论文部分内容阅读
[摘 要]DVOR/DME（全向信标/测距仪）是航路导航和飞机进离场程序中常用的导航设备，全国很多机场、导航台都装有该设备。本文以澳大利亚AWA公司生产的DVOR为例，介绍AWA DVOR的校飞过程、步骤。从校飞的准备、校验、测试整理几个方面展开说明，并逐一介绍DVOR的校飞项目，校验飞机在校验期间的飞行路线及设备的调整方法。
[关键词]AWA；DVOR；飞行校验
中图分类号：V351.37 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2016）13-0317-01
引言
飞行校验就是检验地面保障飞行的各种设备的信号是否符合飞行要求，也就是飞行中的飞机机载设备实际收到信号与地面某一飞行设备保障点理论值的比较得出系统误差。地面设备保障人员再根据校验机组的要求对设备进行相应调整，以达到飞机飞行的要求，一般导航设备需进行定期进行校验，以DVOR/DME为例，航路上的DVOR/DME校验周期为1080天，投产校验后540天内执行依次监视性校验，而机场负责进近导航的DVOR/DME校验周期为540天，投产校验后270天执行一次监视校验。本人多次参与澳大利亚AWA设备的飞行校验工作，现将自己的一些飞行校验经验整理，以供参考。
一、校飞前的准备工作
1 准备好校验所需的工具设备，如：VHF电台或贝克（提前充好电）、还有电源线轴、各种仪器仪表。
2 在和校验机组开协调会时，积极沟通，了解校飞的程序、步骤，要做好记录，记好校验飞机的呼号、校验频率。
3 对该设备进行一次全面维护，确保DVOR/DME都工作正常，并将设备都放置于一号机工作。
二、校飞科目及具体调试
1 校验DVOR/DME时校验飞机一般采取两种飞法。
（1）径向飞行：校验该设备的基准方位、方位誤差，极化、调制度等。
（2）圆周飞行：校验该设备信号的覆盖、辐射图精确度（校直，弯曲，抖动）等。
2 DVOR的基本作用就是为飞机提供一个复杂的无线电信号，经机载VOR接收机解调后，测出飞机相对于地面DVOR台的磁方位，从而确定自己的位置，DVOR校飞包含如下项目：
（1）信号的覆盖：校验该台DVOR信号的覆盖距离是否达到要求，也就是检验DVOR的载波功率是否满足飞行导航要求。如校验机组反映覆盖不够时，就说明DVOR载波功率小，我们应在CTU单元，开关置“CARRIER POWER”，并调整CMP面板上CARRIER POWER电位器来调整DVOR载波功率，调至符合机组要求即可。
（2）识别信号：识别码就是DVOR台的地址，每个导航台都有自己的识别码，飞机飞行当中收到地面DOVR台的识别码就能知道自己所处的位置。DVOR台由三个英文字母地名代码表示，飞行校验过程中校验识别信号就是检验该台识别码的声音是否清晰，点划是否正确，有无背景噪声，是否影响航道结构。一般在安装调试投产后无需做调整，我们也可以从“RPG”组件观察绿色VOR指示器的闪烁是否和本台识别码的对应的莫尔斯码是否一致。
（3）辩向：辩向就是指飞机在飞行过程中以地面某一导航台为参照物，飞机是向这个地面导航台飞行还是背对这个导航台飞行。通过机载接收机接收该导航台的信号，飞机向台飞行时机载接收机会指示“TO”，背台飞行时会指示“FROM”，飞机在左转时指示会减小。
（4）极化：DVOR发射的是水平极化波，校验极化就是检验该台DVOR信号的水平极化如何。此时校验飞机在飞径向线时飞机作左右30°横滚机动飞行以及转弯时检查方位误差的变化量。地面设备一般不需调整，如果出现垂直极化现象，多数情况是附近的垂直金属物影响，解决的办法是将其移开或改变其物理特性即可，误差应在±2°以内。
（5）基准方位：基准方位就是指DVOR信号以磁北为基准的方位。方位越小其导航精度就越高，方位偏差也就越小。飞行校验时校验飞机按监控器方位（通常情况下）飞行距台址10至20NM一段径向线，检查方位误差、调制度是否符合要求。如需做调整，则根据校验机组提供的偏离角度，在RPG组件前面板调COARSE（粗调），FINE（精调）旋钮。粗调0.83度/步，精调0.057度/步。顺时针调大，逆时针调小，使参考值的变化对应指令要求记下校好后的方位显示值，校完后调整“MBC”组件中的方位预置开关“S1-S6”使方位显示为零即可。
（6）调制度：包括载波调制度和副载波调制度。
