改委，据称，国家发改委希望维持国内铁路设备市场的竞争状态。
随之，中国南车在其网站上发布了一则澄清声明：“中国南车没有讨论和研究南北车的整合事宜，近日有媒体发布南北车整合传闻，经核实此消息与南车无关。我们对此消息的散布表示遗憾并予以澄清。”中国北车虽然一直没有就合并消息表态，但有业内人士认为，北车高层对于合并案也不积极。
但从目前的态势来看，如果铁道部主导并积极推动，南北车合并的可能性颇大。业内认为，两大巨头的合并，是铁道部未来为推动高铁“走出去”战略而整合国内资源的一部分。
“三十年河东，三十年河西”这样的古语自然赶不上21世纪中国一日千里的变化速度。短短几年时间，“河东”就变成了“河西”，今天的中国铁路机车市场已经正从国内扩大到国际，当初的国内单一购买方虽然仍具有强大的行政垄断性，但越来越多的全球购买者出现了，这无疑为中国铁路装备工业带来前所未有的机会，是分还是合，其背后的内在逻辑和必然性，已经超出了简单的产业发展和市场竞争层面。类似的取舍选择，我们还可以从中国一航二航、中石油中石化、航天科技和航天科工、中国船舶中船重工等的故事中不时窥见。
南北车的前世今生
如果把时间尺度拉伸到过去60年的范围内，就可以发现，中国铁路机车工业有一个逐步去行政化的过程，虽然一直以来，业内批评机车装备制造主体与铁道部的脱钩并未彻底实现。购买方仍是单一主体，但市场化的进程仍算明显。
从建国以来，除1953年至i958年间划归第一机械工业部外，机车厂在2000年前，一直隶属于铁路系统，其主管主体最初是铁道部工业局，1978年1月1日起，铁道部工业局改组为工业总局，成为代部全面管理机车车辆生产的行政职权单位，属下包括全国多家机车车辆厂和专业研究所，整个体系处于高度集中的指令性计划体制下。
农村改革取得进展后，1984年中共十二届三中全会《关于经济体制改革的决议》，第一次全面阐释了国有企业改革以及相应的配套改革任务。1986年2月7日，铁道部工业总局撤销，国务院批准成立铁道部机车车辆工业总公司，在铁道部领导下对34个机车车辆、机械、电机工厂和4个机车车辆专业研究所实行统一领导和全面管理。铁道部机车车辆工业总公司是具有生产和经营自主权的全民所有制企业，实行独立核算、自主经营，自负盈亏，对铁道部承担经济责任，但不再具有行政部门职能。1989年，根据国家机构编制委员会批准的铁道部“三定”方案，该公司的名称更改为中国铁路机车车辆工业总公司。
1993年中共十四大通过的“关于建立社会主义市场经济体制若干问题的决定”，明确国有企业改革的方向是“建立以公有制为主体的现代企业制度”。此后，《公司法》颁布，国有企业的产权制度改革开始了大面积试点，整个“九五”和“十五”时期，是国有企业股份制改革全面推进的时期。1994年，铁道部制定了《关于加快机车车辆工业改革的意见》，开始对中国铁路机车车辆工业总公司进行现代企业制度试点，并于1996年改组其为控股公司。
对业内人士来说，这之后发生的中国铁路机车装备工业的市场化改革和体制变迁令他们印象更刻。1996年，当中国铁路机车车辆工业总公司正进行现代企业制度试点时，陈高华刚刚从大连铁道学院研究生毕业，分配到湖南的株洲电力机车研究所，今天，他已经是中国铁路业务H股上市公司株洲南车时代电气股份有限公司(03898.HK)副总工程师。他告诉《商务周刊》，当时与中国铁路机车车辆工业总公司一起进行现代企业制度试点的，还有大秦铁路公司、中铁建、中铁通等另外10家铁路内企业，改革在一定程度上实现了政企分开。
1998年，朱镕基出任国务院总理，开始了一轮更为激烈的国企改革，中央党政机关被要求与所办经济实体和管理的直属企业脱钩。同时，在国家退出竞争性行业、非竞争性行业也要逐步打破垄断的总体原则下，电力、电信、航空制造等领域掀起了一股拆分的浪潮，行业内的单寡头公司纷纷被拆分为两个甚至多个公司主体。
2000年，铁道部根据中央的精神，经国务院批准，原中国铁路机车车辆工业总公司与铁道部脱钩，并被分解为中国南方机车车辆工业集团公司和中国北方机车车辆工业集团公司，交由中央直接管理。与此同时，遍布全国各地的40个铁路机车车辆工厂和研究所被一分为二，北京二七、大同、长春、大连、西安、齐齐哈尔、太原、兰州等20家单位划归北车，其余更多分布于南方的机车车辆厂划归南车。自此，中国铁路机车车辆装备产业的双寡头局面形成。
虽然直到今天，业内不少专业人士和业外的产业规制学家仍认为南北车两家央企与铁道部的“脱钩”并不彻底，但陈高华认为，在特定的历史背景下，改革是有意义的，而且与高度集中的计划时代相比，企业毕竟在一定范围内获得了自主性，并极大激发了企业参与市场竞争的活力。
一分一合背后的逻辑
现在看来，对于最初的分拆，铁道部是乐见其成的。北车一位内部人士也认为，在当年主要面对国内市场的情况下，作为单一购买方的铁道部当然乐于看到多个产品和服务提供商的出现。不过此后几年时间里，虽然产品提供端貌似实现了竞争格局，但这种双寡头局面在单一购买方铁道部仍旧高度集中的行政模式下，并未出现理想的市场化竞争。
其实，在过去几年中，部分机车产业内部人士认为这种拆分在本质上没有什么意义，而且行政式的拆分也造成了资源的分散，不利于形成合力和能力的提升，难以与国际对手竞争。几年前《商务周刊》也了解到，中国工程院院士、南车株洲电力机车有限公司专家委员会主任刘友梅在担任第十届全国政协委员期间从强调提升中国轨道交通装备制造业的国际竞争力为首要的意愿出发，一 度希望推动南北车的整合重组，并在2007年“两会”期间曾提出过一个关于南北车合并的政协提案。
刘友梅告诉《商务周刊》，他当年曾在提交合并提案之前与一些部门人士有过接触，从2003年就开始要整合央企的国资委表示支持双方的合并，铁道部作为市场方则不支持南北车合并，而南北车的高层态度不很统一。当时由于各方并没有实质性的推动意愿，尤其因铁道部的反对，南北车合并一直未能正式提上日程。
虽然两大机车车辆装备企业没有实现整合，但似乎并没有阻碍双方随后的发展。事情总是充满复杂性，恰恰是在中国铁路机制高度集中的背景下，中国两大铁路机车装备企业在随后出现了令全世界眼热的高速发展阶段。
2004年，铁道部开始引进日本、德国和法国等国家的高速铁路技术，在南车和北车设立了四大“引进、消化、吸收、再创新”平台，大规模推进中国高铁的跨越式发展。之后几年，中国高速铁路的狂飙突进成为全球业界最令人瞩目的图景。根据铁道部发给本刊的数据，仅仅在“十一五”期间，全国铁路基本建设投资就高达1.98万亿元，投入运营的高速铁路已经达到5149公里，而在建高铁更是高达1.7万公里。这样的规模和速度在全球都是绝无仅有的。
更令国外竞争对手们难以相信的是，铁道部宣称，中国已经在高铁技术上超越了自己的“老师”。铁道部在回复本刊采访的资料中称：“短短几年，中国高铁屡创奇迹，实现了从‘追赶’到‘引领’的重大跨越。中国已成为世界上高铁系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运行速度最高、在建规模最大的国家，高铁发展总体水平处于世界领先地位。”
对此，虽然有不少人士认为有夸大的嫌疑，但有一点却是肯定的，在中国的带动下，包括美国和俄罗斯在内的很多国家都推出了自己未来的高速铁路发展计划，在全球范围内掀起了一股高铁投资的热潮。