A：载波调制度的的调整。
①30HZ AM：地面操作员根据校验员发出的指令，以测试单元的30Hz AM调制度读数作为参考值，在CMP组件前面板调节DVOR 30Hz AM旋钮，使参考值的变化对应指令要求。
②IDENT：地面操作员根据校验员发出的指令，以测试单元的识别调制度读数作为参考值。在CMP组件将识别码开关置于“CONT”位置，并调节“IDENT”，使参考值的变化对应指令要求。
B：副载波调制度的调整。
该设备的主要重点和难点在边带调制度上，曾经出现过我们自己调试设备，在飞行校验时，由于边带调制度只有百分之十几，为了使边带调制度达到百分之三十，不得不把100瓦设备边带功率提高到10W、载波功率降到70W。后来通过手册的查找得知，在DVOR设备中，载波和边带信号分别从中央天线和边带天线发射，副载波996OHz信号对射频载波的调制是在空中实现的。飞机接收到的调制信号，其调制度不仅跟射频载波和边带信号的幅度有关，而且还跟它们之间的相位有关，当射频载波和副载波之间的空间相位差为0°或180°时，获得最大的调制，但此时，中央天线和边带天线之间的相互偶合、相互干扰也最大，造成合成信号的不稳定，当射频载波和副载波之间的空间相位差为90°时，不产生调制，在调试时，其相位关系，是通过调整SGN上边带信号的输出相位获得的，通过对SGN上边带相位的调整，使空间合成的信号，既获得较大的调制，又要有效抑制边带天线之间的相互偶合和干扰。在理想情况下，载波和副载波之间的相位差为16°时，能获得最佳效果。因此，设备初始安装时边带相位的调整非常重要（定相），其调整的好坏，将影响全向信标台空中合成信号的质量。
一般飞行校验后，设备最好的状态是，对50W的设备边带功率为2.5-3W、对100W的设备边带功率为5-6W。
（7）辐射图精确度（校直，弯曲，抖动）：在飞圆周、航线、进近、进离场中检查。地面设备一般不需调整，如果参数不理想需要调整时，应在基准方位调整即可。
3.校飞后的整理工作
校飞结束后应该对设备再进行一次全面测量，如用示波器查看波形、各测试点电压值，记录好各项参数，并将所有数据做为校飞后的原始资料保存，以便为以后的设备维护维修和下一次校飞提供参考数据。
参考文献
[1]郑连兴，倪育德.多普勒全向信标. 中国民航出版社.1997年
[2]INDRA DVOR VRB-52D HANDBOOK 英文手册
[关键词]AWA；DVOR；飞行校验
中图分类号：V351.37 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2016）13-0317-01
引言
飞行校验就是检验地面保障飞行的各种设备的信号是否符合飞行要求，也就是飞行中的飞机机载设备实际收到信号与地面某一飞行设备保障点理论值的比较得出系统误差。地面设备保障人员再根据校验机组的要求对设备进行相应调整，以达到飞机飞行的要求，一般导航设备需进行定期进行校验，以DVOR/DME为例，航路上的DVOR/DME校验周期为1080天，投产校验后540天内执行依次监视性校验，而机场负责进近导航的DVOR/DME校验周期为540天，投产校验后270天执行一次监视校验。本人多次参与澳大利亚AWA设备的飞行校验工作，现将自己的一些飞行校验经验整理，以供参考。
一、校飞前的准备工作
1 准备好校验所需的工具设备，如：VHF电台或贝克（提前充好电）、还有电源线轴、各种仪器仪表。
2 在和校验机组开协调会时，积极沟通，了解校飞的程序、步骤，要做好记录，记好校验飞机的呼号、校验频率。
3 对该设备进行一次全面维护，确保DVOR/DME都工作正常，并将设备都放置于一号机工作。
二、校飞科目及具体调试
1 校验DVOR/DME时校验飞机一般采取两种飞法。
（1）径向飞行：校验该设备的基准方位、方位誤差，极化、调制度等。
（2）圆周飞行：校验该设备信号的覆盖、辐射图精确度（校直，弯曲，抖动）等。
2 DVOR的基本作用就是为飞机提供一个复杂的无线电信号，经机载VOR接收机解调后，测出飞机相对于地面DVOR台的磁方位，从而确定自己的位置，DVOR校飞包含如下项目：
（1）信号的覆盖：校验该台DVOR信号的覆盖距离是否达到要求，也就是检验DVOR的载波功率是否满足飞行导航要求。如校验机组反映覆盖不够时，就说明DVOR载波功率小，我们应在CTU单元，开关置“CARRIER POWER”，并调整CMP面板上CARRIER POWER电位器来调整DVOR载波功率，调至符合机组要求即可。