中国南车和北车成为最大的得利者之一。北车那位内部人士称，在高铁热潮中，此前很多几乎一年都没什么订单的机车厂都忙碌起来，像青岛四方机车车辆股份公司、唐山轨道客车有限公司等高铁技术消化吸收平台更是获得了惊人发展。
2008年8月，南车实现“A+H”模式的整体上市。同年，北车成立北车股份，并在2009年12月在A股上市。而专门从事铁路、物流领域咨询的国际权威顾问公司德国SCI Verkehr在2009年9月发表的《2009--2014年世界铁路技术市场》报告显示，以2008年新造车收入为依据排列的世界机车车辆制造商前10名中，南车和北车位列第三、四位，仅排在庞巴迪公司和阿尔斯通公司之后，已经超越了西门子、GE和日本川崎重工等全球铁路机车装备巨头。而根据南车董事长赵小刚的乐观估计，到2012年，南车的销售额将超过1000亿元，成为世界第一；到2015年更希望销售突破1500亿元，并晋身世界500强企业。
这些变化逐渐让铁道部产生把高铁技术和装备向国外输出的想法，并在2010年初正式提出了“走出去”的战略。铁道部称，两年来，已有100多个国家元首、政要和代表团考察了中国高速铁路，不少国家与中国铁路签订双边合作文件。铁道部还成立了中美、中加、中俄、中巴等16个境外合作项目协调小组，组织国内有关企业开拓境外铁路工程承包和装备出口市场。铁道部与中国工商银行还在
2010年年初正式签署了《实施铁路“走出去”战略合作协议》，希望将国内成熟的“铁路+金融”整体联动合作模式推向世界，积极支持中国铁路实施“走出去”战略。
无疑，与发展高铁一样，铁道部仍然是中国高铁“走出去”当然的主导者。在此过程中，铁道部注意到整合国内资源的重要性。机车车辆装备产业的双寡头局面显然有些时候并不利于铁道部实施“走出去”的战略安排。有媒体报道称，最近两年，在争夺市场和订单时，南北车之间已经出现恶性竞争的苗头。比如在土耳其的一个机车招标项目上，中国两车在投标时“爆发”价格战，最终该项目却被一家韩国公司抢走，这很令铁道部恼火。
显然，当铁道部要向全球讲述一个更为令人激动的“故事”时，并不希望看到国内装备企业互掐的局面。2011年1月4日，铁道部部长刘志军在全国铁路工作会议上专门强调，要抓好与境外铁路的合作项目，在对外承揽项目中，要坚持国家利益至上，发挥铁道部主导作用，统筹安排力量，形成整体合力。
两周后，铁道部总规划师、经济规划研究院院长、工程设计鉴定中心主任郑健又在2011年春运新闻发布会上表示，未来我国铁路将继续发挥铁道部的政府主导作用，整合各方的力量，形成合力，提高铁路“走出去”的整体水平。
市场不可能一直超常规发展下去
对于铁道部态度上的180度转弯，支持南北车合并的业内人士显然颇为兴奋，认为若铁道部能积极推动，南北车合并显然就成功了一半；而对于业务大量重合的两家公司来说，合并则意味着集中资源，避免产能浪费，有助于参与国际竞争。
显然，此次南北车合并的最新消息也引起了南北车内部的广泛注意。而支持南北车合并的内部员工不在少数。
“最初的拆分虽然在一定程度上带来了竞争，但确实也分散了资源，尤其把当时专业分工很明确的四大研究所一分为二，打破了集中力量做研发的优势，不利于技术层面的整体提升。”一位电力机车专家采访中认为，目前是重组南北车最好的时机，除了铁道部态度上的转变，“南北车的干部到了新旧交替的时候，这时候的阻力也会相对较小，更有利于岗位的调整与合并。”
由于符合央企整合的大方向，国资委也一直对南北车的整合持支持态度。随着铁道部态度的转变，国资委在去年也更为积极起来。在去年底的中央企业负责人会议上，新任国资委主任王勇还公开批评一些央企在国际市场上存在严重的恶性竞争。
据报道，王勇到任后，提出了“十二五”期间央企改革发展的核心目标：做强做优中央企业、培育具有国际竞争力的世界一流企业。为此召开一个央企重组会议，调整了“央企重组至100家以内”的具体执行方案，其中，南北车合并被列为一个新课题。
无疑，这些都为未来南北车重组整合提供了积极的注脚。虽然目前国家发改委和产业规制经济学家仍担心二者合并可能带来的垄断问题，但更多业内人士认为，机车产业与电力、电信和石油等自然垄断行业不同，在现有体制下，国内的市场购买方不可能形成多个主体，即使随着铁路体制改革的逐步深入，未来的铁路机车装备需求也仍会高度集中。所以，铁路机车车辆装备工业在研发、总装和制造方面的集中，与其他面向多个客户的产业集中所造成的垄断影响是不同的。
“在目前超常规的发展阶段，并从国际产业竞争角度看，南北车合并可能利大于弊。”对产业组织能力提升一直有深入研究的北京大学政府管理学院教授路风认为，既 然现有体制注定铁道部要在技术进步以及参与国际市场竞争上充当龙头，那么，未来的产业整合会显示出巨大的能量。
“虽然目前中国尚缺少西门子、GE这样的综合性旗舰企业，但经过这些年的国企改革，已经不乏以它们为标杆并快速发展壮大的企业，并开始具备了独立的企业人格。”陈高华进一步认为，南北车及其子公司已经迈开了国内外收购兼并的步伐，而可能到来的南北车合并只是中国机车装备工业企业演进中的一步而已。
而一些业内人士也提醒，未来南北车一旦能合二为一，在性质上也不同于最初处于高度计划体制下的中国铁路机车车辆工业，总公司，不论是铁道部还是制造企业，应该都遵循市场机制，铁道部不能过分干预企业的市场行为，否则整合将失去意义。
但在目前的框架下，企业能否具备自主地位仍让外界怀疑。最近的事实确实让人担忧，因为“政治目标”有可能不顾市场原则，会令市场主体难以招架。
去年年底，作为全球最具实力、最具规模的特大型综合建设集团之一的中国铁路建设股份有限公司，被曝出在承包麦加轻轨项目上巨亏40多亿元人民币的新闻。从目前披露出来的信息看，虽然巨亏有业主不断变更要求、提高标准以及中铁建对项目风险评估不足等自身原因，还有一个重要背景是其被作为一项“政治工程”对待。据媒体报道，在此工程中，铁道部部长刘志军亲自担任麦加轻轨项目领导小组组长，铁道部副部长卢春房担任副组长。刘志军曾表示，麦加轻轨项目是中国铁路行业进军中东市场的首个项目，要求举全路之力，支持麦加项目建设，他还曾多次前往麦加视察这一项目。去年4月，中国商务部部长助理仇鸿曾到现场考察，并根据考察提交了一份《关于沙特麦加轻轨铁路项目有关情况的报告》，报告显示，铁道部要求按期保质圆满完成建设任务。对于参与市场竞争的企业来说，盈利和政治使命确实是一个两难。
这也是路风一直担心的。“南北车能否成功整合并不是问题的关键。”路风说，“其实，从央企改革的角度看，最终还是对企业如何定位的问题。我们仍未解决国企改革的根本问题，对企业的定位和角色安排仍旧是不清晰的。”
他担心，如果未来靠行政推动下的南北车整合仍要存在一个巨大的准行政集团，而这个准行政集团又必须要在高度集中的现行铁路体制下运行，将面临更大的风险。他提醒到：“市场不可能一直这么超常规发展下去，如果市场一旦饱和并开始衰退，很多问题将更加难以预料和解决。”
阳历新年刚过，工业界就有消息传来，将两大铁路装备企业南车和北车合并，正成为一个央企重组的新话题。进一步的消息表明，国资委、铁道部等相关部门在2010年提出南北车合并的动议，目前正在论证权衡之中。