（2）识别信号：识别码就是DVOR台的地址，每个导航台都有自己的识别码，飞机飞行当中收到地面DOVR台的识别码就能知道自己所处的位置。DVOR台由三个英文字母地名代码表示，飞行校验过程中校验识别信号就是检验该台识别码的声音是否清晰，点划是否正确，有无背景噪声，是否影响航道结构。一般在安装调试投产后无需做调整，我们也可以从“RPG”组件观察绿色VOR指示器的闪烁是否和本台识别码的对应的莫尔斯码是否一致。
（3）辩向：辩向就是指飞机在飞行过程中以地面某一导航台为参照物，飞机是向这个地面导航台飞行还是背对这个导航台飞行。通过机载接收机接收该导航台的信号，飞机向台飞行时机载接收机会指示“TO”，背台飞行时会指示“FROM”，飞机在左转时指示会减小。
（4）极化：DVOR发射的是水平极化波，校验极化就是检验该台DVOR信号的水平极化如何。此时校验飞机在飞径向线时飞机作左右30°横滚机动飞行以及转弯时检查方位误差的变化量。地面设备一般不需调整，如果出现垂直极化现象，多数情况是附近的垂直金属物影响，解决的办法是将其移开或改变其物理特性即可，误差应在±2°以内。
（5）基准方位：基准方位就是指DVOR信号以磁北为基准的方位。方位越小其导航精度就越高，方位偏差也就越小。飞行校验时校验飞机按监控器方位（通常情况下）飞行距台址10至20NM一段径向线，检查方位误差、调制度是否符合要求。如需做调整，则根据校验机组提供的偏离角度，在RPG组件前面板调COARSE（粗调），FINE（精调）旋钮。粗调0.83度/步，精调0.057度/步。顺时针调大，逆时针调小，使参考值的变化对应指令要求记下校好后的方位显示值，校完后调整“MBC”组件中的方位预置开关“S1-S6”使方位显示为零即可。
（6）调制度：包括载波调制度和副载波调制度。
A：载波调制度的的调整。
①30HZ AM：地面操作员根据校验员发出的指令，以测试单元的30Hz AM调制度读数作为参考值，在CMP组件前面板调节DVOR 30Hz AM旋钮，使参考值的变化对应指令要求。
②IDENT：地面操作员根据校验员发出的指令，以测试单元的识别调制度读数作为参考值。在CMP组件将识别码开关置于“CONT”位置，并调节“IDENT”，使参考值的变化对应指令要求。
B：副载波调制度的调整。
该设备的主要重点和难点在边带调制度上，曾经出现过我们自己调试设备，在飞行校验时，由于边带调制度只有百分之十几，为了使边带调制度达到百分之三十，不得不把100瓦设备边带功率提高到10W、载波功率降到70W。后来通过手册的查找得知，在DVOR设备中，载波和边带信号分别从中央天线和边带天线发射，副载波996OHz信号对射频载波的调制是在空中实现的。飞机接收到的调制信号，其调制度不仅跟射频载波和边带信号的幅度有关，而且还跟它们之间的相位有关，当射频载波和副载波之间的空间相位差为0°或180°时，获得最大的调制，但此时，中央天线和边带天线之间的相互偶合、相互干扰也最大，造成合成信号的不稳定，当射频载波和副载波之间的空间相位差为90°时，不产生调制，在调试时，其相位关系，是通过调整SGN上边带信号的输出相位获得的，通过对SGN上边带相位的调整，使空间合成的信号，既获得较大的调制，又要有效抑制边带天线之间的相互偶合和干扰。在理想情况下，载波和副载波之间的相位差为16°时，能获得最佳效果。因此，设备初始安装时边带相位的调整非常重要（定相），其调整的好坏，将影响全向信标台空中合成信号的质量。
一般飞行校验后，设备最好的状态是，对50W的设备边带功率为2.5-3W、对100W的设备边带功率为5-6W。
（7）辐射图精确度（校直，弯曲，抖动）：在飞圆周、航线、进近、进离场中检查。地面设备一般不需调整，如果参数不理想需要调整时，应在基准方位调整即可。
3.校飞后的整理工作
校飞结束后应该对设备再进行一次全面测量，如用示波器查看波形、各测试点电压值，记录好各项参数，并将所有数据做为校飞后的原始资料保存，以便为以后的设备维护维修和下一次校飞提供参考数据。
参考文献
[1]郑连兴，倪育德.多普勒全向信标. 中国民航出版社.1997年
[2]INDRA DVOR VRB-52D HANDBOOK 英文手册