按照英国《金融时报》以营收规模计算得出的结论，如果获批，中国北车股份有限公司(60L299.sH)和中国南车股份有限公司(601766.SH.01766.HK)合并而成的实体，将控制中国国内铁路设备市场逾90％的份额，并将是全球同类企业中的No.1。
外界注意到，与当初力主拆分中国铁路机车装备制造主体不同，此次铁道部对于合并案不但投了赞成票，而且与国资委一起成为积极的推动者。而明显的反对者来自国家发改委，据称，国家发改委希望维持国内铁路设备市场的竞争状态。
随之，中国南车在其网站上发布了一则澄清声明：“中国南车没有讨论和研究南北车的整合事宜，近日有媒体发布南北车整合传闻，经核实此消息与南车无关。我们对此消息的散布表示遗憾并予以澄清。”中国北车虽然一直没有就合并消息表态，但有业内人士认为，北车高层对于合并案也不积极。
但从目前的态势来看，如果铁道部主导并积极推动，南北车合并的可能性颇大。业内认为，两大巨头的合并，是铁道部未来为推动高铁“走出去”战略而整合国内资源的一部分。
“三十年河东，三十年河西”这样的古语自然赶不上21世纪中国一日千里的变化速度。短短几年时间，“河东”就变成了“河西”，今天的中国铁路机车市场已经正从国内扩大到国际，当初的国内单一购买方虽然仍具有强大的行政垄断性，但越来越多的全球购买者出现了，这无疑为中国铁路装备工业带来前所未有的机会，是分还是合，其背后的内在逻辑和必然性，已经超出了简单的产业发展和市场竞争层面。类似的取舍选择，我们还可以从中国一航二航、中石油中石化、航天科技和航天科工、中国船舶中船重工等的故事中不时窥见。
南北车的前世今生
如果把时间尺度拉伸到过去60年的范围内，就可以发现，中国铁路机车工业有一个逐步去行政化的过程，虽然一直以来，业内批评机车装备制造主体与铁道部的脱钩并未彻底实现。购买方仍是单一主体，但市场化的进程仍算明显。
从建国以来，除1953年至i958年间划归第一机械工业部外，机车厂在2000年前，一直隶属于铁路系统，其主管主体最初是铁道部工业局，1978年1月1日起，铁道部工业局改组为工业总局，成为代部全面管理机车车辆生产的行政职权单位，属下包括全国多家机车车辆厂和专业研究所，整个体系处于高度集中的指令性计划体制下。
农村改革取得进展后，1984年中共十二届三中全会《关于经济体制改革的决议》，第一次全面阐释了国有企业改革以及相应的配套改革任务。1986年2月7日，铁道部工业总局撤销，国务院批准成立铁道部机车车辆工业总公司，在铁道部领导下对34个机车车辆、机械、电机工厂和4个机车车辆专业研究所实行统一领导和全面管理。铁道部机车车辆工业总公司是具有生产和经营自主权的全民所有制企业，实行独立核算、自主经营，自负盈亏，对铁道部承担经济责任，但不再具有行政部门职能。1989年，根据国家机构编制委员会批准的铁道部“三定”方案，该公司的名称更改为中国铁路机车车辆工业总公司。
1993年中共十四大通过的“关于建立社会主义市场经济体制若干问题的决定”，明确国有企业改革的方向是“建立以公有制为主体的现代企业制度”。此后，《公司法》颁布，国有企业的产权制度改革开始了大面积试点，整个“九五”和“十五”时期，是国有企业股份制改革全面推进的时期。1994年，铁道部制定了《关于加快机车车辆工业改革的意见》，开始对中国铁路机车车辆工业总公司进行现代企业制度试点，并于1996年改组其为控股公司。
对业内人士来说，这之后发生的中国铁路机车装备工业的市场化改革和体制变迁令他们印象更刻。1996年，当中国铁路机车车辆工业总公司正进行现代企业制度试点时，陈高华刚刚从大连铁道学院研究生毕业，分配到湖南的株洲电力机车研究所，今天，他已经是中国铁路业务H股上市公司株洲南车时代电气股份有限公司(03898.HK)副总工程师。他告诉《商务周刊》，当时与中国铁路机车车辆工业总公司一起进行现代企业制度试点的，还有大秦铁路公司、中铁建、中铁通等另外10家铁路内企业，改革在一定程度上实现了政企分开。
1998年，朱镕基出任国务院总理，开始了一轮更为激烈的国企改革，中央党政机关被要求与所办经济实体和管理的直属企业脱钩。同时，在国家退出竞争性行业、非竞争性行业也要逐步打破垄断的总体原则下，电力、电信、航空制造等领域掀起了一股拆分的浪潮，行业内的单寡头公司纷纷被拆分为两个甚至多个公司主体。
2000年，铁道部根据中央的精神，经国务院批准，原中国铁路机车车辆工业总公司与铁道部脱钩，并被分解为中国南方机车车辆工业集团公司和中国北方机车车辆工业集团公司，交由中央直接管理。与此同时，遍布全国各地的40个铁路机车车辆工厂和研究所被一分为二，北京二七、大同、长春、大连、西安、齐齐哈尔、太原、兰州等20家单位划归北车，其余更多分布于南方的机车车辆厂划归南车。自此，中国铁路机车车辆装备产业的双寡头局面形成。
虽然直到今天，业内不少专业人士和业外的产业规制学家仍认为南北车两家央企与铁道部的“脱钩”并不彻底，但陈高华认为，在特定的历史背景下，改革是有意义的，而且与高度集中的计划时代相比，企业毕竟在一定范围内获得了自主性，并极大激发了企业参与市场竞争的活力。
一分一合背后的逻辑
现在看来，对于最初的分拆，铁道部是乐见其成的。北车一位内部人士也认为，在当年主要面对国内市场的情况下，作为单一购买方的铁道部当然乐于看到多个产品和服务提供商的出现。不过此后几年时间里，虽然产品提供端貌似实现了竞争格局，但这种双寡头局面在单一购买方铁道部仍旧高度集中的行政模式下，并未出现理想的市场化竞争。
其实，在过去几年中，部分机车产业内部人士认为这种拆分在本质上没有什么意义，而且行政式的拆分也造成了资源的分散，不利于形成合力和能力的提升，难以与国际对手竞争。几年前《商务周刊》也了解到，中国工程院院士、南车株洲电力机车有限公司专家委员会主任刘友梅在担任第十届全国政协委员期间从强调提升中国轨道交通装备制造业的国际竞争力为首要的意愿出发，一 度希望推动南北车的整合重组，并在2007年“两会”期间曾提出过一个关于南北车合并的政协提案。
刘友梅告诉《商务周刊》，他当年曾在提交合并提案之前与一些部门人士有过接触，从2003年就开始要整合央企的国资委表示支持双方的合并，铁道部作为市场方则不支持南北车合并，而南北车的高层态度不很统一。当时由于各方并没有实质性的推动意愿，尤其因铁道部的反对，南北车合并一直未能正式提上日程。
虽然两大机车车辆装备企业没有实现整合，但似乎并没有阻碍双方随后的发展。事情总是充满复杂性，恰恰是在中国铁路机制高度集中的背景下，中国两大铁路机车装备企业在随后出现了令全世界眼热的高速发展阶段。
2004年，铁道部开始引进日本、德国和法国等国家的高速铁路技术，在南车和北车设立了四大“引进、消化、吸收、再创新”平台，大规模推进中国高铁的跨越式发展。之后几年，中国高速铁路的狂飙突进成为全球业界最令人瞩目的图景。根据铁道部发给本刊的数据，仅仅在“十一五”期间，全国铁路基本建设投资就高达1.98万亿元，投入运营的高速铁路已经达到5149公里，而在建高铁更是高达1.7万公里。这样的规模和速度在全球都是绝无仅有的。
更令国外竞争对手们难以相信的是，铁道部宣称，中国已经在高铁技术上超越了自己的“老师”。铁道部在回复本刊采访的资料中称：“短短几年，中国高铁屡创奇迹，实现了从‘追赶’到‘引领’的重大跨越。中国已成为世界上高铁系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运行速度最高、在建规模最大的国家，高铁发展总体水平处于世界领先地位。”
对此，虽然有不少人士认为有夸大的嫌疑，但有一点却是肯定的，在中国的带动下，包括美国和俄罗斯在内的很多国家都推出了自己未来的高速铁路发展计划，在全球范围内掀起了一股高铁投资的热潮。
中国南车和北车成为最大的得利者之一。北车那位内部人士称，在高铁热潮中，此前很多几乎一年都没什么订单的机车厂都忙碌起来，像青岛四方机车车辆股份公司、唐山轨道客车有限公司等高铁技术消化吸收平台更是获得了惊人发展。
2008年8月，南车实现“A+H”模式的整体上市。同年，北车成立北车股份，并在2009年12月在A股上市。而专门从事铁路、物流领域咨询的国际权威顾问公司德国SCI Verkehr在2009年9月发表的《2009--2014年世界铁路技术市场》报告显示，以2008年新造车收入为依据排列的世界机车车辆制造商前10名中，南车和北车位列第三、四位，仅排在庞巴迪公司和阿尔斯通公司之后，已经超越了西门子、GE和日本川崎重工等全球铁路机车装备巨头。而根据南车董事长赵小刚的乐观估计，到2012年，南车的销售额将超过1000亿元，成为世界第一；到2015年更希望销售突破1500亿元，并晋身世界500强企业。
这些变化逐渐让铁道部产生把高铁技术和装备向国外输出的想法，并在2010年初正式提出了“走出去”的战略。铁道部称，两年来，已有100多个国家元首、政要和代表团考察了中国高速铁路，不少国家与中国铁路签订双边合作文件。铁道部还成立了中美、中加、中俄、中巴等16个境外合作项目协调小组，组织国内有关企业开拓境外铁路工程承包和装备出口市场。铁道部与中国工商银行还在
2010年年初正式签署了《实施铁路“走出去”战略合作协议》，希望将国内成熟的“铁路+金融”整体联动合作模式推向世界，积极支持中国铁路实施“走出去”战略。
无疑，与发展高铁一样，铁道部仍然是中国高铁“走出去”当然的主导者。在此过程中，铁道部注意到整合国内资源的重要性。机车车辆装备产业的双寡头局面显然有些时候并不利于铁道部实施“走出去”的战略安排。有媒体报道称，最近两年，在争夺市场和订单时，南北车之间已经出现恶性竞争的苗头。比如在土耳其的一个机车招标项目上，中国两车在投标时“爆发”价格战，最终该项目却被一家韩国公司抢走，这很令铁道部恼火。
显然，当铁道部要向全球讲述一个更为令人激动的“故事”时，并不希望看到国内装备企业互掐的局面。2011年1月4日，铁道部部长刘志军在全国铁路工作会议上专门强调，要抓好与境外铁路的合作项目，在对外承揽项目中，要坚持国家利益至上，发挥铁道部主导作用，统筹安排力量，形成整体合力。
两周后，铁道部总规划师、经济规划研究院院长、工程设计鉴定中心主任郑健又在2011年春运新闻发布会上表示，未来我国铁路将继续发挥铁道部的政府主导作用，整合各方的力量，形成合力，提高铁路“走出去”的整体水平。
市场不可能一直超常规发展下去
对于铁道部态度上的180度转弯，支持南北车合并的业内人士显然颇为兴奋，认为若铁道部能积极推动，南北车合并显然就成功了一半；而对于业务大量重合的两家公司来说，合并则意味着集中资源，避免产能浪费，有助于参与国际竞争。
显然，此次南北车合并的最新消息也引起了南北车内部的广泛注意。而支持南北车合并的内部员工不在少数。
“最初的拆分虽然在一定程度上带来了竞争，但确实也分散了资源，尤其把当时专业分工很明确的四大研究所一分为二，打破了集中力量做研发的优势，不利于技术层面的整体提升。”一位电力机车专家采访中认为，目前是重组南北车最好的时机，除了铁道部态度上的转变，“南北车的干部到了新旧交替的时候，这时候的阻力也会相对较小，更有利于岗位的调整与合并。”
由于符合央企整合的大方向，国资委也一直对南北车的整合持支持态度。随着铁道部态度的转变，国资委在去年也更为积极起来。在去年底的中央企业负责人会议上，新任国资委主任王勇还公开批评一些央企在国际市场上存在严重的恶性竞争。
据报道，王勇到任后，提出了“十二五”期间央企改革发展的核心目标：做强做优中央企业、培育具有国际竞争力的世界一流企业。为此召开一个央企重组会议，调整了“央企重组至100家以内”的具体执行方案，其中，南北车合并被列为一个新课题。
无疑，这些都为未来南北车重组整合提供了积极的注脚。虽然目前国家发改委和产业规制经济学家仍担心二者合并可能带来的垄断问题，但更多业内人士认为，机车产业与电力、电信和石油等自然垄断行业不同，在现有体制下，国内的市场购买方不可能形成多个主体，即使随着铁路体制改革的逐步深入，未来的铁路机车装备需求也仍会高度集中。所以，铁路机车车辆装备工业在研发、总装和制造方面的集中，与其他面向多个客户的产业集中所造成的垄断影响是不同的。
“在目前超常规的发展阶段，并从国际产业竞争角度看，南北车合并可能利大于弊。”对产业组织能力提升一直有深入研究的北京大学政府管理学院教授路风认为，既 然现有体制注定铁道部要在技术进步以及参与国际市场竞争上充当龙头，那么，未来的产业整合会显示出巨大的能量。
“虽然目前中国尚缺少西门子、GE这样的综合性旗舰企业，但经过这些年的国企改革，已经不乏以它们为标杆并快速发展壮大的企业，并开始具备了独立的企业人格。”陈高华进一步认为，南北车及其子公司已经迈开了国内外收购兼并的步伐，而可能到来的南北车合并只是中国机车装备工业企业演进中的一步而已。
而一些业内人士也提醒，未来南北车一旦能合二为一，在性质上也不同于最初处于高度计划体制下的中国铁路机车车辆工业，总公司，不论是铁道部还是制造企业，应该都遵循市场机制，铁道部不能过分干预企业的市场行为，否则整合将失去意义。
但在目前的框架下，企业能否具备自主地位仍让外界怀疑。最近的事实确实让人担忧，因为“政治目标”有可能不顾市场原则，会令市场主体难以招架。
去年年底，作为全球最具实力、最具规模的特大型综合建设集团之一的中国铁路建设股份有限公司，被曝出在承包麦加轻轨项目上巨亏40多亿元人民币的新闻。从目前披露出来的信息看，虽然巨亏有业主不断变更要求、提高标准以及中铁建对项目风险评估不足等自身原因，还有一个重要背景是其被作为一项“政治工程”对待。据媒体报道，在此工程中，铁道部部长刘志军亲自担任麦加轻轨项目领导小组组长，铁道部副部长卢春房担任副组长。刘志军曾表示，麦加轻轨项目是中国铁路行业进军中东市场的首个项目，要求举全路之力，支持麦加项目建设，他还曾多次前往麦加视察这一项目。去年4月，中国商务部部长助理仇鸿曾到现场考察，并根据考察提交了一份《关于沙特麦加轻轨铁路项目有关情况的报告》，报告显示，铁道部要求按期保质圆满完成建设任务。对于参与市场竞争的企业来说，盈利和政治使命确实是一个两难。
这也是路风一直担心的。“南北车能否成功整合并不是问题的关键。”路风说，“其实，从央企改革的角度看，最终还是对企业如何定位的问题。我们仍未解决国企改革的根本问题，对企业的定位和角色安排仍旧是不清晰的。”
他担心，如果未来靠行政推动下的南北车整合仍要存在一个巨大的准行政集团，而这个准行政集团又必须要在高度集中的现行铁路体制下运行，将面临更大的风险。他提醒到：“市场不可能一直这么超常规发展下去，如果市场一旦饱和并开始衰退，很多问题将更加难以预料和解决。”